• Tartalom
Oldalmenü

2003. évi CXXVIII. törvény indokolása

a Magyar Köztársaság gyorsforgalmi közúthálózatának fejlesztéséről

2004.01.01.
Általános indokolás
I.
Magyarország 2004. május 1-jétől az Európai Unió tagországa lesz.
1991. decemberében aláírták a csatlakozás szándékáról szóló okmányt. A törvény, amely ennek a szándéknak és a ténylegesen elvárt feltételeknek a kereteit megszabta, 1994. évi I. törvényként lépett hatályba. A felkészülésre tehát 10 év állt (illetve töredék részében még áll) az ország rendelkezésére.
Az eltelt évek tapasztalatai azt bizonyították, hogy bár sok eredményt könyvelhetünk el – ennek tudható be az Unió határozott nyilatkozata a 2004. évi májusi csatlakozási lehetőségünkről – ez ideig néhány területen még nem sikerült behozni a lemaradásainkat. Különösen éles a különbség az Unió országainak infrastruktúrája, annak fejlettségi szintje és a jelenlegi hazai helyzet között.
Az országos közúthálózatunk korszerűtlen. Azt a korábban vállalt kötelezettségünket, amely szerint a magyar közúthálózat és a Transz-Európai Közlekedési Hálózat közötti kapcsolatot záros határidőn belül megteremtjük, csak kis részben sikerült az eltelt időszakban teljesíteni.
A törvényjavaslat célja nem az elmúlt évek elmaradásainak a deklarálása, hanem azoknak a feltételeknek a megteremtése, amelyek garanciát nyújthatnak arra, hogy a korábban vállalt, és ma is elengedhetetlen feladatainkat most már valóban – és talán még „elviselhető” határidőn belül – teljesíteni tudjuk.
Nemzetközi összehasonlításban nem vagyunk egyedül a problémáinkkal. Áttekintve a magyar és a külföldi jogirodalmat, értékelve az érintett európai országokban meghozott jogszabályokat, az azokhoz fűzött magyarázatokat, valamint a joggyakorlatot megállapítható, hogy a fejlett, hosszú ideje demokratikus berendezkedésű országok ugyanúgy küzdenek egyes közérdekű létesítmények megvalósítási problémáival, mint ahogy mi küzdünk. Így van ez, annak ellenére, hogy ezekben az országokban sokkal könnyebben tudtak és tudnak forrásokat teremteni a közúthálózat fejlesztésére, és emellett ezeknek az országoknak a demokrácia gyakorlatában is jóval beváltabb eszközei vannak. Kevésbé okoz problémát az adott döntéseknél a közérdek és a magánérdek fogalmi elkülönítése, valamint az előbbinek egyértelműen az utóbbi elé helyezése. Tehát lényegesen inkább rendelkezésre állnak például egy-egy gyorsforgalmi út megépítéséhez a különféle eszközök, mint nálunk. Mégis, egy új közút megépítésének az elhatározása és az útépítés tényleges megkezdése között ott is legalább 10–12 év telik el.
II.
Ahhoz, hogy a gyorsforgalmi közúthálózat fejlesztését hazánkban meg lehessen gyorsítani, ahhoz hogy a különböző társadalmi és politikai fórumokon elhangzott ígéretek ténylegesen valósággá válhassanak, valamint ahhoz, hogy Magyarország az Európai Unió tagországává válva valóban szerves része legyen – éppen a közlekedés „érhálózatán” keresztül – az európai közösségnek, meg kell teremteni az eszközöket, amelyekkel a gyorsforgalmi közúthálózat fejlesztése meghatározott – és előre meghatározható – időn belül megvalósítható.
Az egyébként érvényes szabályokhoz és megoldásokhoz képest speciális rendelkezések szükségesek
•    a pénzügyi források meghatározása;
•    a különböző államigazgatási (közigazgatási) szabályai (az államigazgatási eljárására vonatkozó általános szabályok, a környezetvédelmi engedélyezési eljárás, a kisajátítási eljárás az építési engedélyezési eljárás szabályai);
•    valamint a polgári perrendtartás szabályai
tekintetében.
A gyorsforgalmi közúthálózat fejlesztésére vonatkozó különleges szabályok megalkotása a magyar jogalkotásban nem tekinthető előzmény nélkülinek.
A három éve már megjelent a Budapest Sportcsarnok újjáépítéséről szóló 2000. évi XXXX. törvény, valamint a közelmúltban jelent meg a Budapesti 4-es metró Budapest Kelenföldi pályaudvar–Bosnyák tér közötti metróvonal első szakasza megépítésének állami támogatásáról szóló 2003. évi LV. törvény. Mindkét törvény – e kiemelt fontosságú közérdekű létesítmények megvalósítása érdekében – speciális rendelkezéseket tartalmaz a fejlesztések során általánosan érvényes szabályokhoz képest. Így a Budapesti Sportcsarnok újjáépítéséről szóló törvény eltérő szabályokat állapít meg a közbeszerzési eljárás, az építési engedélyezési eljárás, az államigazgatási eljárás, valamint a polgári perrendtartás általános rendelkezéseitől.
