GK BH 1981/331
GK BH 1981/331
1981.08.01.
A fuvarozás közben keletkezett kárról felvett jegyzőkönyvnek nemcsak a károsodás tényét, hanem annak az okát is az eset körülményeihez képest konkrétan meg kell jelölnie [1975. évi 9. sz. tvr.-tel közzétett Vasúti Árufuvarozásra vonatkozó Nemzetközi Egyezmény (CIM) 27. cikk 3. § a) pont, 28. cikk 2. §, 45. cikk 1. §; 3/1960. (V. 13.) KPM sz. r.-tel közzétett Vasúti Árufuvarozásról szóló Szabályzat (VÁSZ) 20. cikk 2. §].
A beavatkozó egy nyitott vasúti kocsiban csőkarimákat adott fel külföldi rendeltetési állomásra. A vagon útközben kigyulladt és a küldemény megsérült. A tűz eloltása után a vasút a csőkarimákat más vagonba rakta át és így továbbította a rendeltetési állomásra, ahol azonban a címzett nem volt hajlandó azokat átvenni. Végül is hosszabb várakozás után – ami nagy összegű kocsiálláspénz felmerülésével járt – a küldeményt visszairányították a beavatkozóhoz.
A csőkarimák sérülése, a feleslegesen felmerült fuvardíj és a külföldi kocsiálláspénz miatt a felperes külkereskedelmi vállalat keresetében 848 153 Ft kártérítésre kérte kötelezni az alperest.
Az alperes védekezését a CIM 27. cikke 3. §-ának a) pontjára és a 28. cikk 2. §-ára alapította. E rendelkezések szerint ugyanis, ha kimutatható, hogy a kár – többek közt – a nyitott vasúti kocsi használatával együtt járó veszélyekből keletkezhetett, úgy vélelmezni kell, hogy valóban ezekből keletkezett. Mivel pedig a beavatkozó nyitott vagonban adta fel a küldeményt, amely esetben a tűz keletkezésének veszélye nagy, ezért vélelmezni kell, hogy a kár végül is a vagon jellegével áll közvetlen összefüggésben, ami pedig kizárja a vasút felelősségét.
Az elsőfokú bíróság két szakértőt rendelt ki a kár keletkezésének megállapítása, illetve a tényállás tisztázása érdekében.
A vasútforgalmi szakértő elsősorban azt vizsgálta, hogy az adott küldemény nyitott vagonban való feladása szabályos vagy szabálytalan volt-e. Ezzel kapcsolatban végül is azt a véleményét fejtette ki, hogy a nyitott vagonban való feladás díjszabási rendelkezésbe nem ütközik ugyan, de a fedett vagon igénybevétele nagyobb biztonságot jelent, és bizonyosra vehető, hogy ilyenkor tűzkár nem keletkezik.
A másik szakértő elsősorban a tűz keletkezésének lehetőségeivel foglalkozott és arra az álláspontra jutott, hogy az vagy mozdonyszikrákra vagy féktuskó hibájára vezethető vissza, határozottabb véleményt azonban nem tud nyilvánítani a helyszínen felvett jegyzőkönyvek szűkszavúsága miatt.
Az elsőfokú bíróság a keresetet elutasította. Az ítélet indokolásában megállapította, hogy a küldeményt fedett vasúti kocsiban kellett volna feladni, amikor is tűzkár nem éri, mivel pedig nem így járt el a feladó, ezért a kárt nem lehet a vasútra áthárítani.
Az ítélet ellen a felperes és a beavatkozó fellebbezett. Ezekben fenntartották azt az álláspontjukat, hogy a kár nem a vasúti kocsi nyitott jellegével áll összefüggésben.
A fellebbezések a jogalap tekintetében alaposak.
A küldemény a Magyar Vasúti Árudíjszabás II. része XXII. fejezetének (Áruosztályozás) 605 tételszáma alá esik, amelynek 4. rovatában nem szerepel az „Ny” betű. Ebből következően a küldeményt a vasút nem jogosult nyitott kocsiban fuvarozni, az ilyen áruk vonatkozásában tehát fedett kocsit kell kiállítania.
