GK BH 1990/111
GK BH 1990/111
1990.03.01.
I. Az árunak a fuvarozótól történő átvétele, annak megadott címekre való továbbítása, valamint az átvétel és az újrafeladás közötti időben az áru tárolása, kezelése, megóvása mind szállítmányozói tevékenység, e tevékenységgel kapcsolatos felelősségre a Ptk. speciális szabályai az irányadók [Ptk. 514. § (1) bek., 517. § (1) bek., 520. § (1) bek., 521. § (1)–(3) bek.].
II. A fuvarozásra feladott áru elvesztése, sérülése esetén járó kártérítés összege – a szállítmányozó felelősségének megállapítása esetén – devizában nem, hanem csak belföldi pénznemben határozható meg [1986. évi 2. tvr.-tel kihirdetett Nemzetközi Árufuvarozási Egyezmény (CIM) 40. cikk 4. §-a; a 114 058/1966. I/8. (KK. 25.) hirdetménnyel közzétett megállapodás a Nemzetközi Vasúti Árufuvarozásról (SzMGSz) 27. cikk 2. §-a; az 1971. évi 3. tvr.-tel közzétett Nemzetközi Közúti Árufuvarozási Szerződés (CMR) 27. cikk 2. §-a].
A felperes megbízója részére nyerskávét importált, amely tengeri fuvarozással került Hamburg kikötőbe. Itt vasúti fuvarozásra adták fel, a fuvarlevélen átvevőként a „MAHART Szabadkikötő Gabonatárházá”-t jelölték meg. A költségviselő a felperes volt. A feladás darabszámlálással történt, a kiszolgáltatáskor azonban a 415 zsákkal szemben csak 395 zsákot számoltak, a hiány 1787 kg. Az alperes mint címzett a küldeményt kifogás nélkül vette át a vasúti fuvarozótól, a kármegállapítást is a nevezett végezte, ezt követően az áru az alperes őrizetében volt. A felperes álláspontja szerint a hiányzó áru ellenértékét az alperes köteles megfizetni, mert a kár a nevezett tevékenységével áll okozati összefüggésben. A keresetben ezért 2053,51 USA dollárnak megfelelő forint összeg és kamatai, valamint a perköltség megfizetésére kérte az alperest kötelezni. A belföldi megbízót beavatkozóként perbehívta.
A beavatkozó a felperessel egyezően az alperes marasztalását kérte.
Az alperes védekezésében előadta, hogy a vasúti fuvarozótól történt átvétel során mulasztást nem követett el, a MÁV és az alperes közötti megállapodás szerint ugyanis ha a kocsin sérülés vagy egyéb hiányosság nincs, az alkalmazott kocsizárak sértetlenek és azonosak, az alperes a kocsit átveszi. Álláspontja szerint az áruhiány vagy a feladáskor vagy a határállomáson történt vizsgálat alatt keletkezett, ezért pedig a fuvarozó a felelős.
Az elsőfokú bíróság az alperest a Ptk. 517. és 520. §-ában foglaltak alapján a keresetnek megfelelően marasztalta, mert az alperes mint szállítmányozó nem vett fel olyan jegyzőkönyvet, amely alapján a fuvarozóval szemben az igényt eredménnyel érvényesíteni lehet.
Az ítélet ellen az alperes fellebbezett és annak megváltoztatásával a kereset elutasítását kérte, lényegében megismételve a védekezésben foglaltakat. Hangsúlyozta, hogy a MÁV és a közötte létrejött megállapodás alapján vállalata nem a küldeményt, hanem a vasúti kocsit veszi át a MÁV-tól. Az átvétel során minden esetben darabszámlálást kérnek, melyet azonban a fuvarozó megtagad. A kiszolgáltatás fuvarozási rendellenességre utaló körülmények nélkül történt, ezért a már hivatkozott megállapodás alapján szerződésszerűen járt el a vagon átvételénél.
A fellebbezés nem alapos.