Mindkét törvény tartalmazza a feladat megvalósításához szükséges teljes (a 4. metró állami-önkormányzati együttműködésében a teljes állami) költség fedezetét, és azt, hogy ezt a fedezetet a központi költségvetés biztosítja.
A törvény megalkotásához a fejlett európai országok gyakorlatából is lehet meríteni. Példaként szolgálhat a német úttervezési és építési program megvalósításáról szóló törvény („az új tartományokban, valamint Berlinben az utak tervezésének felgyorsításáról” 1991. december 16. napján megalkotott törvény), amelyet a német újraegyesítés után fogadtak el, a volt keletnémet területek felzárkóztatása érdekében. Ez a törvény összesen 67,5 milliárd DM összegű 17 db beruházási projekt megvalósítása érdekében született, amelyekből 7 db közúti projekt volt.
Példaként szolgálhat a svájci, 1985. július 18. napján alkotott 85–729. számú törvény is, amely – többek között – kimondja, hogy az ingatlan kisajátítása és a hatóság által megindokoltnak tartott kártalanítási összeg egyidejű kifizetése (vagy letétbe helyezése) esetén rendelet a szóban forgó ingatlan azonnali birtokbavételére adhat lehetőséget.
III.
Azokat a kivételes szabályokat, amelyekkel a magyar Országgyűlés a Budapest Sportcsarnoknál és a 4-es metrónál már egyetértett, nem szükséges külön indokolni.
Aligha kell érvekkel külön alátámasztanunk, hogy az országos gyorsforgalmi közúthálózat fejlesztéséhez mind hazai, mind nemzetközi szempontból jelentős közérdek fűződik.
A gyorsforgalmi közúthálózat fejlesztésével összefüggő különleges szabályok megállapítása elsősorban azért jelent lényegesen nehezebb feladatot az előbbiekben említett két létesítmény megvalósításánál, mert itt számolni kell egy olyan környezetvédelmi eljárással, amely messze meghaladja a nem nyomvonalas létesítmények építésénél szükséges eljárás kereteit.
A gyorsforgalmi közúthálózat fejlesztésénél is a teljes pénzügyi fedezetet kell a központi költségvetésnek garantálnia. Másképpen a törvényben meghatározott fejlesztések megvalósítása (különösen a törvényben rögzített határidőn belül) nem képzelhető el. Más kérdés, hogy további pénzügyi források bevonása is indokolt lehet. Ezeknek a forrásoknak a szerepe kétféle lehet: vagy növeli az adott létesítmény fejlesztésére fordítható összegeket, vagy csökkenti a központi költségvetésnek a létesítmény megvalósításához szükséges terheit.
Az Országos Területrendezési Terv (amelyet a 2003. évi XXVI. törvény állapított meg) meghatározta, és 1:500 000 méretarányú térképen rögzítette az egyes közlekedési nyomvonalak területi elhelyezkedését. A Terv rögzíti azt, hogy „Az országos műszaki infrastruktúra-hálózatokat a kiemelt térségi és a megyei területrendezési tervekben, valamint az érintett települések településszerkezeti tervében kell meghatározni. Az országos műszaki infrastruktúra-hálózatok elemeit – az engedélyezési terv készítése során felmerülő ágazati szempontok és követelmények miatt szükséges korrekciókkal – a szerkezeit terv figyelembevételével és a törvény 1/1–9. szám mellékletében felsorolt... települések közigazgatási területét érintve kell megvalósítani.”
Ahhoz azonban, hogy az Országos Területrendezési Tervben rögzített gyorsforgalmi közúthálózat tényleges és pontos nyomvonalát meghatározzák, és az adott gyorsforgalmi közutak ezen a nyomvonalon ténylegesen meg is épüljenek, szükséges a törvényjavaslatban szereplő – az építésekkel kapcsolatos általános szabályoktól több tekintetben eltérő – külön szabályok megalkotása.
Részletes indokolás
Az 1. §-hoz
A hatályos magyar jogszabályok több tekintetben tartalmaznak jelenleg is olyan rendelkezéseket, amelyekkel – meghatározott körben és szempontokból – a „közérdeket” és a „közérdekű célokat” a magánérdekek és a magáncélok fölé helyezik.
Nem teljesen tisztázott azonban, hogy nemcsak egy-egy meghatározott körben vagy szempontból, hanem általánosabb érvényességgel hogyan határozható meg a „közérdek” fogalma, és hogyan juttatható kifejezésre a közérdeknek minősíthető többségi (jelentős többségi) érdek az (elenyésző) kisebbségi érdekkel szemben.
