GK BH 1998/93
GK BH 1998/93
1998.02.01.
A bérelt magán vasúti kocsik megsérülése, elveszése esetén érvényesíthető követelés kártérítés jellegű; az csak az ún. beállító vasút ellen - a reá irányadó fuvarjogi szabályok, illetőleg a „beállítási szerződés” előírásai szerint - érvényesíthető. Ha a beállító vasút nem a MÁV, a magánkocsi sérülése vagy elveszése esetén felmerülő kárigények elbírálására magyar bíróságnak nincs joghatósága [1986. évi 2. tvr.-tel kihirdetett Nemzetközi Vasúti Árufuvarozási Egyezmény (CIM) 8. cikk 1. §, 10. cikk, II. sz. mellékletének (Magánkocsik Nemzetközi Vasúti Fuvarozásáról (RIP) 1. cikk 1. §, 2. cikk., 12. cikk 5. §; Ptk. 209. §].
A felperes 1989. november 8-án egy vasúti kocsit bérelt az M. Szállítmányozási Vállalattól, amely kocsira nézve az M. Vállalat a felperes megbízása alapján előzőleg egy külföldi vállalattal kötött bérleti szerződést. A vagon 1990. november 19-én a vasút hibájából kisiklott és megsérült. A sérülést az alperes saját járműjavítójában kijavította, onnan 1991. május 14-én került ismét forgalomba. Mivel a felperes a kieső időszakra is fizette a bérleti díjat, ezért keresetében annak megtérítésére kérte az alperest kötelezni. Az alperes a kereset, illetve a keresetlevél elutasítását kérte arra hivatkozással, hogy a perre magyar bíróságnak nincs joghatósága.
Az elsőfokú bíróság az alperest a kereset szerint marasztalta arra az álláspontra helyezkedve, hogy a külföldön való igényérvényesítés a kártérítési követelésekre vonatkozik, a felperes viszont nem kárigénnyel, hanem az általa a kieső időre az M. Vállalat részére tartozatlanul kifizetett bérleti díj megfizetése iránt lépett fel a vasúttal szemben, így nem volt akadálya annak, hogy a két magyar fél közti jogvitát magyar bíróság döntse el. Mindennek folytán a kisiklásért való felelősségét egyébként nem vitató alperest kötelezte a felperes által kifizetett bérleti díj megfizetésére a kieső időre nézve.
Az ítélet ellen az alperes fellebbezést nyújtott be, amelyben fenntartotta korábbi álláspontját.
A fellebbezés alapos.
A Nemzetközi Vasúti Személy, Poggyász és Árudíjszabás Általános Fuvarozási Feltételeihez mint nemzetközi egyezményhez a magyar állam is csatlakozott és az egyezményt az 1986. évi 2. sz. tvr.-tel hirdette ki, illetve emelte jogszabályi rangra. Az egyezmény (a továbbiakban: CIM) tehát jogszabályi jelentőséggel bír, alkalmazása az ennek megfelelő következményeket vonja maga után.
A CIM „Különleges rendelkezések bizonyos fuvarozásokra” címet viselő 8. cikkének 1. §-a szerint „Magánkocsik fuvarozására az egységes szabályok II. melléklete, a Magánkocsik Nemzetközi Vasúti Fuvarozására vonatkozó szabályzat (RIP) külön rendelkezéseket tartalmaz.” Az egyezmény 8. cikke tehát a CIM mellékleteit - így a RIP-et - is az egyezmény szerves részévé nyilvánítja, aminek következtében az egyezmény jogszabályi kihirdetése révén a mellékleteknek ugyanolyan értéke, jelentősége van, mint általában az adott szintű jogszabályoknak.
A RIP 1. cikkének 1. §-a szerint „Ez a szabályzat minden olyan üres vagy rakott magánkocsi fuvarozására érvényes, amelyet a 2. cikk szerint a nemzetközi forgalomra engedélyeztek, és amelyet a CIM Egységes Szabályok feltételei mellett adnak fel fuvarozásra.”
A RIP 2. cikke szerint „A nemzetközi forgalomban felhasználható kocsikat egy magánfél (természetes vagy jogi személy) nevére egy olyan vasútnak kell beállítani, amelynek vonalai az egységes szabályok hatálya alatt állnak, és azokat ennek a vasútnak a P megkülönböztető jellel kell ellátni.” Ez a szabályzat azt a magánfelet, akinek nevét a kocsira rá kell írni, †beállítónak‹ nevezi.”
