14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet

a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól¹

2016.03.31.

A légiközlekedésről szóló 1995. évi XCVII. törvény 52. §-ának (4) bekezdésében és 63. §-ában kapott felhatalmazás alapján – a honvédelmi miniszterrel egyetértésben – a következőket rendelem el:

1. § (1)² Magyarország légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályait – amelyek a nemzetközi polgári repülésről Chicagóban, az 1944. évi december hó 7. napján aláírt Egyezmény függelékeinek kihirdetéséről szóló 20/1997. (X. 21.) KHVM rendelet mellékletét képező, a repülési szabályokról szóló 2. számú függelékben foglaltak végrehajtását szolgálják – e rendelet mellékleteként kiadom.

(2)³

2. § Ez a rendelet a kihirdetését követő 60. napon lép hatályba.

3. §⁴ Ez a rendelet a levegő-föld beszédüzemű kommunikáció csatornatávolságára vonatkozó követelményeknek az egységes európai égbolt keretében történő megállapításáról szóló, 2007. október 26-ai 1265/2007/EK bizottsági rendelet végrehajtásához szükséges rendelkezéseket állapít meg.

Melléklet a 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelethez⁵

REPÜLÉSI SZABÁLYOK

1. Fejezet

A repülési szabályok alkalmazása

Más szabályozásokkal való kapcsolat

Jelen mellékletben foglaltak alapjául az alábbi ICAO anyagok szolgálnak:

2. Annex – Rules of the Air (Amendment No. 38 (24/11/05))

Doc 7030/4 – Regional Supplementary Procedures (Amendment No. 209 (28/01/05))

A szabályok szorosan kapcsolódnak a légiforgalom irányításának szabályairól szóló 16/2000. (XI. 22.) KöViM rendeletben leírtakhoz.

1.1. A repülési szabályok alkalmazása

1.1.1. Budapest FIR-ben történő üzemelésük során az ICAO szabályok szerint működő (GAT) polgári és állami légijárműveknek jelen rendeletben foglaltakat kell betartaniuk.

Megjegyzés: A légijárművek üzemelésére vonatkozó, a légiforgalmi szolgálatok ellátásához szorosan kapcsolódó kiegészítő eljárásokat a légiforgalom irányításának szabályairól szóló 16/2000. (XI. 22.) KöViM rendelet 2. számú melléklete tartalmazza, amelyeket a légijárművezetőknek ugyancsak be kell tartaniuk.

1.1.2. Állami légijárművek ezen szabályoktól csak jogszabályban meghatározott esetekben és módon térhetnek el.

1.2. A repülési szabályok betartása

1.2.1. A levegőben, valamint a repülőtér mozgási területén működő valamennyi légijárműnek be kell tartania az általános szabályokat, továbbá repülés közben alkalmaznia kell:

a) a látvarepülési szabályokat (VFR), vagy

b) a műszer szerinti repülési szabályokat (IFR).

1. Megjegyzés: A látvarepülési, illetve műszer szerinti repülési szabályok szerint egyaránt működő légijárművek számára az ICAO légtérosztályozásnak megfelelő egyes légtérosztályokban biztosított szolgáltatások leírását a légiforgalom irányításáról szóló 16/2000. (XI. 22.) KöViM rendelet 1. számú melléklete tartalmazza.

2. Megjegyzés: A légijárművezető látási meteorológiai körülmények között is választhatja a műszer szerinti szabályok alkalmazását.

1.3. Felelősség a repülési szabályok betartásáért

1.3.1. A légijármű parancsnokának felelőssége

A légijármű parancsnoka felelős a légijárműnek a repülési szabályok szerinti üzemeltetéséért, akár maga vezeti azt, akár nem. Ezektől a szabályoktól csak akkor térhet el, ha a biztonság érdekében ez feltétlenül szükséges.

1.3.1.1. A repülés megkezdése előtt a légijármű parancsnokának meg kell győződnie a légijárműre, valamint a hajózószemélyzet tagjai számára külön jogszabályban meghatározott okmányok fedélzeten való rendelkezésre állásáról.

1.3.2. Repülés előtti ténykedés

Valamely repülés megkezdése előtt a légijármű parancsnokának meg kell ismernie a tervezett repülésre vonatkozó összes rendelkezésre álló tájékoztatást. A repülőtér forgalmi körét, vagy a repülőtér körzetét elhagyó repülések esetén, és minden IFR repülésre való felkészülés során gondosan tanulmányozni kell a rendelkezésre álló meteorológiai jelentéseket, valamint előrejelzéseket, meg kell határozni az üzemanyag-szükségletet és megfelelő változatot kell kidolgozni arra az esetre, ha a repülés nem hajtható végre a terv szerint.

1.3.2.1. Budapest FIR-ből történő indulás esetén:

a) látvarepülési szabályok szerinti repülés nem kezdhető meg mindaddig, míg a meteorológiai jelentések, vagy a meteorológiai jelentések és előrejelzések összessége azt nem mutatja, hogy a látvarepülési szabályok szerint végrehajtandó repülési útvonalon, vagy annak érintett szakaszán a repülés időpontjában látvarepülési meteorológiai körülmények lesznek,

b) műszer szerinti repülési szabályok alapján végzett repülés nem kezdhető meg mindaddig, míg a rendelkezésre álló tájékoztatások azt nem mutatják, hogy a tervezett rendeltetési repülőtéren és/vagy a kitérő repülőtéren az érkezés számított időpontjában a meteorológiai körülmények lehetővé teszik a műszer szerinti megközelítési eljárás és leszállás végrehajtását.