Egy adott fejlesztésre vonatkozó elhatározásnál, vagy az elhatározás kivitelezési módjánál, helyének végleges kijelölésénél, feltételeinek a megállapításánál egyáltalán nem közömbös, hogy hogyan aránylik a fejlesztést akaró (szükségesnek tartó) személyek száma az azt ellenző személyek számához.
Olyan megoldást kellene törvényi szinten bevezetni, amelynek birtokában egy-egy közérdekű intézkedés vagy közérdekű cél – ha az valóban a társadalom döntő többségének az akaratát közvetíti – elviselhető feltételek mellett és elviselhető határidőn belül, valóban a köz érdekének szolgálatában megtehető illetve megvalósítható.
Ilyen törvényi szabályozás sajnos eddig még nem született. A törvényjavaslat azonban ezek egyikére, mégpedig az egyik legfontosabb intézkedéssorozatra illetve célra, a gyorsforgalmi közúthálózat fejlesztésére, kimondja, hogy fontos és közérdekű, és annak megvalósítása érdekében az egyébként irányadó egyes jogszabályi rendelkezéseket bizonyos eltérésekkel kell e cél szolgálatában – adott esetben esetleg néhány személy vagy csoport vélt vagy valódi érdekét kismértékben korlátozva is – alkalmazni.
Itt kell hangsúlyozni az Alkotmánybíróság állásfoglalását: az állami beavatkozás alkotmányossága megítélésének súlypontja, az alkotmánybírósági értékelés voltaképpeni tere a cél és az eszköz, a közérdek és a tulajdonkorlátozás arányosságának megítélése. Ez az állásfoglalás értelemszerűen nemcsak a tulajdonjoggal (annak korlátozásával) kapcsolatban megnyilvánuló magánérdekek vonatkozásában irányadó.
A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésének feladatait az általános szabályok szerint, de a törvényjavaslatban foglalt eltérésekkel kell ellátni. Az általános szabályok felsorolása a törvényjavaslatban nem szükséges, elég arra utalni. A szabályoktól annyiban lehet eltérni, amennyiben arra az adott jogszabály lehetőséget ad. Így például a kulturális örökségvédelemre vonatkozó rendelkezésektől nincs lehetőség az eltérésre, míg az államigazgatási eljárás általános szabályaitól el lehet térni ott, ahol azt az Áe. lehetővé teszi.
A 2. §-hoz
Amint arra az általános indokolás is utal, nem példa nélküli az, hogy egy ország Parlamentje a fontosnak minősített, de nem kellőképpen fejlesztett infrastruktúrája elmaradásának felszámolására önálló törvényt alkot.
A törvényjavaslat a preambulumban széleskörűen sorolja fel azokat az okokat, érveket, amelyek szükségessé, sőt elengedhetetlenné teszik a törvényjavaslat hatálya alá tartozó közúthálózat megépítését. Ugyanakkor – éppen a törvényjavaslat sajátos személyi és tárgyi hatálya kapcsán – a gyorsforgalmi közúthálózat fejlesztésére, az általános gyakorlattól eltérően, csak belátható időtartamra lehet és kell szabályokat meghatározni.
A törvényjavaslat benyújtását megelőzően a Kormány számos rövid- és középtávú tervet készítetett és fogadott el ebben a tárgyban. Az évenkénti költségvetési tervezés és az ebből eredő finanszírozási nehézségek megakadályozták ezeknek a – kormányhatározati formában megjelent – döntéseknek a gyakorlati megvalósítását.
Az ország előtt álló feladatok szükségessé teszik, hogy az Országgyűlés a Kormány 2044/2003. (III. 14.) határozatában megjelölt feladatok megvalósulását e törvényjavaslatnak az elfogadásával alapozza meg és segítse elő.
A törvényjavaslat melléklete tartalmazza azokat a gyorsforgalmi utakat, amelyek 2007. december hó 31. napjáig elkészülnek.
A 3. §-hoz
A törvény abban az esetben válthatja be a hozzá fűzött reményeket, ha a megvalósításhoz nélkülözhetetlen finanszírozás feltételei rendelkezésre állnak.
Az államháztartásról szóló 1992. évi XXXVIII. törvény korábban merevnek és átléphetetlennek tekintett éves tervezési rendjét a budapesti 4-es – Budapest Kelenföldi pályaudvar–Bosnyák tér közötti – metróvonal első szakasza megépítésének állami támogatásáról szóló 2003. évi LV. törvény már áttörte. Erre az áttörésre múlhatatlanul szükség volt, mivel az infrastruktúra beruházások tervezése és kivitelezése legfeljebb kivételesen köthető egy-egy költségvetési évhez. Ez a kivételes eset is jellemzően valamilyen rövid közútszakaszra, vagy kisebb jelentőségű fejlesztésre vonatkozhat.