A felperes bizományi szerződés alapján különböző termékek importját bonyolítja belföldi megbízók részére. Ezeket a termékeket – általában nyerskávét, kakaóbabot stb. – tengeren túli országokból vásárolja, majd Hamburg kikötőbe juttatja. Ott a felperes megbízásából és a felperes rendelkezéseinek megfelelően egy szállítmányozó gondoskodik a termékek vagonba rakásáról és az alperes részére mint vasúti fuvarjogi címzetthez való eljuttatásáról. Hamburgban a küldeményeket fuvarjogilag hivatalos darabszámmal (zsákdarabszámmal) adták fel fuvarozásra, amely megállapítás annak ellenére helytálló, hogy a darabszámlálást nem a német vasút, hanem általa elismerten az erre a célra szakosodott vállalat végezte (bizonyító erejű darabszámlálás). Ennek annyiban van jelentősége, hogy az így megállapított mennyiséghez képest mutatkozó bizonyított hiányért elsősorban a kiszolgáltató vasút tartozna felelősséggel a címzettel szemben, amit nem érint az a tény, hogy a címzett helyett engedményezése alapján harmadik személy, jelen esetben a felperes lép fel igénnyel. A kárviselés kérdése (kártelepítés) azonban ezzel csak a fuvaroztató-fuvarozó kapcsolatrendszerében zárul le (külső jogviszony), annak folyományát képezi az egyetemlegesen felelős vasútak egymás közti elszámolása, azaz a kárrendező vasút részbeni-egészbeni kártalanítása vagy a megtett kilométer-távolság arányában, vagy – ha a kár helye megállapítható – az adott ország vasútjának teljes helytállása révén (belső jogviszony). Ezeket a szabályokat a (CIM) 60. cikke részletezi.
További általános kárrendezési kérdés, hogy ha a vasutak felelőssége a berakáskori darabszám ellenőrzés hiányosságából fakadna, úgy az ebből folyó következmények a feladási vasút és az ő nevében eljáró harmadik személy, illetve a felperes és a hamburgi szállítmányozó viszonyára tartoznának.
A perbeli esetben felmerülhető felelősségi lehetőségek felvázolásából azonban kitűnik, hogy a perben szereplő belföldi gazdálkodó szerveknek a károkért való helytállása, ha a kár nem tevékenységi körükben keletkezett, nem merülhet fel, feltéve, hogy megfelelő bizonylatokat szereznek be ahhoz, hogy a kár áthárítható legyen. Ilyen bizonylatok hiányában viszont a kár áthárítása a perben nem álló külföldi szervezetekre nem valósulhat meg, amely esetben a per eldöntése szempontjából az válik elsődlegesen releváns tényezővé, hogy az átháríthatóság hiánya melyik fél mulasztására vezethető vissza.
Az alperes 1981. május 4-én ún. „Betárolási szerződés”-t kötött a beavatkozóval. Ennek 1. pontja szerint az alperes vállalta, hogy az Édesipari rendelkezésére érkező import nyers kávét, kakaóbabot és egyéb importált olajos magvakat – 4000 t csúcsmennyiségig – tárolja.
A per eldöntése szempontjából a szerződés 6. pontjában foglaltaknak van kiemelt jelentősége, amely a következőket tartalmazza:
„Minden az Édesipar rendelkezésére érkező küldeményt a kikötő hivatalos csoportos tizedes mérlegeléssel és hivatalos darabszámlálással köteles átvenni és betárolni.
A vasúti kocsiban érkező küldemények kirakását a kikötő csak MÁV megbízott jelenlétében kezdheti meg.
Ha a küldemények átvételekor a kikötő kárt, hiányt vagy sérülést észlel, úgy vasúton érkező tételek esetében a MÁV-tól kiszolgáltatás előtti jegyzőkönyv felvételét kéri.