1.4. A légijármű parancsnokának joga

A légijármű parancsnokának joga a légijármű üzemeltetésével kapcsolatos minden kérdés végső eldöntése, parancsnokságának ideje alatt.

1.5. Pszihoaktív anyagok használata

A légiközlekedés biztonsága szempontjából döntő fontosságú tevékenységet ellátó személy (repülésbiztonságát közvetlenül befolyásoló személyzet), a cselekvőképességét hátrányosan befolyásoló pszihoaktív anyag hatása alatt ilyen feladatot nem végezhet.

2. Fejezet

Általános szabályok

2.1. Személy- és vagyonvédelem

2.1.1. Légijárművek felelőtlen vagy gondatlan üzemeltetése

Tilos légijárművet felelőtlen, vagy gondatlan módon üzemeltetni úgy, hogy az veszélyeztesse mások életét vagy vagyontárgyait.

2.1.2. Minimális repülési magasságok

A fel- és leszállás eseteit, valamint a légiközlekedési hatóság engedélyét kivéve a légijármű városok, települések sűrűn lakott területei, vagy szabadban tartózkodó embercsoportok felett csak olyan magasságban repülhet, amelyről kényszerhelyzet esetén a leszállás, vagy a légijármű elhagyása a földön lévő személyek és vagyontárgyaik indokolatlan veszélyeztetése nélkül végrehajtható.

Ezen magasságok nem lehetnek alacsonyabbak, mint a 3.4.1. és 4.1.2. pontokban meghatározottak.

2.1.3. Utazómagasságok használata

Budapest FIR-ben az útvonalrepüléseket – a hajtómű nélküli légijárműveket kivéve – a repülés útirányának és a repülési szabályoknak megfelelően, jelen melléklet „C” Függelékében szereplő iránymagassági rendszer szerint kell tervezni.

2.1.4. Tárgyak szórása, permetezés

Légijárműből repülés közben tárgyat kidobni, vagy permetezni csak külön jogszabályban meghatározott előzetes engedély birtokában és az illetékes légiforgalmi szolgálati egység engedélye alapján, vagy annak előzetes tájékoztatása mellett lehet.

2.1.4.1. Budapest FIR-ben:

a) Ellenőrzött légterekben tervezett mezőgazdasági munkarepülések megkezdéséhez az illetékes légiforgalmi irányító egység engedélye szükséges.

b) Repülőtéri forgalmi körzetekben, forgalmi tájékoztató körzetekben – azok működési ideje alatt – végzett mezőgazdasági munkarepülések megkezdéséről és befejezéséről tájékoztatni kell az érintett repülőteret, illetve a repülőtér légiforgalmi szolgálati egységét.

2.1.4.2. Amennyiben egy légijármű kényszerhelyzetben, vagy egyéb sürgős helyzetben üzemanyag kibocsátására kényszerül – hogy a biztonságos leszállás érdekében csökkentse a legnagyobb leszállási tömegét – Budapest FIR-ben, azt lehetőleg FL100 (3050 m STD) feletti magasságon, egyenes vonalú repüléssel kell végezni. Amennyiben lehetséges, üzemanyag-kibocsátást ne végezzenek téli időszakban 8000 láb (2450 m), illetve nyári időszakban 6000 láb (1850 m) tengerszint feletti magasság alatt.

2.1.5. Vontatás

Budapest FIR-ben légijármű más légijárművet, vagy tárgyat csak külön jogszabályban meghatározott feltételekkel vontathat.

Ellenőrzött légtérben történő vontatáshoz az illetékes ATC egység engedélye szükséges. Az ellenőrzött légtéren kívül üzemelő, az ATS egységekkel rádióösszeköttetést tartó légijármű tájékoztassa az érintett ATS egységeket a vontatásról.

2.1.6. Ejtőernyős ugrások

Ejtőernyős ugrások – kényszerhelyzet kivételével – csak a légiközlekedési hatóság által előírt feltételek szerint, az illetékes ATS egység tájékoztatása és/vagy engedélye alapján végezhetők.

2.1.6.1. Budapest FIR-ben ejtőernyős ugrások az alábbi helyeken hajthatók végre:

a) azokon a kijelölt légtérrel rendelkező repülőtereken, ahol a repülőtérrend megengedi,

b) olyan katonai légterekben (MCTR, TRA és veszélyes légtér), amelyek alsó magassága megegyezik a földfelszínnel, és

c) külön erre a célra kijelölt légterekben.

2.1.6.2. IFR szerint működő légijárművek által végzett megközelítések/leszállások és indulások végrehajtásakor az ellenőrzött és AFIS egységgel rendelkező repülőtereken ejtőernyős ugrások nem hajthatók végre.

2.1.7. Műrepülés

Műrepülés csak a légiközlekedési hatóság által előírt feltételek szerint, az illetékes ATS egység tájékoztatása és/vagy engedélye alapján végezhető.

2.1.7.1. Budapest FIR-ben műrepülések az alábbi helyeken hajthatók végre:

a) külön erre a célra kijelölt légterekben,

b) azokon a kijelölt légtérrel rendelkező repülőtereken, ahol a repülőtérrend megengedi,

c) időszakosan korlátozott légterekben, és

2.1.7.2. A műrepülések végrehajtása során, a külön erre a célra kijelölt légtérben csak a feladatot végrehajtó légijármű, vagy légijárművek tartózkodhat(nak).