A VÁSZ 20. cikkének 2. §-a értelmében azonban a feladó kívánhatja, hogy olyan árut, amelyet a vasút a díjszabás értelmében fedett kocsiban fuvaroz, nyitott kocsiban továbbítson. Ilyen kívánságnak a vasút lehetőségeihez mérten eleget is tesz, ha a nyitott kocsiban való fuvarozás nem ütközik valamilyen előírásba. Tény – és ezt az alperes sem vitatta –, hogy a nyitott kocsiban való fuvarozás iránti kérelmet a beavatkozó a feladás alkalmával nem terjesztette elő szabályszerűen, ennek azonban a Legfelsőbb Bíróság nem tulajdonított jelentőséget, mert a nyitott kocsit elfogadta, megrakta, sőt a takaróponyva iránti igényének bejelentésével végső soron a nyitott kocsi igénybevételét kezdeményezte.
Az eljárás során bebizonyosodott – és ezt a szakértők is alátámasztották –, hogy a nyitott kocsiban való fuvarozásnak nem volt valamilyen kötelező előíráson alapuló akadálya, utóbb sem volt megállapítható, hogy e téren a beavatkozó esetleg megtévesztette volna a feladóállomást, így a nyitott kocsiban való fuvarozás iránti kérelem előterjesztése (ha az előterjesztés formailag nem is volt szabályos), illetve a kérelem elfogadása jogszabályi lehetőségen alapult. Ezzel kapcsolatban tehát a szóban levő értelemben és körben egyik fél terhére sem állapítható meg mulasztás, eljárásuk szabályos és – mint utóbb kitűnt –, a csőkarimákra illetően a többéves gyakorlatnak megfelelő is volt.
A beavatkozó, illetve a felperes azáltal, hogy a fedett kocsiban való fuvarozási lehetőséggel nem éltek, vállalták a nyitott vagonban való fuvarozás kockázatát. Elvileg ugyanis a CIM 27. cikke 3. §-ának a) pontjában és a 28. cikk 2. §-ában foglalt rendelkezések összevetésével nem vitatható, hogy a nyitott vagonban bekövetkező károsodásokat illetően a vasút felelősségének terjedelme az általános felelősségéhez képest kisebb. Mindez azonban nem jelenti azt, hogy amennyiben a feladó kívánságára történt a fuvarozás nyitott vagonban, úgy a károkért való felelősség alól a vasút fenntartása nélkül szabadulna még akkor is ha az adott kár a kocsi nyitott jellegével esetleg összefüggésbe hozható. Ebben az esetben a változás csupán annyi, hogy a felelősség kérdését a nyitott kocsiban való fuvarozásra vonatkozó rendelkezésekkel is össze kell vetni.
Téves az alperesnek az az álláspontja amely szerint a fedett vagy nyitott kocsiban való fuvarozás összefüggéseit a Ptk. 340. §-a szerint értékeli anélkül, hogy erre a jogszabályhelyre kifejezetten utalna. Amennyiben ugyanis arra a lehetőség megvan – mint a perbeli esetben –, és a fuvaroztató fedett vagon helyett nyitottba rakja az árut, ez a lépése nem tekinthető olyan, a kár keletkezésével közvetlen okozati összefüggésbe hozható „mulasztásnak”, ennek folytán a vasút mentesülését kiváltó oknak, amelyet a Ptk. 340. §-a szerint értékelni lehetne. A fuvaroztatónak ez a lépése csupán a Díjszabás biztosította jogainak egyfajta érvényesítése, ami a már említett többletkockázattal jár; de nem a felelősség, illetve a kárviselés átfordulásával. Egyébként a fedett és a nyitott kocsi veszélyeinek, illetve biztonságának oly mértékű szembeállítása, hogy a nyitott vagon választása mint mulasztás a Ptk. 340. §-a szerinti önhibának minősülne, a fuvarozási szabályzatok, illetve a díjszabások előírásaival is kifejezetten ellentétes, mert a vasút a perbelinél lényegesen gyúlékonyabb, illetve kifejezetten gyúlékony küldeményeket is nyitott kocsiban fuvaroz (pl. a szalmát, 0,80-as tételszám).
A CIM 45. cikkének 1. §-a szerint, ha a vasút részleges elvesztést vagy sérülést fedez fel vagy gyanít, vagy pedig ilyennek a létezését a jogosult állítja, köteles késedelem nélkül és – ha lehetséges – a jogosult jelenlétében jegyzőkönyvet felvenni és ebben a kár természetéhez képest az áru állapotát, súlyát és – ha lehet – a kár terjedelmét, valamint okát és keletkezésének időpontját megállapítani.