A RIP 12. cikkének 5. §-a szerint „A magánkocsi vagy alkatrészeinek elveszése vagy megsérülése esetén a kártérítési igény szempontjából a feladó vagy az átvevő jogaiba a beállító lép. Felszólamlást csak a beállító vasúthoz lehet intézni, és a keresetet csak azzal a vasúttal szemben lehet érvényesíteni, amelyik jogilag a felelős vasút helyébe lép.” A fenti rendelkezések alapján, azok összevetéséből megállapítható, hogy egyrészt a nemzetközi forgalomban részt vevő magánkocsi tulajdonosa, használója és az egyezmény hatálya alatt álló vasutak között ún. beállítási szerződést kell kötni, ennek keretében a magánfelet beállítónak kell nevezni. Másrészt a felek viszonyára, az egymással szembeni fellépésre, az igények érvényesítésére a beállítási szerződésben foglaltak mint speciális rendelkezések meghatározó jelleggel jutnak érvényre olyan kérdésekben is, amelyeket az általános szabályok is rendeznek, így elsősorban abban, hogy a fuvarozási károk érvényesítésének feltételei külön szabályok alá esnek.
A „Privát” kocsik fuvarozásával kapcsolatosan a továbbiakban jogszabályi jellegű előírások már nincsenek. A Nemzetközi Vasúti Szövetségnek (UIC) azonban vannak előírásai, ajánlásai, amelyek ugyan kifejezetten jogszabályi rendelkezéseknek nem minősülnek, de a CIM 10. cikkében foglaltak szerint nincs akadálya annak, hogy a további előírások megítélésére a belföldi jog szerint kerüljön sor. A kialakult bírói gyakorlat szerint a jogszabályi ranggal már nem rendelkező nemzetközi vasúti előírásokat a Ptk. 209. §-a alapján tehát az általános szerződési feltételek szerint kell értékelni, és így válnak e fuvarozási szabályok a fuvarozási, adott esetben a magánkocsi-beállítási szerződésrészévé.
A teherkocsik nemzetközi forgalomban történő kölcsönös használatára a Nemzetközi Vasúti Szövetség (UIC) az ún. RIV-et (Regolamento Intemazionale Veicoli) adta ki, amely az „Általános előírások” című fejezetében (22. pont) kinyilvánítja, hogy „A magán teherkocsik beállítását” az UIC 433. sz. döntvény szabályozza (22.2 pont).
A Nemzetközi Vasúti Szövetség (UIC) 433. sz. döntvénye (kódexe) az „Általános feltételek a magánkocsik (P-kocsik) besorolására és üzemeltetésére” címet viseli.
A döntvény elöljáróban a besorolási szerződés megkötésének feltételeit, az üzemeltetés, karbantartás feltételrendszerét tartalmazza műszaki-közlekedésbiztonsági szempontokból. A beállított kocsi sérülése vagy elveszése esetére a döntvény VII. fejezete kimondja, hogy „Ezt a fejezetet kell alkalmazni a kocsik vagy alkatrészek sérülése vagy elveszése esetén nemzetközi forgalomban, belforgalomban, vagy ha a kocsi fuvarozási szerződésen kívül a vasút őrizetében van. Az ebből adódó kérdéseket csak a beállító és a besoroló vasút között lehet rendezni” (70. cikk).
A 83. cikk szerint „A P-kocsi vagy alkatrészeinek elveszése vagy sérülése esetén kártalanításra csak a beállítónak van joga. A kártalanítási jog vonatkozásában jogilag a beállító lép a fuvarszerződésben álló feladó vagy átvevő jogaiba a P-kocsi vagy alkatrészeinek elveszésénél vagy sérülésénél. Reklamációkat csak a besoroló vasúthoz lehet benyújtani, és az igényeket csak ennek a vasútnak ellenében lehet érvényesíteni, aki jogilag a felelős vasútjogállásába lép.”
A 85. cikk szerint „A kocsi vagy alkatrészei olyan sérülésénél, amelyért a vasút felelős, a besoroló vasút fizeti a beállítónak az igazolt helyreállítási költséget.....”
A P-kocsikra nézve az UIC 433. sz. döntvényén túlmenően a Nemzetközi Vasúti Szövetségnek további kikötései, előírásai nincsenek. Ezt követően az egyes országok vasútjainak a szerződése az irányadó az adott P-kocsi besorolására, vagy akként, hogy a besorolási szerződés utal a fentiekben sorrendbe foglalt előírásokra mint jogszabályokra, illetve mint szerződési feltételekre, vagy akként, hogy igen részletes nemzeti besorolási szerződést állít össze, amely az előzőek szerinti elemeket magában foglalja, de azon túlmenően még a szükséges további részleteket is.
A perbeli esetben a kocsi besorolására Németországban került sor, így a Német Szövetségi Vasút besorolási feltételei jutottak konkrétan érvényre. E besorolási feltételeknek a perbeli jogvita szempontjából releváns rendelkezései a következők.
A 15. § (1) bekezdése szerint „a vasút felel a kocsinak vagy alkatrészeinek elveszéért vagy megsérüléséért a fuvarozásra való felvételtől a kiszolgáltatásig, és ha a kocsi fuvarozási szerződésen kívül a vasút őrizetében van, amennyiben nem bizonyítja, hogy a kár nem a vasút vétkessége révén lett előidézve”.