2.1.8. Kötelékrepülések

Kötelékrepülések csak a kötelékrepülésben résztvevő légijárművek parancsnokainak előzetes egyeztetését követően hajthatók végre.

2.1.8.1 Kötelékrepülések esetén:

a) a kötelék navigációs és helyzetjelentési szempontból egy légijárműnek tekintendő,

b) a kötelékben repülő légijárművek közötti elkülönítésért – beleértve a kötelékrepülés folyamán, az alakzat felvételekor, az alakzat változtatásakor, valamint szétváláskor – a kötelékparancsnok és a kísérő légijárművek parancsnokai felelősek,

c) a kötelékben repülő egyes légijárművek a köteléket vezető légijárműtől vízszintes irányban maximálisan 0,5 NM (1 km), függőleges irányban maximálisan 100 lábnyira (30 méter) távolodhatnak el,

d) a kötelék parancsnoka felelős a kötelék repülésének előkészítéséért valamint a kötelékrepülés szabályainak betartásáért és betartatásáért,

e) a kísérő légijárművek parancsnokainak a kötelékparancsnok utasításait be kell tartani, azoktól csak veszély elhárítása esetén térhetnek el.

2.1.9 Helikopterrel végrehajtott speciális feladatok:

2.1.9.1 A csörlőzés általános szabályai

a) személyeket vagy terhet csörlőkötéllel fedélzetre emelni vagy leengedni csak rendszeresített és ellenőrzött emelőszerkezettel, továbbá biztonságos repülési (függési) magasságon lehet;

b) csörlőzéskor függeni úgy kell, hogy a személyek vagy a teher fedélzetre vételi magassága, a terepakadályok magasságát legalább 5 m-rel meghaladja;

c) a függési magasság megválasztásakor úgy kell figyelembe kell venni az adott légijármű típus technikai adottságait és az adott légköri, meteorológiai, domborzati viszonyok közötti teljesítménytartalékát, hogy azoknak biztosítaniuk kell a légpárna hatás zónáján kívüli függési magasság megtartását, a teher vagy személyek fedélzetre vételét követően is;

d) a csörlő kötelet minden esetben a felszínen tartózkodó személyektől olyan távolságban szabad leengedni, amely kizárja azok veszélyeztetését az elektrosztatikusan feltöltődött csörlőkötéltől szenvedett áramütés, vagy a forgószárny keltette légáram által;

e) a térbeli helyzet, valamint a repülési magasság megítélésnek megnehezülése miatt a személyzetet segítő repülésvezetőt kell kijelölni összefüggő vízfelület feletti, vagy korlátozott méretű terület feletti csörlőzés gyakorlásakor.

2.1.9.2 A vízkiemelés, illetve a tűzoltóballonnal történő repülés általános szabályai

a) vizet kiemelni, tűzoltóballonnal repülni, valamint tüzet oltani csak az erre rendszeresített és bevizsgált eszközzel szabad;

b) a feladatot az adott légijármű típus utasításában az összefüggő vízfelület feletti és a külső súllyal történő repülésre meghatározott szabályok szerint kell végezni;

c) vízkiemeléskor a 2.1.9.1 c) alpontban foglaltakon túl figyelembe kell venni a vízfelület hullámzásának mértékét és a vízmélységet is, valamint tekintetbe kell venni a ballon kiemelésekor jelentkező többlet teljesítmény szükségletet;

d) tűzoltáskor a vizet vagy más oltószert kiengedni csak a felszínen oltást végzőkkel történt egyeztetést követően, tőlük biztonságos távolságban szabad;

e) az oltás helyének megközelítésekor és az oltás helye feletti repüléskor fokozottan figyelembe kell venni a szél irányát, a forró légáram okozta teljesítménycsökkenést, valamint a füst okozta korlátozott látást.

2.1.9.3 Teher beemelésének általános szabályai

a) terhet beemelni csak az érintettekkel közösen folytatott egyeztetést, tervezést és felkészülést követően, az üzembentartó engedélyével lehet;

b) a beemelést úgy kell megszervezni, hogy az a lehetőségekhez képest ideális napszakban, időben, légköri és meteorológiai viszonyok között történjen, ugyanakkor ne zavarja a beemelés körzetében élők nyugalmát és biztonságát;

c) a beemelést végző légijármű üzemanyag feltöltését és terhelését a beemelési magasság, a beemelendő teher és az adott légköri, meteorológiai, domborzati viszonyok figyelembe vételével, úgy kell kiszámolni, hogy a légijármű – a beemelési magasságot meghaladó biztonságos magasságon – olyan teljesítmény tartalékkal rendelkezzen, ami biztosítja a teherrel való biztonságos manőverezést és a feladat elvégzéséhez szükséges repülési időt;

d) a repülés alatt a lakott zónákat el kell kerülni, ha a beemelendő terhet a beemelés helyére nagyobb távolságról, külső függesztményként szállítják;

e) a beemelendő terhet a beemelés helyétől olyan távolságban és körülmények között kell függeszteni, amely lehetővé teszi a hajtómű teljesítmény ellenőrzésére szolgáló biztonságos próbafüggést;

f) lakott terület felett a függesztett teherrel folytatott repülés során – a biztonság sérelme nélkül – törekedni kell a feladat legrövidebb időn belüli befejezésére;

g) a beemelés alatt rádión és előre kidolgozott, egyeztetett kézjelekkel kell folyamatos kapcsolatot tartani a beemelendő teher rögzítését végző földi személyekkel;

h) kényszerhelyzetben, ha a repülés a teherrel tovább nem folytatható, az adott légijármű típus légi üzemeltetési utasításában foglaltak szerint kell eljárni.