E rendelkezés értelmében tehát a keletkezett károkról készült vasúti jegyzőkönyveknek nemcsak a kár tényét kell rögzíteniük, hanem fel kell tüntetni abban többek közt a kár okát is, méghozzá – a bírói gyakorlat által megkövetelve – részletesen, mélyreható módon. A vasút felelősségének megállapítása vagy a megállapítás mellőzése szempontjából ennek jelentősége van, mert a kárt előidéző ok bizonyítása (valószínűsítése) révén állapítható meg, hogy a fuvarozói felelősség alóli mentesülésnek a feltételei fennállanak-e, vagy sem. A kár okaként azonban nem a károsodás bekövetkezését mint tényt kell megjelölni, pl. hogy a küldemény részben elégett, vagy az üvegáru összetörött, hanem az előidéző okot, tehát a tűz keletkezésének vagy az üvegáru összetörésének az okát.
A perbeli esetben a külföldi állomáson felvett vasúti jegyzőkönyv a kár okaként a „tüzet” jelölte meg, a tűz keletkezésével kapcsolatban azonban még feltételezésen alapuló adatot sem tartalmaz, ennélfogva ez a jegyzőkönyv a CÍM 45. cikkének 1. §-a szerinti követelményeknek nem felel meg.
Az említett állomáson készült a tűzoltóság részéről is jegyzőkönyv. Ebben a tűz okát „gőzmozdony szikrájában” jelölték meg minden további részletezés vagy magyarázat nélkül, ezért e jegyzőkönyvet sem lehet a vasúti jegyzőkönyv kiegészítéseként elfogadni abban az értelemben, hogy pótolná az előbbi hiányosságait, illetve – és a felelősség kérdése szempontjából ez a döntő –, hogy támpontot adna a CIM 28. cikkének 2. §-a szerinti valószínűsítésre. Azt ugyanis, hogy a tüzet mozdonyszikra okozta, semmilyen adat nem támasztotta alá, és így az bizonyára csak azon a hagyományos feltételezésen alapszik, hogy a vasúti tűzesetek egy része valóban mozdonyszikrára volt visszavezethető.
A tűz keletkezésének még számos egyéb oka is lehetett, olyanok is, amelyek a nyitott kocsi jelleggel nincsenek összefüggésben. Az alperes állítását egyébként még közvetett módon sem támasztotta alá. A káresetről felvett jegyzőkönyvek ugyanis nem tesznek említést a tűz fészkéről, de egyéb körülményekről sem, pedig a tüzet viszonylag rövid időn belül sikerült eloltani. Amennyiben tehát a rakomány és a vagon nem semmisült meg teljesen, a szakemberek számára általában nem nehéz feladat annak megállapítása, hogy a tűz a vagon melyik részéből indult ki, ennek ismerete pedig már legtöbbször behatárolja a keletkezési okot is. A kiszolgáltatás előtti vasúti jegyzőkönyv például említést tesz arról, hogy a vagon padlózata is megégett. De hogy az égés felülről terjedt lefelé vagy alulról felfelé, az már nem tűnik ki, pedig az ilyen és még egyéb adatokból a tűzrendészeti szakemberek messzemenő következtetést tudnak levonni.
A jegyzőkönyvek hiányosságaként megemlíthető az is: semmi adat sincs arra, hogy külföldi állomáson a kérdéses időpontban gőzmozdonyok egyáltalán közlekedtek-e, és ha igen, mikor haladtak el a perbeli vagon közelében.
Az alperes tehát a megfelelő jegyzőkönyvezési kötelezettségének elmulasztásával megszegte a CIM 45. cikkének 1. §-a szerinti előírását, ami által nincs mód fuvarozói felelőssége alóli kimentésére.
A Legfelsőbb Bíróság a kifejtettek alapján az elsőfokú bíróság ítéletét megváltoztatta és a felperes követelésének jogalapját megállapítva – minthogy az elsőfokú bíróság a követelés összegszerűségét nem vizsgálta – ennek tisztázása végett az eljárás folytatását rendelte el. (Legf. Bír. Gf. IV. 30 458/1980. sz.)
- Hatályos
- Már nem hatályos
- Még nem hatályos
- Módosulni fog
- Időállapotok
- Adott napon hatályos
- Közlönyállapot
- Indokolás