Az ország jövője, az ipartelepítés és az iparfejlesztés alapja, hogy a munkahely-teremtés és -megtartás szempontjából nélkülözhetetlen közlekedési hálózat jól kiépített, az egyes települések megközelítésének feltételrendszere működőképes legyen. Ezeknek a kimondva és kimondatlanul is megfogalmazott elvárásoknak a Magyar Köztársaság csak abban az esetben felelhet meg, ha nem csupán deklarálja a felzárkózás szándékát, hanem törvényben rögzíti azokat az összegeket, amelyek a feladatok teljes megvalósításához szükségesek.
A törvényjavaslatban megjelölt tervezési időszak 2007-ig tart. Ennek indoka az, hogy a feladat ne kötődjön a választási ciklusokhoz, hanem azok között keletkeztessen átfedést.
Garanciális szabályt tartalmaz a törvényjavaslatnak az a rendelkezése, amely előírja, hogy a végrehajtásért felelős miniszterek évente adjanak számot az Országgyűlés illetékes bizottságai előtt az elvégzett munkákról. A beszámolóban a Kormánynak be kell mutatnia a gyorsforgalmi utakra vonatkozó szerződések főbb elemeit (így a szerződéses árat, a teljesítési határidőket, a késedelmi kötbért, az előleget, a teljesítési biztosítékot).
A 4–5. §-okhoz
A törvényjavaslat 1. §-ában megjelölt közérdekű feladatok ellátása számos személy és szervezet összehangolt tevékenységét igényli. Az Országgyűlés által jóváhagyott rendezési terv végrehajtása csak úgy lehet eredményes, ha a törvényjavaslat meghatározza azt a felelős szervezetet, amely a tervezési és kivitelezési feladatokat összefogja, koordinálja.
A törvényjavaslatban körülírt gazdálkodó szervezet fogalomnak a jelenleg hazánkban csak egy gazdálkodó szervezet felel meg, a Nemzeti Autópálya Rt., amelyet eredetileg is erre a célra alapítottak.
Nyilvánvaló, hogy a fejlesztéssel összefüggő tevékenységek elvégzéséhez a „startgombot” meg kell nyomni. A miniszter – aki rendelkezik a fejezet költségvetési eszközei felett – adja meg az indításra a jelet, amelynek alapján a 4. § szerinti építtető köteles a szükséges előkészítő munkálatokat megtenni és az eredmény mielőbbi elérése érdekében az érintett hatóságokkal a kapcsolatot felvenni.
A törvényjavaslat előírja az építtető részére, hogy már az előzetes környezeti tanulmány elkészítésének szakaszban tartson lakossági fórumokat. Ezáltal a lakosság és az érintett önkormányzatok figyelme korábban ráirányulhat a projektre, és a lakosság nem csak a részletes hatásvizsgálat során tartandó közmeghallgatás során kaphat arról információkat.
A 6. §-hoz
Az úthálózat fejlesztésének előkészítése, az ezzel összefüggő munkálatok elvégzése a kormányzati munkamegosztás alapján, valamint a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény szerint is a közlekedésért felelős miniszter joga, egyben kötelezettsége.
A törvényjavaslat új intézkedéssel bővíti a miniszter feladatait, amikor előírja, hogy – az előzetes környezeti tanulmány alapján – az általában több változatban bemutatott nyomvonaltervből, és az egyes változatokhoz fűződő feltételekből a közlekedésért felelős miniszternek – a területfejlesztéséért és a környezetvédelemért felelős miniszterekkel egyetértésben – rendeletben kell meghatároznia a nyomvonalat. Természetesen a rendelet előkészítésének fázisában nem áll meg az élet, a részletes környezetvédelmi tanulmány elkészítése folyamatban van.
Ez az aktus tartalmában inkább deklaratív, amely eddig a magyar jogban szabályozatlan volt.
A rendelet kihirdetésétől – a spekuláció megelőzése céljából – a Magyar Államot elővásárlási jog illeti meg a nyomvonalon található földrészek tekintetében.
A törvényjavaslat meghatározza azt is, hogy a részletes hatásvizsgálat alapján megadott környezetvédelmi engedély esetén az engedélyezett nyomvonalra szűkül a rendelet, illetve azt az esetet is, ha a hatóság a részletes hatásvizsgálat alapján nem adja ki a környezetvédelmi engedélyt. Ez utóbbi esetben, a rendeletben új nyomvonalat kell kijelölni. Ez a rendelkezés is mutatja, hogy a miniszteri rendelet nem oktrojálja a hatóság részére az engedélyezés kötelezettségét.