Konténerben beérkező küldemények esetében, amennyiben a MÁV darabszámlálást nem biztosít a kirakodáshoz, kikötő a MÁV jelenléte nélkül is kirakhatja az árut. Ekkor a MÁV-tól darabszámlálást megtagadó nyilatkozatot és kiszolgáltatás utáni jegyzőkönyvet szerez be.
Egyéb szállítási módok esetében a kikötő ténymegállapítási jegyzőkönyvet készít, melyet a küldeménye átadójának az átvétel igazolását megelőzően elkell ismernie.
Ezen jegyzőkönyvekben megállapított károkért, hiányokért, illetve sérülésekért a kikötő nem felel”.
E szerződéses feltételekből, valamint az egyéb feltételekből – amelynek idézését a Legfelsőbb Bíróság mellőzte, ezekre a későbbiek során csupán utal – az alábbiak állapíthatók meg.
a) Az alperes vállalta a vasúton vagy egyéb fuvareszközzel hozzá érkező de az Édesipar tulajdonát képező küldeményeknek a fuvarozótól való átvételét és az átvett árumennyiséggel való elszámolást (13. pont), sőt azok mások számára való eljuttatását vagy kiadását (8–9–13. pontok) is.
Az árunak a fuvarozótól való átvétele a Ptk. 521. §-a (1) bekezdése szerinti tevékenységnek, vagyis szállítmányozásnak felel meg, amely esetben a szállítmányozó „felel azért is, hogy a címzett érdekei sérelmet ne szenvedjenek”.
Az áru megadott címzettek részére valófeladása – ha ezt a szállítmányozó saját nevében teszi – a Ptk. 514. § (1) bekezdése szerint szállítmányozás, ha pedig a megbízó nevében köti meg a szerződést, akkor tevékenysége a Ptk 521. § (1) bekezdésének első fordulata szerint szintén szállítmányozás.
Az áru átvétele és feladása közti időben történő raktározás, illetve ennek a megbízó részére való közvetlen kiadása önmagában letétnek minősülne, valójában azonban ez a tevékenység is a szállítmányozás része, mert az árufuvarozási szerződésekkel kapcsolatosan került a megbízott birtokába. E tényállási elem speciális jellegét a Ptk. – a külföldi joghoz hasonlóan – nevesített szerződés típusonként, azaz adott esetben szállítmányozóként értékeli. Az árunak a megbízó érdekében történő rövidebb hosszabb ideig tartókezelésére, megóvására, azaz a tárolására a Ptk. 521. § (3) bekezdése kifejezetten utal azzal, hogy e tevékenységre a fuvarozás, konkrétabban az 520. § (1) bekezdése értelmében a fuvarozói felelősség szabályait kell alkalmazni. Ez bizonyos mértékig a szállítmányozóra nézve kedvező, mert felelőssége csak zárt körben érvényesül, általában nem terjed ki a járulékos károkra, az elmaradt haszonra stb.
A Legfelsőbb Bíróság mindezeket figyelembe véve megállapította, hogy az ún. „Betárolási szerződés” tartalmánál fogva szállítmányozási szerződés, ezért az alperes felelőssége szempontjából nem a Ptk. általános szabályait, hanem a Ptk. XLIII. fejezetében foglaltakat, mint speciális rendelkezéseket kell figyelembe venni.
b) A szerződés 6. pontjának második mondata kifejezetten előírja, hogy a vasúti kocsiban érkező küldemények kirakását az alperes csak a MÁV megbízottjának jelenlétében kezdheti meg. E rendelkezés szorosan összefügg a harmadik bekezdéssel, amely kár, hiány esetében a kiszolgáltatás előtti vasúti jegyzőkönyv felvételének kezdeményezését írja elő, erre ugyanis csak akkor kerülhet sor, ha a vasút illetékese valóban felügyelete alatt tartotta a küldeményt a kirakodás befejezéséig.