2.1.10. Személyzet nélküli szabad ballonok

2.1.10.1. A személyzet nélküli szabad ballonokat olyan módon kell üzemeltetni, hogy azok ne veszélyeztessenek személyeket, vagyontárgyakat, vagy más légijárműveket.

2.1.10.2. A repülésekre veszélyt jelentő személyzet nélküli szabad ballonok tervezett felbocsátásáról Budapest FIR érintett ATS egységeit meghatározott rend betartásával előzetesen értesíteni kell. A felbocsátások bejelentési rendjét, a ballonok osztályozását és az üzemeltetés feltételeit jelen előírás „D” Függeléke tartalmazza.

2.1.11. Tiltott és korlátozott légterek

Tiltott légterekben repülések nem hajthatók végre. Korlátozott légterekben a légijárművek csak a korlátozásokat figyelembe véve, vagy külön engedély alapján üzemelhetnek.

Megjegyzés: Budapest FIR-ben a magyar légtér légiközlekedés céljára történő kijelöléséről szóló miniszteri rendelet szerint a veszélyes légterekben, azok közzétett üzemideje alatt, légiközlekedési tevékenységet tervezni – a tevékenységben részt vevő légijárművek repüléseit kivéve – tilos. Az üzemidő alatt a veszélyes légtérben csak a veszélyes légtérben folyó tevékenységért felelős szervezet (szervezeti egység) engedélyével lehet repülni.

2.2. Összeütközések megelőzése

A légijárműnek a légtérben – függetlenül a légtér osztályától –, valamint a repülőtér mozgási területén történő működése során, a légijármű személyzete köteles folyamatosan figyelni a forgalmat, a lehetséges összeütközési veszélyek felismerése és megelőzése céljából.

2.2.1. Veszélyes közelség

Légijármű nem üzemeltethető olyan közelségben egy másik légijárműhöz, hogy abból összeütközési veszély származzon.

2.2.2. Elsőbbségadási szabályok

Az elsőbbségi joggal rendelkező légijármű köteles útirányát és sebességét tartani, de ez a szabály nem mentesíti a légijármű vezetőjét, hogy az összeütközés elkerülése érdekében mindent megtegyen, beleértve az ACAS berendezés által tanácsolt összeütközést elkerülő manővereket is.

1. Megjegyzés: Az ACAS üzemeltetésével kapcsolatos előírásokat az ICAO PANS-OPS (Doc 8168), I. kötet VIII. rész 3. Fejezete tartalmazza.

2. Megjegyzés: Az ACAS-sal történő felszereltségi követelményeket az ICAO 6. Annex I. rész 6. Fejezete tartalmazza.

2.2.2.1. Amikor egy légijárműnek az alábbiak szerint szabad utat kell biztosítania egy másik légijármű számára, az érintett légijármű csak megfelelő távolságtartással előzheti meg, illetve repülhet el a másik légijármű alatt vagy előtt, valamint figyelembe kell vennie a légijármű által keltett turbulenciát is.

2.2.2.2. Szembetartó közeledés

Amikor két légijármű szembetartó, vagy közel szembetartó irányon közeledik egymáshoz és összeütközési veszély áll fenn, mindkettő köteles irányától jobbra kitérni.

2.2.2.3. Összetartó irányú közeledés

Amikor két légijármű összetartó irányon és hozzávetőleg azonos magasságon repül, az a légijármű köteles kitérni, amelyik a másikat jobbról látja, kivéve a következőket:

a) a levegőnél nehezebb, működő hajtóművel repülő légijármű köteles utat adni valamennyi hajtómű nélküli légijárműnek (léghajó, vitorlázógép, ballon),

b) a léghajó köteles utat adni a vitorlázógépeknek és ballonoknak,

c) a vitorlázógép köteles utat adni a ballonoknak,

d) működő hajtóművel repülő légijármű köteles kitérni annak a légijárműnek, amely láthatólag más légijárművet, vagy tárgyat vontat.

Megjegyzés: A légijárművek osztályozását jelen szabályozás „J” Függeléke tartalmazza.

2.2.2.4. Előzés

Előzés esete akkor áll fenn, amikor egy légijármű egy másik légijárművet úgy közelít meg hátulról, hogy a két légijármű függőleges szimmetria síkjai egymással 70 foknál kisebb szöget zárnak be, vagyis olyan helyzetben vannak, hogy az előzést végző légijárműről éjjel, az előzendő légijármű szárnyvégein lévő helyzetlámpák nem láthatók.

Az előzés alatt álló légijármű jogosult a változatlan irányú repülésre, míg az előzést végző légijárműnek emelkedő, süllyedő, vagy vízszintes repüléskor egyaránt jobbra történő kitéréssel kell biztosítania a másik légijármű útját. A két légijármű viszonylagos helyzetében a továbbiakban bekövetkező semmilyen változás nem mentesíti az előzést végző légijárművet ezen kötelezettsége alól, mindaddig, amíg a másik légijárművet teljesen meg nem előzte és útját szabaddá nem tette.