A 7–8. §-okhoz
Szorosan a tárgyhoz kapcsolódik a gyorsforgalmi úthálózat építéséhez szinte elkerülhetetlenül hozzá tartozó ingatlankisajátítás, illetve az erre vonatkozó megkülönböztetett szabályrendszer.
A törvényjavaslat előkészítésénél több szempontra kellett figyelemmel lenni. Túl azon, hogy természetesen érvényesek Ptk.-nak és a kisajátításról szóló 1976. évi 24. törvényerejű rendeletnek az általános előírásai, az eltérő rendelkezéseknek kiemelt jelentősége van.
Nevezetesen: a nemzeti földalapról szóló 2001. évi CXVI. törvény intézkedik a Nemzeti Földalapba tartozó állami termőföld vagyon rendeltetéséről. Ezen belül a 2. § (1) bekezdés h) pontja szerint a termőföld vagyon felhasználható „...kisajátítás esetén cserével történő kártalanításhoz földalap biztosítása;” céljára. A törvényjavaslat tehát nem új jogintézményt kíván teremteni, de ráirányítja a figyelmet egy a gyakorlatba még nem kellően beépült lehetőségre. A lehetőség lényege: a természetbeni kártalanításnak a nemzeti földalapról szóló törvényben megvan a jogalapja és a lehetősége is egy kisajátítási eljárás során.
Túl ezen a termőföldről szóló 1994. évi LV törvény. 10. §-a szabályozza a termőföldre vonatkozó elővásárlási jog sorrendjét. A szabály törvényben eltérő rendelkezésre ad lehetőséget. A javaslat él ezzel, amikor a gyorsforgalmi út céljára kijelölt nyomvonal tekintetében eltérő rendelkezést tartalmaz és az állam javára más jogosultakat megelőzően kíván elővásárlási jogot biztosítani. Az intézkedés garancia arra, hogy a Magyar Állam már a tervezés szakaszában felvásárolhassa azokat a földrészleteket, amelyek a beruházás megvalósításához szükségesek.
Fontos intézkedés, hogy miután a törvényjavaslat az 1. § (1) bekezdésében hangsúlyozottan minősíti közérdekű feladatnak a gyorsforgalmi közúthálózat építését, a 7. § (3) bekezdése a kisajátítási eljárás során már nem engedi vizsgálni a kisajátítás közérdekűségét.
A törvényjavaslat szerint szabályozott életviszonyok mielőbbi rendezésének fontosságát igazolja a kisajátítási eljárásban hozott államigazgatási határozat bírósági felülvizsgálati rendjének javasolt szabályozása.
A közérdekből folytatott kisajátítás – a kisajátításról szóló 1976. évi 24. törvényerejű rendelet 19. §-ának (1) bekezdése szerint – államigazgatási szakaszban egyfokú. A meghozott határozat ellen benyújtott bírósági felülvizsgálat rendkívül időigényes. Az eljáró bíróság számára a hatályos törvényerejű rendeletben előírt „soron kívül jár el” szabály [kisajátításról szóló 1976. évi 24. törvényerejű rendelet 9. §-a (2) bekezdésének a) pontja] nem szab határidőt. A törvényjavaslat szerint a bíróságnak 45 napon belül tárgyalást kell tartania, ezzel a soronkívüliség pontosan nem értelmezhető szabálya határozott keretet kap, és feltéve, hogy igazságügyi szakértő kirendelésére nincs szükség, illetve az esetleges szakértői vélemény elkészíthető, a bíróságnak a jogalap tekintetében, három hónapon belül döntést kell hoznia.
A továbbiakban a bíróság – feltéve, hogy a szakértő a kártalanítás összegét megállapította szakvéleményében – az ingatlan kisajátítását kérő fél kérelmére rendelkezhet ideiglenes intézkedéssel az ingatlan birtokbaadásáról. Ennek az intézkedésnek feltétele, hogy az igazságügyi szakértő által megállapított kártalanítás összegét az építtető egyidejűleg megfizesse. A törvényjavaslat ezzel eleget tesz az azonnali kártalanítási kötelezettségnek, egyidejűleg azonban garanciális szabályként a kártalanítás mértéke tekintetében továbbengedi az eljárást.
A megoldást az indokolja, hogy a már kijelölt nyomvonalon az útépítés előkészítése – amely közérdek – mielőbb megkezdődhessen a személyes érdekek sérelme nélkül.
Az építtetőnek (ebben a fázisban már kivitelezőnek), az útépítési munkákat jóval megelőzően, a kötelező egyéb munkálatok – pl. régészeti feltárás – miatt már birtokában kell, hogy legyen az építési terület.
A szándékolt és várhatóan egyszerűsített eljárás lefolytatására természetesen csak abban az esetben van mód, ha a korábbi tulajdonos a kisajátítás tényét nem, csak a kártalanítás összegét vitatja. A törvényjavaslat ezzel a megoldással igyekszik eleget tenni az Alkotmányban megkövetelt és a Ptk.-ban is előírt azonnali és teljes kártalanítás kötelezettségének, és összebékíteni a közérdeket a személyes érdekkel.