A 15. § (5) bekezdése szerint „Olyan kérdések, amelyek egy kocsinak vagy részeinek sérülését vagy elveszését érintik, csak a kocsi beállítója és a Német Szövetségi Vasút között tárgyalhatók. Egy kocsi vagy tartozékai elveszéséért vagy sérüléséért való kártérítéssel kapcsolatban a beállító lép be a feladó vagy az átvevő jogaiba. Kártérítési igényeket csak a Német Szövetségi Vasútnál lehet benyújtani, és csak ellene érvényesíteni bíróságilag.”
Megállapítható tehát, hogy az a beállítási szerződés, amelyet a perbeli vasúti kocsira kötöttek, és amelynek alapján a vagon az egyezmény alá tartozó vasutak hálózatán-gyakorlatilag az európai vasútvonalakon - közlekedhetett, összhangban van az egyezménnyel és az egyezményen alapuló Nemzetközi Vasúti Szövetség előírásaival, nem tartalmaz az igényérvényesítési jogosultság szempontjából eltérő kikötéseket.
A teljesség kedvéért utal a Legfelsőbb Bíróság a VÁSZ V. sz. mellékletére is, amely a P-jelű kocsik (magánkocsik) fuvarozási feltételeit tartalmazza. A melléklet 14. cikke 5. §-ából ugyanis kitűnik, hogy a jelen perben érvényre jutó szabályozás, illetve annak módja az egyezményt aláíró országok mindegyikére kiterjed, így a magyar belföldi fuvarozási, pontosabban a P-kocsik fuvarozási viszonyaira is. A nevezett rendelkezés ugyanis a következőket mondja ki: „A kártérítési jogosultság tekintetében a feladó vagy az átvevő jogi helyzetét a kocsi beállítója foglalja el. Felszólamlást csak a beállító vasúthoz lehet intézni, és keresetet is csak az ellen a vasút ellen lehet érvényesíteni, amely e tekintetben a felelős vasútjogi helyzetét foglalja el.”
Végül a Legfelsőbb Bíróság megállapította, hogy a P-kocsikra vonatkozó különleges kikötések hatályosulásának nincs akadálya „A nemzetközi magánjogról” szóló 1979. évi 13. tvr. 2. §-a és 62. §-a alapján sem.
A felperes a perbeli vagonra nézve az M. Szállítmányozási Vállalattal kötött bérleti szerződést, de ez utóbbi vállalat is bérelte a kocsit egy külföldi osztrák vállalattól, sőt a per adatai arra mutatnak, hogy a bérleti szerződéses láncolat ennél tovább terjedt a tényleges tulajdonosig és a beállító - német - vasútig. A jelen per eldöntése szempontjából azonban ezen kérdések közül csak annak van relevanciája, hogy a vagont Németországban „állították be” az akkor kötött szerződés révén, és hogy mindennek a később felmerült vitákra nézve az előzőekben ismertetett hatása mutatható ki. Ebből pedig az állapítható meg, hogy magyar bíróságoknak a jelen vita eldöntésére nincsen joghatósága, és hogy anyagi jogi szempontból is lényeges különbségek jutnak érvényre a magyar belföldi joghoz (fuvarjoghoz, polgári joghoz) képest, mert a kártérítés mértékére nézve is hatályosulnak a német beállítási szerződésnek a rendelkezései (16. §).
A perben a felperes bérbeadója félként, még beavatkozónak sem szerepelt, ezért a Legfelsőbb Bíróság a felperes és bérbeadója szempontjából csak azt állapította meg, hogy a vagon az eddig kifejtettek szerinti módon bérelt volt, és amennyiben e két fél közti szerződés kellő részletesség hiányában nem szól vagy nem adott tájékoztatást az igényérvényesítési kérdésekre, úgy annak hatása az alperesre nézve közömbös és nem teremti meg az alperessel szembeni közvetlen fellépés lehetőségét, az előzőekben részletesen ismertetett szabályok mellőzését.
A Legfelsőbb Bíróság végül megállapította, hogy az elsőfokú bíróságnak a bérleti díj-kártérítés összefüggésére vonatkozó álláspontja nem megalapozott, mert a bérleti szerződésnek az alperes nem volt alanya, ezért fogalmilag kizárt, hogy az alperessel szemben a felperes bérleti díj visszatérítése iránti igénnyel lépjen fel.
A kifejtettek alapján a Legfelsőbb Bíróság az elsőfokú bíróság ítéletét a Pp. 251. §-ának (1) bekezdése alapján hatályon kívül helyezte és a Pp. 130. §-a (1) bekezdésének a) pontja, illetve a Pp. 157. §-a (1) bekezdésének a) pontja alapján a pert megszüntette. (Legf. Bír. Gf. III. 31.590/1994. sz.)
- Hatályos
- Már nem hatályos
- Még nem hatályos
- Módosulni fog
- Időállapotok
- Adott napon hatályos
- Közlönyállapot
- Indokolás