2.2.2.5. Leszállás

2.2.2.5.1. A levegőben lévő, földön vagy vízen üzemelő légijárműveknek utat kell adniuk a leszálló légijárművek számára.

2.2.2.5.2. Ha két, vagy több, levegőnél nehezebb légijármű közeledik leszállás céljából valamelyik repülőtérhez, a nagyobb magasságon lévő légijármű köteles utat adni az alacsonyabb magasságon lévő légijárműnek. Ez utóbbi azonban nem használhatja fel ezt a szabályt arra, hogy egy a megközelítés végső fázisaiban lévő légijármű elé vágjon, vagy azt megelőzze. Mindazonáltal a levegőnél nehezebb, működő hajtóművel repülő légijárműnek elsőbbséget kell adnia a hajtómű nélküli légijárművek számára.

2.2.2.5.3. Kényszerleszállás. Amennyiben valamely légijármű vezetőjének tudomására jut, hogy egy másik légijármű kényszerleszállást hajt végre, köteles annak utat engedni.

2.2.2.6. Felszállás. A munkaterületen guruló légijárműnek utat kell engednie a felszálló, vagy felszállni készülő légijármű számára.

2.2.2.7. Légijárművek földi mozgása

2.2.2.7.1. Ha valamely repülőtér mozgási területén guruló két légijármű között összeütközési veszély áll fenn, az alábbi szabályok alkalmazandók:

a) Amikor két légijármű egymással szembetartó, vagy közel szembetartó irányon közeledik egymáshoz, mindkettő köteles megállni, vagy ahol lehetséges, mindketten jobbra kitérni, kellő oldaltávolságot tartva.

b) Amikor két légijármű összetartó irányon közeledik egymáshoz, annak kell elsőbbséget adnia, amelyik a másik légijárművet jobbról látja.

c) Az előzés alatt álló légijárműnek van elsőbbsége és az előzést végző légijárműnek kell kellő oldaltávolságot tartania a másik légijárműtől.

Megjegyzés: Az előzésben lévő légijármű meghatározását lásd a 2.2.2.4. pontban.

2.2.2.7.2. A munkaterületen guruló légijárműnek valamennyi gurulási váróponton meg kell állnia, hacsak a repülőtéri irányító torony továbbgurulást nem engedélyez.

2.2.2.7.3. A munkaterületen guruló légijárműnek meg kell állnia valamennyi bekapcsolt megállító kereszt-fénysornál, és csak akkor gurulhat tovább, ha a fényeket kikapcsolták.

2.2.3. Légijárműveken alkalmazandó fények

1. Megjegyzés: A 2.2.3. pont repülőgépekre vonatkozó követelményeit kielégítő jellemzők az ICAO 8. Annex-ban találhatók. A repülőgépek navigációs fényeinek leírását az ICAO 6. Annex I. és II. rész függelékei tartalmazzák. A repülőgépek fényeinek részletes műszaki leírását az ICAO Műszaki Légialkalmassági Kézikönyv 3. Része (Doc 9051), míg a helikopterekét ugyanezen kiadvány 4. része tartalmazza.

2. Megjegyzés: A vízen működő légijárművek részére előírtakat lásd a 2.2.6.2. pontban.

2.2.3.1 A 2.2.3.3. c) és a 2.2.3.5. a) alpontokban leírtak szerint egy légijármű akkor tekinthető működésben lévőnek, amikor gurul vagy vontatják, vagy a gurulás vagy a vontatás közben időlegesen megállították.

2.2.3.2. A 2.2.3.6. pont rendelkezéseit kivéve, napnyugtától-napkeltéig minden repülést végző légijárműnek működtetnie kell:

a) az összeütközési veszélyt jelző fényeket, a légijárműre való figyelemfelkeltés céljából és

b) a navigációs fényeket, amelyek arra szolgálnak, hogy a légijármű viszonylagos haladási irányát jelezzék mások számára. Ezen kívül más fények nem működtethetők, ha azok a navigációs fényekkel összetéveszthetők.

Megjegyzés: A légijármű láthatóságának növelése érdekében az ICAO Műszaki Légialkalmassági Kézikönyvben (Doc 9051) meghatározott összeütközési veszélyt jelző fényeken kívül egyéb fények, pl. leszálló fényszórók, és saját légijármű megvilágító fények is működtethetők.

2.2.3.3. A 2.2.3.6. pont rendelkezéseit kivéve, napnyugtától-napkeltéig:

a) a repülőtér mozgási területén guruló valamennyi légijárműnek működtetnie kell navigációs fényeket, a légijármű viszonylagos útirányának külső szemlélő számára történő jelzése céljából. A navigációs fényekkel összetéveszthető más fények nem működtethetők,

b) működtetni kell a légijármű szerkezetének végpontjai jelzésére szolgáló fényeket, hacsak a légijármű nem áll egy helyben, és más módon kellőképpen nincs megvilágítva,

c) a repülőtér mozgási területén működő valamennyi légijárműnek működtetni kell figyelem felhívó fényeket, és

d) a repülőtér mozgási területén lévő valamennyi légijárműnek hajtómű üzemet jelző fényeket kell üzemeltetni, ha a hajtómű üzemel.

Megjegyzés: Megfelelő elhelyezés esetén a 2.2.3.2. b) pontban említett navigációs fények kielégíthetik a 2.2.3.3. b) pontban szereplő követelményeket. A 2.2.3.2. a) pont követelményeinek kielégítése érdekében felszerelt, vörös színű összeütközési veszélyt jelző fények kielégíthetik a 2.2.3.3. c) és 2.2.3.3. d) pontokban szereplő követelményeket, feltéve, hogy azok a külső szemlélőt nem vakítják el.