A 9. §-hoz
Az utak építésének engedélyezése során négy jogszabály rendelkezéseit kell figyelembe venni. A négyből kettő a környezetvédelmi eljárást, míg kettő az építési engedélyezési eljárást szabályozza.
A Khr. és az annak alapjául szolgáló – a környezet védelmének általános szabályairól szóló – 1995. évi LIII. törvény (a továbbiakban: Kt.) a környezeti hatásvizsgálatot, és így az engedélyezési eljárást, két szakaszra bontja.
Annak a célnak az elérése érdekében, hogy a rendkívül fontos környezetvédelmi eljárások mindegyike folyamatosan és zavartalanul egy szervezet keretében történjék, tartalmazza a törvényjavaslat azt a megoldást, hogy első fokon eljáró szerv – minden eljárásban – a Főfelügyelőség legyen. Figyelemmel arra, hogy az államigazgatás követelményrendszere szerint minisztérium egyedi hatósági ügyben nem járhat el, jogorvoslati fórumként a törvényjavaslat a Főfelügyelőség vezetőjét [10. § (2)] jelöli meg.
A törvényjavaslat a már meglévő országos közutak esetén egyértelműen szabályozza, hogy nem szükséges az előzetes környezetvédelmi eljárás lefolytatása, hiszen az út nyomvonalát már nem kell kijelölni, az a meglévő úttal adott. A részletes környezetvédelmi hatásvizsgálat azonban nem mellőzhető, figyelemmel arra, hogy a fejlesztés az út sávjainak bővítésével jár.
A 10. §-hoz
A törvényjavaslattal elérni szándékolt cél szempontjából az eljárás meghatározó jelentőségű szakasza. A környezetvédelmi vizsgálatok számos önálló területre terjednek ki. Az egyes területek álláspontja eltérő lehet.
Az eljáró hatóságnak figyelemmel kell lennie az egyes környezet- és természetvédelmi érdekekre, továbbá a tervezett gyorsforgalmi út (útszakasz) várható társadalmi, gazdasági jelentőségére, hatásaira. A részletes tervezés csak abban az esetben felelhet meg a környezetvédelem által elvárt követelményeknek, ha a tervezők a hatóságtól egyértelmű megoldási javaslatot kapnak.
A törvényjavaslat lényeges és korábban az eljárásokra vonatkozó előírásokból hiányzó elemmel bővíti a szabályokat, amikor előírja, hogy a környezetvédelmi eljárás mindkét szakaszába be kell vonni szakhatóságként a Központi Közlekedési Felügyeletet.
A törvényjavaslat a lakosság szempontjából fontos szakaszokat, az előzetes eljárásban a közszemlére tétel szabályát, a részletes vizsgálati szakaszban a közmeghallgatásra vonatkozó hatályos eljárási szabályokat azzal egészíti ki, hogy előírja az első fázisban a közlekedési hatóságnak, míg a második fázisban az építtetőnek a közreműködését. Ez a rendelkezés tölti ki konkrét tartalommal a hatóságok és egyéb érintett szervezetek együttműködésének deklarált kötelezettségét.
A 11. §-hoz
A beruházás eredményes megvalósításához szükséges műszaki adatok ismerete a tervezés minden fázisában nélkülözhetetlen. Annak érdekében, hogy a tervező a szükséges információk birtokába kerüljön, meg kell adni a törvényjavaslat szerinti segítséget. A tervező – még abban az esetben is, ha az valamelyik ismert iroda – nem hatóság. Számtalan rossz tapasztalat utal arra, hogy a kért tájékoztatást a tervező nem, vagy csak számottevő késéssel kapja meg. Ezt a gyakorlatot kell megváltoztatni.
Az elektronikus hírközlés készülő törvényi szabályozásával összhangban a törvényjavaslat kimondja azt is, hogy gyorsforgalmi út építésénél (de ugyanígy a többi közút építésénél is), már a tervezés és az előkészítés folyamatában is figyelemmel kell lenni arra, hogy lehetőséget teremtsenek azon – a közút kezelőjével összehangoltan – a közművek üzemeltetője számára új nyomvonal létesítmények elhelyezésére.
A 12. §-hoz
A törvényjavaslat direkt módon kötelezi az eljáró hatóságokat az együttműködésre. A gyakorlat fogja ezt az elvárást valódi tartalommal kitölteni. Önmagában már az a tény, hogy egymásnak tájékoztatással tartoznak, jelentősen megkönnyíti a kérelmezők helyzetét, eredményesebbé és gyorsabbá teheti a hatóságok munkáját.
Ugyanez a szakasz intézkedik a szakhatósági állásfoglalásokkal összefüggésben is. Az eljáró hatóságok természetesen maguk szerzik be a rájuk vonatkozó külön jogszabályokban előírt szakhatósági állásfoglalásokat.