Mindezen előírások kötelező és alapvető jellegét a 6. pont negyedik bekezdése megerősíti, amely konténeres küldemény esetében a MÁV jelenléte nélkül is feljogosítja az alperest a kirakásra, amiből következik, hogy vagonküldemény esetében – ilyen kitétel hiányában – az alperes a MÁV megbízottja nélkül a kirakodást nem végezheti el.
Megállapítható tehát, hogy az alperes a szerződésben olyan feltételeket vállalt a vagonban érkezett küldeményekben észlelhető károk igazolására, amelyek teljes egészében összhangban vannak a vasúti fuvarozási szabályzatokkal abban az értelemben, hogy az így igazolt károkért elvileg mindig sikerrel fel lehet lépni a vasút vagy a feladó ellen. Ezekre a szempontokra tehát a szerződő felek a szerződés megkötésekor figyelemmel voltak, az alperes azonban e feltételeket nem tartotta be, ami miatt a jogosult sikerrel nem léphetett fel egyik érintett féllel szemben sem. Az alperes mulasztása tehát nem abban áll, hogy akár bizonyítottan nála keletkezett – ez csak vélelmezhető –, hanem abban, hogy a Ptk. 521. §-a (1) bekezdésében foglalt előírással ellentétben nem gondoskodott a címzett érdekeinek megóvásáról. A kiszolgáltatás utáni jegyzőkönyvnek ebből a szempontból gyakorlati értéke ugyanis szintén nincsen, mert felvételével csak a jogvesztés hárul el (CIM 57. cikk), de a vasút felelősségének megállapítására a bizonyítás elnehezülése folytán általában már nem kerülhet sor. Az ezzel kapcsolatos kimentésre szánt alperesi előadás pedig azért nem vehető figyelembe, mert a szerződés 1981. május 4-i megkötése után néhány hónappal már jelezte, hogy a vázolt feltételeknek nem tud eleget tenni, később azonban ugyanennek a szerződésnek az 1986. évi meghosszabbításához hozzájárult az alperes. Mindebből következik, hogy az alperes vagy a szerződés megkötésekor vagy annak végrehajtása során járt el gondatlanul, ennek következményeit tehát viselni tartozik.
Az alperes 1981. augusztusában levélben közölte a beavatkozóval, hogy a kiszolgáltatás előtti jegyzőkönyveket általában nem tudja beszerezni. Ekkor a beavatkozó válaszában legalább tanácsi kiküldött által készített jegyzőkönyvek kiállítását kérte, de az alperes ezt az átvételi bizonylatolást sem oldotta meg. Védekezése – miszerint az illetékes tanács nem nyújtott megfelelő segítséget – azért nem fogadható el, mert az ország egész területén megoldott ez a kérdés, így az alperes intézkedéseit, a tanácshoz írt leveleit csupán felelősségelhárító lépésként lehetne értékelni. Egyébként a kiszolgáltatás utáni vasúti jegyzőkönyveknek és a tanácsi jegyzőkönyveknek a nemzetközi káráthárítási gyakorlatban koránt sincs olyan bizonyító ereje, mint a szabályos kiszolgáltatás előtti jegyzőkönyveknek.
c) Az alperes a felelősségének kimentése érdekében hivatkozott a beavatkozóval kötött szerződés 14. pontjában foglaltakra is, amely szerint „Ezen tárolási megállapodásban nem szabályozott egyéb kérdésekre a díjszabás előírásai az érvényesek”. A díjszabásra a szerződés 2. pontja is utal.
Az alperes álláspontja azonban nem volt figyelembe vehető, mert a szerződés 6. pontja a károk jegyzőkönyvezését olyan zárt körben és olyan részletesen rendezi, hogy ez a tény a kérdés „nem szabályozásának” fogalmát egyértelműen és teljes mértékben kizárja.