2.2.3.4. A 2.2.3.6. pont rendelkezéseit kivéve, valamennyi – a 2.2.3.2. a) pont követelményeinek kielégítése érdekében – összeütközési veszélyt jelző fényekkel felszerelt légijárműnek a 2.2.3.2. pontban megadott időperióduson kívül is működtetnie kell ezen fényeket.

2.2.3.5. A 2.2.3.6. pont rendelkezéseit kivéve, valamennyi légijárműnek,

a) amely valamely repülőtér mozgási területén üzemel és a 2.2.3.3. c) alpontban leírt követelményeknek megfelelő összeütközési veszélyt jelző fénnyel van ellátva, vagy

b) amely a repülőtér mozgási területén tartózkodik és a 2.2.3.3. d) alpontban leírt követelményeket kielégítő fényekkel van felszerelve

üzemeltetnie kell ezeket a fényeket a 2.2.3.3. pontban meghatározott időperióduson kívül is.

2.2.3.6. A 2.2.3.2., 2.2.3.3., 2.2.3.4. és 2.2.3.5. pontok követelményeit kielégítő villogó fények kikapcsolhatók vagy intenzitásuk csökkenthető, ha

a) ténylegesen vagy valószínűleg hátrányosan befolyásolják a feladatok végrehajtását, vagy

b) a légijárművön kívüli személyt elvakítanák.

2.2.4. Gyakorló műszer szerinti repülések

Gyakorló műszer szerinti repülés csak az alábbi feltételek mellett hajtható végre:

a) ha a légijármű kifogástalanul működő kettős kormányberendezéssel van ellátva és,

b) ha az ellenőrző ülésben megfelelő képzettségű, oktató légijárművezető foglal helyet, amíg a másik légijárművezető a gyakorló műszerrepülést végzi. Az oktató vezetőnek előre és mindkét oldalra megfelelő kilátással kell rendelkeznie, vagy összeköttetésben kell állnia egy olyan illetékes személlyel, aki figyelni tudja az oktató vezető helyéről nem látható szektort.

2.2.5. Repülőtereken és repülőterek közelében történő működés szabályai

2.2.5.1. A repülőtéren, vagy annak közelében működő légijármű, függetlenül attól hogy repülőtér forgalmi körzeten belül van-e vagy sem, köteles:

a) figyelni a repülőtéri forgalmat az összeütközések elkerülése érdekében;

b) azt kikerülni, vagy leszállási szándék esetén a többi működő légijármű által követett forgalmi eljáráshoz igazodni;

c) a leszállásnál és a felszállás után minden fordulót balra végrehajtani, hacsak más utasítást nem kapott; és

d) a fel- és leszállást széllel szemben végrehajtani, hacsak biztonsági, futópálya kialakítási, vagy légiforgalmi okokból eltérő irány nem előnyösebb.

2.2.5.2. A repülőtéri irányító körzetekben működő légijárművek kötelesek a kijelölt rádiófrekvencián állandóan figyelni, és rádióösszeköttetést létesíteni a repülőtéri irányító toronnyal. Ha ez nem lehetséges, figyelniük kell látjelek útján adott utasításokra.

2.2.5.3. Budapest FIR forgalmi tájékoztató körzeteiben (TIZ) a légijárműveknek a „K” Függelékben előírt módon kell működniük.

2.2.5.4. A Budapest TMA-ban és a Budapest CTR-ben történő működés során be kell tartani az „L” Függelék külön előírásait.

2.2.6. Légijárművek vízen történő működésének szabályai

Megjegyzés: A 2.2.6.1. pontban leírt rendelkezéseken túlmenően, bizonyos esetekben a víziközlekedés rendjéről kiadott 39/2003. (VI. 13.) GKM rendelet előírásait kell alkalmazni.

2.2.6.1. Amikor két légijármű, vagy egy légijármű és egy hajó közeledik egymáshoz és összeütközési veszély áll elő, a légijármű kellő körültekintéssel működjön, figyelembe véve a körülményeket és a másik jármű korlátozott képességeit.

2.2.6.1.1. Közeledés összetartó irányon

Az a légijármű köteles utat adni, amelyik egy másik légijárművet vagy hajót jobbról pillantja meg.

2.2.6.1.2. Közeledés szembetartó irányon

Az a légijármű, amelyik egy másik légijárművet, vagy hajót szembetartó, vagy közel szembetartó irányon közelít meg, jobbra történő irányváltoztatással köteles kitérni.

2.2.6.1.3. Előzés

Az előzés alatt álló légijármű vagy hajó jogosult a változatlan továbbhaladásra, míg az előzést végző jármű köteles irányváltoztatással utat biztosítani.

2.2.6.1.4. Leszállás és felszállás

A vízre leszálló, vagy vízről felszálló légijármű a lehetséges mértékben tartson megfelelő távolságot valamennyi hajótól és kerülje azok haladásának hátráltatását.

2.2.6.2. Vízen működő légijármű fényei

Megjegyzés: A vízen működő légijárművek fényeinek jellemzőit az ICAO 6. Annex I. és II. részének függelékei tartalmazzák.

2.3. Repülési tervek

2.3.1. Repülési tervek benyújtása

2.3.1.1. Valamely tervezett repülésre vagy a repülés egy szakaszára vonatkozó tájékoztatást a légiforgalmi szolgálati egységek számára repülési terv formájában kell megadni.