A 13–14. §-okhoz
A törvényjavaslat jellemzően minden területen arra törekszik, hogy a tárgyban eljáró állami szervek és egyéb szervezetek (pl. közművek kezelői) tevékenységét jól követhető időbeli keretek közé szorítsa. Ennek eleme a 13. §-ban a földhivatalok eljárásának határidejére vonatkozó előírás.
Az ingatlan nyilvántartásról szóló 1997. évi CXLI. törvény az ingatlanokra vonatkozó adatok nyilvántartását és kezelését 9. §-ában a földhivatalokhoz telepíti. A nyilvántartásról kért adatok szolgáltatásának feltételeit a 66. §-a szabályozza. A törvény nem rendelkezik arról, hogy a földhivatalok milyen határidőben tartoznak adatot szolgáltatni. Külön szabályozás nélkül belépne az államigazgatási eljárásról szóló 1957. évi IV. törvény szerinti általános 30 napos ügyintézési határidő, ehelyett törvényjavaslat az adatszolgáltatásra 15 napos határidőt állapít meg.
Kiemelést érdemel, hogy a határidő meghosszabbítását a törvényjavaslat mind a 13. §, mind a 14. § szerinti eljárásban tiltja.
A 15. §-hoz
A törvényjavaslat a környezetvédelmi hatóság jogszabálysértése esetén benyújtható bírósági felülvizsgálati kérelemre vonatkozó különös feltételeket szabályozza.
Ezek: a végrehajtható határozat felfüggesztését kérheti az ügyfél (a felperes), a kérelemnek azonban a bíróság csak alapos indok esetében ad helyt.
Amint a törvényjavaslat 8. §-ához fűzött indokolásából is kitűnik, a Pp.-ben előforduló „soronkívüliség” tágan értelmezhető tartalmát felváltja az az intézkedés, amely szerint a bíróságnak 45 napon belül tárgyalást kell tartania.
Egyebekben értelemszerűen a Pp. rendelkezéseit kell alkalmazni.
A 16. §-hoz
Az utak építésének engedélyezéséről szóló jogszabály [15/2000. (XI. 16.) KöViM. rendelet] külön eljárásnak tekinti az elkészült út forgalomba helyezését.
A törvényjavaslat a határidőkre vonatkozó előírásokat a forgalomba helyezési eljárásra is alkalmazni rendeli. A törvényjavaslat következetes, amikor az érintettek „hallgatásához” a forgalomba helyezésnél azt a következményt fűzi, hogy a határidő eredménytelen eltelte esetén a hozzájárulást megadottnak kell tekinteni.
A 17. §-hoz
A korábbi években már elkészített úthálózat forgalomba helyezését követően szerzett tapasztalatokat hasznosítja a törvényjavaslat azzal, hogy megelőzni rendeli az utak közvetlen környezetének beépítését.
Az épített környezet alakításáról és védelméről szóló 1997. évi LXXVIII. törvény 2. § 3. pontja értelmében „beépítésre szánt terület: a település közigazgatási területének a beépített, illetve további beépítés céljára szolgáló területrésze.”
Az országos településrendezési és építési követelményekről szóló 253/1997. (XII. 20.) kormányrendelet 6. § (3) bekezdésének a) pontja határozza meg a beépítésre szánt területeket építési jellegük szerint (1. lakó-, 2. vegyes-, 3. gazdasági, 4. üdülő-, 5. különleges terület). Célszerűség okán a gazdasági jellegű terület bizonyos szempontból nem tartozik a 250 méter széles területsáv általános tilalmi körébe. Ennek indoka az, hogy a gazdasági terület működését nem, vagy nem olyan mértékben zavarja a gyorsforgalmi közúthálózat, ugyanakkor annak fejlesztése adott esetben egy-egy településen a gazdaságra élénkítő hatással lehet.
18. §-hoz
A törvény hatálybalépéséhez szükséges rendelkezéseket, átmeneti szabályokat, valamint a törvényjavaslattal érintett egyes jogszabályok módosítását tartalmazza.
A törvényjavaslat élve az Áht. 22. §-ában foglalt eltérő törvényi szabályozási lehetőséggel – figyelemmel arra, hogy a törvény szerinti beruházásokkal kapcsolatos információkat már maga a törvény is tartalmazza a melléletben – lehetővé teszi, hogy a Kormánynak ne kelljen kérnie az Országgyűlés felhatalmazását az 50 milliárd forintot elérő vagy azt meghaladó értékű, többéves fizetési kötelezettséggel járó szerződések megkötése előtt.
További garancia ahhoz, hogy az Országgyűlés rendelkezésre álljanak a szerződéssel kapcsolatos információk, hogy a 3. § (3) bekezdése szerinti éves beszámolóban a Kormánynak a szerződésre vonatkozó – e törvény kereteit meghaladó – főbb tartalmi elemeit be kell mutatnia.