Ugyanígy nem volt figyelembe vehető az alperesnek az Iparvágány szerződés 6. pontjára való utalása sem, mert egyrészt az alperes e jegyzőkönyvezési kötelezettséget fenntartás nélkül vállalta, másrészt az említett helyen a szerződés az ún. elszámoló helyeken dolgozók bérfizetését szabályozza, a kármegállapítások kérdésének érintése nélkül.
d) A fellebbezési tárgyaláson felmerült, hogy a kiszolgáltatás utáni jegyzőkönyveket a MÁV által rendelkezésre bocsátott nyomtatványokon tulajdonképpen az alperes dolgozói veszik fel. Ezt a tényt az alperes sem vitatta, sőt ez megállapítható magából a jegyzőkönyvből is, hisz a MÁV annak egyik rovatában kifejezetten hangsúlyozza, hogy a kirakodást, a darabszámot nem ellenőrzi. Mindennek annyi a jelentősége, hogy e jegyzőkönyvek bizonyító ereje még az általános elvi szinthez képest is gyengébb, vagyis gyakorlatilag értéktelen.
Az alperes a MÁV felelősségére utalva kifogásolta, hogy az a kérése ellenére általában nem végez darabszámlálást vagy utánmérlegelést. Ezzel kapcsolatban megállapítható, hogy fuvarozási rendellenesség esetén a VÁSZ 62. cikkének 3. §-a értelmében a vasút ezt a kötelezettségét nem háríthatja át, az ettől független súly- és darabszám megállapítási kérelem nem teljesítéséhez viszont a VÁSZ 46. cikke nem fűz olyan következményeket, mint a VÁSZ 31. cikkének 2. §-a a feladáskori súly- és darabszámlálás megtagadásához.
A fenti jogszabályi rendelkezések azonban a MAHART kikötőre amúgy sem érvényesülnének a VÁSZ szerinti értelemben, mert a MAHART és a MÁV közt külön megállapodás van érvényben már évtizedek óta, amelynek XII. fejezete részletesen, de a VÁSZ-tól eltérően szabályozza a kárfelvételi kérdéseket. Ez a szabályozás – a perek ugyancsak több évtizedes tapasztalata szerint – nem alkalmas az olyan egyedi káresemények megfelelő jegyzőkönyvezésére, mint pl. a jelen perbeli is, mert amennyiben a kocsik átadási helyén a vagonon külsérelmi nyomok nem találhatók, úgy azt, mármint a vagont, a MAHART tartozik átvenni, ami a később észlelt, a küldeményben lévő károsodás (sérülés vagy hiány) kiszolgáltatás előtti szinten való rögzítését igen nagy mértékben elnehezíti. Ezen ismeretek és tények az alperes által kötött szerződést és az abban foglalt vállalást további megközelítésből is irreálissá teszik.
A kifejtettek alapján a Legfelsőbb Bíróság az elsőfokú bíróság ítéletét a Pp. 253. §-ának (2) bekezdése szerint helybenhagyta azzal, hogy az alperes fizetési kötelezettségét nem devizában, hanem belföldi pénznemben határozta meg. A marasztalás devizában való megjelölésére ugyanis csak a fuvarozási szabályzatok tartalmaznak előírást [pl. a CIM 40. cikk 4. §-a, a 114 058/1966. I/8 (KK. 25.) sz. hirdetménnyel közzétett megállapodás a Nemzetközi Vasúti Árufuvarozásról (SzMGSz) 27. cikk 2. §-a, 1971. évi 3. tvr.-tel közzétett Nemzetközi Vasúti Árufuvarozási Szerződés (CMR) 27. cikk 2. §-a stb.] a fuvaroztatók és a fuvarozó viszonylatában e fuvarozási szabályzatok azonban az alperesre mint szállítmányozóra közvetlenül – külön kikötés nélkül – nem hatályosulnak.
(Legf. Bír. Gf. III. 30 437/1989. sz.)
- Hatályos
- Már nem hatályos
- Még nem hatályos
- Módosulni fog
- Időállapotok
- Adott napon hatályos
- Közlönyállapot
- Indokolás