2.3.1.2. Budapest FIR-ben repülési tervet kell benyújtani:

a) valamennyi IFR repülésre,

b) valamennyi államhatárt keresztező repülésre,

c) állami légijárművel MCTR-n, MTMA-n, időszakosan korlátozott légtéren kívül végrehajtott repülésekre,

e) az ellenőrzött légtere(ke)t érintő repülésekre,

f) az éjszakai VFR repülésekre,

g) vitorlázó felhőrepülésekre, és

h) repülőtéri irányító körzettel rendelkező polgári repülőterek légtereit (CTR, CTA) érintő repülésekre, a repülőtéri légiforgalmi irányító szolgálat AIP-ben közzétett működési idején kívüli időszakban,

i) a magyar légtér légiközlekedés céljára történő kijelöléséről szóló miniszteri rendeletben az MCTR-ek üzemidején kívüli polgári repülésre megállapított esetekben.

Az ellenőrzött légtéren kívül működő polgári VFR repülések számára repülési terv benyújtása, az a)–h) pontokban szereplő esetek kivételével nem kötelező, a légijármű vezetője azonban jogosult repülési tervet benyújtani annak érdekében, hogy részére repüléstájékoztató és riasztó szolgálatot biztosítsanak.

A légvédelmi készenléti repülést végző légijárműnek repülési tervet nem kell benyújtani, azonban Budapest ATS Központot az esetleges bevetések részleteiről haladéktalanul tájékoztatni kell.

2.3.1.3. A repülési tervek fajtái az alábbiak lehetnek:

– ismétlődő repülési terv (RPL)

– egyedi repülési terv (FPL)

– levegőből benyújtott repülési terv (AFIL).

2.3.1.4. A repülési tervek célját, benyújtási és szétosztási részletszabályait valamint a repülési terv űrlap kitöltésének szabályait jelen előírás „E” Függeléke tartalmazza.

2.4. Jelek és jelzések

2.4.1. Az „A” Függelékben megadott jelek vagy jelzések észlelésekor vagy vételekor a légijárműnek a közölt jelzés szerint megkövetelt módon kell eljárnia.

2.4.2. Az „A” Függelékben megadott jelek és jelzések használatakor azoknak a megadott jelentéssel kell bírniuk. Ezeket a jeleket és jelzéseket csak a feltüntetett célra lehet használni, minden egyéb, azokkal összetéveszthető jel, illetve jelzés használata tilos.

2.4.3. Budapest FIR-ben – a repülések biztonságos végrehajtásának elősegítése érdekében, amennyire ez lehetséges, a polgári és katonai repülésben egységes jel- és jelzésrendszert kell alkalmazni.

2.4.4 A beállító felelőssége, hogy az „A” Függelékben megadott jeleket és jelzéseket használva, a légijármű számára a szabvány beállító jelzések érthetően, és egyértelműen kerüljenek továbbításra.

2.4.5 A légijárművek beállítását csak a beállító feladatok ellátására kiképzett és feljogosított személy végezheti.

2.4.6 A beállítónak megkülönböztethető fluoreszkáló mellényt kell viselnie annak érdekében, hogy a hajózó személyzet azonosítani tudja, hogy ez a személy felelős a beállítási műveletek végzéséért.

2.4.7 Nappali órákban a földi személyzetnek valamennyi jeladás használatakor nappali fluoreszkáló, színes beállító botokat, tárcsákat, vagy kesztyűket kell használni. Éjszaka, vagy rossz látási körülmények esetén világító botokat kell használni.

2.5. Óra-idő

2.5.1. A légiforgalmi szolgálatok ellátása és a repülések végrehajtása során Egyeztetett Világidőt (UTC) kell alkalmazni, és azt az éjféllel kezdődő 24 órás nap óráiban és perceiben kell kifejezni.

2.5.2. Ellenőrzött repülés megkezdése előtt, illetve a repülés során bármikor, ha szükséges, óra-egyeztetést kell végezni. Az egyeztetést – hacsak a légijármű üzemben tartója másképp nem határozta meg – valamely ATS egységgel kell elvégezni.

2.5.3. Az adatkapcsolat összeköttetések során használt időinformáció pontosságának 1 másodpercen belülinek kell lennie az UTC-hez viszonyítva.

2.6. Légiforgalmi irányító szolgálat

2.6.1. Légiforgalmi irányítói engedélyek

A légiforgalmi irányító szolgálat feladatai nem terjednek ki a földdel való összeütközés megelőzésére. A légijármű vezetőjének felelőssége, hogy meggyőződjön arról, hogy a légiforgalmi irányító egységek által kiadott valamennyi engedély biztonságos ebben a vonatkozásban.

2.6.1.1. Minden ellenőrzött repülés, vagy ellenőrzött repülésként végrehajtott repülési szakasz megkezdése előtt légiforgalmi irányítói engedélyt kell beszerezni. Az ilyen engedélyt légiforgalmi irányító egységhez benyújtott repülési terv útján kell kérni.

Megengedhető, hogy a repülési terv a repülésnek csak a légiforgalmi irányítás alá tartozó repülési szakasz vagy manőverek leírását tartalmazza. Az engedély vonatkozásában megengedhető, hogy az csak az érvényes repülési terv engedélyhatárban megjelölt szakaszára, vagy meghatározott manőver, pl. gurulás, leszállás vagy felszállás végrehajtására terjedjen ki.