A 2006. december végéig átadásra kerülő gyorsforgalmi utak

2007. végéig átadásra kerülő szakaszok

szakasz

kiépítés

sáv

km

sáv

km

M0 Kelet, M5–4.sz. főút között

autópálya

2x2

12

 

 

29,5–42,2

 

 

 

 

 

4-es sz. főút Üllő Vecsés elkerülő

főút

2x2

13

 

 

M0 Kelet, 4. sz.–31. sz. főút

autópálya

 

 

2x2

6

42,2–48,193

 

 

 

 

 

M0 Kelet, 31. sz.–3. sz. főút

autópálya

 

 

2x2

11,5

48,193–59,675 km

 

 

 

 

 

M0 Kelet 3.sz. főút–M3

autópálya

 

 

2x2

8,5

M0 Gödöllői átkötés (M31)

autópálya

 

 

2x2

12

M0 Dél, M1–M5 között

autópálya

 

 

3+1

30

M0 Észak M2–11 sz. út között

autópálya

2x2

3

 

 

(M0 Északi-híd)

 

 

 

 

 

10-es főút fejlesztése

főút

2x2

8

 

 

M3 Polgár – Görbeháza

autópálya

2x2

12

 

 

174,8–187,5 km

 

 

 

 

 

M3 Görbeháza–Nyíregyháza 4.sz.főút

autópálya

2x2

37

 

 

M3 Görbeháza–Nyíregyháza

autópálya

2x2

8

 

 

4.sz.főút–4911.sz.út

 

 

 

 

 

Nyíregyháza elkerülő főút

 

2x2

16

 

 

M30 („A”, „B”) Emőd–Miskolc

autópálya

2x2

24

 

 

5,5–29,3 km

 

 

 

 

 

M35 Görbeháza–Debrecen

autópálya

2x2

36

 

 

0,0–36,0 km (354.sz.útig)

 

 

 

 

 

M35 Görbeháza–Debrecen

autópálya

2x2

7

 

 

354.sz.út – 4.sz.útig

 

 

 

 

 

Debrecen elkerülő főút

főút

2x2

4

 

 

M43 5. sz. út–Maroslele elkerülő

autópálya

 

 

2x2

20

3,0–23 km

 

 

 

 

 

M43 Maroslele–Makó ekerülő

autóút

 

 

2x1

15

23–34,8 km

 

 

 

 

 

Makó elk. 4 km

 

 

 

 

 

M5 Kiskunfélegyháza–Szeged

autópálya

2x2

45

 

 

113,5–159,2 km

 

 

 

 

 

M6 M0–Dunaújváros

autópálya

2x2

60

 

 

0–60 km

 

 

 

 

 

M6 Szekszárd–Bóly

autópályává

 

 

2x2

47

127–174 km

fejleszthető autóút

 

 

 

 

M6 Pécsi bekötés

autópályává

 

 

2x2

55

0,0–55 km

fejleszthető autóút

 

 

 

 

M7 Zamárdi–Balatonszárszó

autópálya

2x2

14

 

 

110,678–125,35 km

 

 

 

 

 

Kőröshegyi völgyhíd

 

 

 

 

 

M7 Balatonszárszó–Ordacsehi

autópálya

2x2

19

 

 

125,35–145,0 km

 

 

 

 

 

M7 Ordacsehi–Balatonkeresztúr

autópálya

2x2

25

 

 

145,0–170,7 km

 

 

 

 

 

M7 Nagykanizsa–Becsehely

autópálya

2x2

17

 

 

205,247–222,55 km

 

 

 

 

 

M7 Becsehely–Letenye

autópálya

2x2

9

 

 

222,55–231,316 km

 

 

 

 

 

M7 Letenye–országhatár

autópálya

2x2

1

 

 

231,3–232,6 km

 

 

 

 

 

M70 Letenye–Tornyiszentmiklós

autópályává

2x1

20

 

 

0,0–18,61 km

fejleszthető autóút

 

 

 

 

M70 Tornyiszentmiklós–országhatár

autópályává

2x1

1

 

 

18,61–19,76 km

fejleszthető autóút

 

 

 

 

M8 Dunaújvárosi híd

autópálya

2x2

9

 

 

223,0–232,0 km

 

 

 

 

 

M9 Szekszárdi Duna-híd (átadva),

autóút

2x1

31

 

 

51sz főút–54.sz főút 20,6–30,4 km

 

 

 

 

 

 

Összesen:

 

431

 

205

_