Amennyiben egy légiforgalmi irányítói engedély nem felel meg a légijármű parancsnokának, módosított engedélyt kérhet és ha lehetséges, kaphat.

2.6.1.2. Amennyiben valamely légijármű elsőbbséget magába foglaló engedélyt kér, az illetékes légiforgalmi irányító kérésére indokolnia kell az elsőbbségi kérelem okát.

2.6.1.3. A légiforgalmi irányító által kiadott engedélyek csupán a forgalmi-, és repülőtéri körülményekre vonatkoznak, és nem mentesítik a légijárművezetőt az egyéb érvényes szabályok és rendelkezések megsértésével kapcsolatos semmilyen felelőssége alól.

2.6.1.4. Repülések lehetséges továbbengedélyezése. Ha indulás előtt a légijármű személyzete arra számít, hogy az üzemanyag-mennyiség és a repülés közben várhatóan megadott továbbengedélyezés függvényében döntheti el, hogy repülését egy módosított rendeltetési repülőtérig folytatja-e, erről az érintett légiforgalmi irányító egységeket tájékoztatni kell a módosított útvonal és (amennyiben ismert) a módosított rendeltetési repülőtérre vonatkozó információk repülési tervben történő feltüntetésével.

Megjegyzés: Ezen előírás célja a módosított rendeltetési repülőtérig terjedő további engedély kiadásának lehetővé tétele, amely repülőtér általában az eredeti repülőtértől messzebb helyezkedik el.

2.6.1.5. Ellenőrzött repülőtéren működő légijármű nem gurulhat a munkaterületen a repülőtéri irányító torony engedélye nélkül, és be kell tartania ezen egység által adott utasításokat.

2.6.1.6. Ha a felszállást repülőtéri irányító körzet oldalhatárain belül, terepről kívánják végrehajtani, a felszállás végrehajtásához – még a földön – irányítói engedélyt kell kérni. Ha ez nem lehetséges, a felszállás után azonnal fel kell venni az összeköttetést az illetékes repülőtéri irányító toronnyal. Irányítói engedély nélkül 50 m földfelszín feletti magasság fölé emelkedni tilos!

2.6.1.7. Budapest FIR ellenőrzött légtereiben hajtómű nélküli légijárművek repüléséhez az érintett ATC egység előzetes hozzájárulása szükséges.

2.6.1.8. Időszakosan korlátozott légterek, MCTR-k és MTMA-k átrepülésének szabályai

Budapest FIR-ben a polgári repüléseket – ha lehetséges – a működő katonai légterek elkerülésével kell tervezni. Az MCTR-kbe, MTMA-kba, illetve időszakosan korlátozott légterekbe történő belépéshez az érintett légtérben illetékes légiforgalmi irányító egység engedélye szükséges.

Az engedélyt

– az ellenőrzött légtérben működő valamennyi légijármű, valamint az ellenőrzött légtéren kívül IFR szerint működő légijárművek számára az illetékes (polgári) ATS egység szerzi be,

– az ellenőrzött légtéren kívül VFR szerint működő légijárműveknek maguknak kell beszerezniük.

Megjegyzés: Az időszakosan korlátozott légtereket átrepülő polgári légijárművek elkülönítésének mértékéről szóló szabályozást a légiforgalom irányításának szabályairól szóló 16/2000. (XI. 22.) KöViM rendelet 1. számú melléklete tartalmazza.

2.6.1.9. A légijármű üzemben tartóknak és légijárművezetőknek be kell tartaniuk a légiforgalmi áramlásszervezéssel kapcsolatos előírásokat, beleértve:

– a repülési terv benyújtási és egyéb közleményváltási szabályokat,

– a stratégiai áramlásszervezési intézkedéseket (pl. forgalomáramlási terveket), és

– az áramlásszervezéssel kapcsolatos napi előírásokat.

2.6.1.10. Az EUR RVSM légtéren belüli üzemelésre szóló légiforgalmi irányítói engedélyt csak az RVSM engedélyezett légijárművek és nem RVSM engedélyezett állami repülések számára adható ki.

Nem adható légiforgalmi irányítói engedély az EUR RVSM légtérben kötelékrepülést végrehajtani szándékozó polgári légijárművek számára.

Megjegyzés: Az ICAO körzeti léginavigációs megállapodás szerint 2002. január 24-től kezdődően FL290 – FL410 között, a korábbi 2000 láb (600 m) függőleges elkülönítés helyett, csökkentett – 1000 lábas (300 m) – függőleges elkülönítési minimum (RVSM) alkalmazására kerül sor az alábbi repüléstájékoztató körzetekben (FIR) / magaslégtéri repüléstájékoztató körzetekben (UIR):

Amsterdam, Ankara, Baku, Barcelona, Beograd, Berlin, Bratislava, Brindisi, Bruxelles, Bucuresti, Budapest, Casablanca, Chisinau, France, Hannover, Hellas, Istanbul, Kaliningrad, Kharkiv, Kobenhavn, Kyiv, Lisboa, Ljubljana, London, L’viv, Madrid, Malta, Milano, Minsk, Nicosia, Norway, Odessa, Praha, Rhein, Riga, Roma, Rostov, Rovaniemi, Sarajevo, Scottish, Shannon, Simferopol, Skopje, Sofia, Sweden, Switzerland, Tallinn, Tampere, Tbilisi, Tirana, Tunis, Varna, Vilnius, Warszawa, Wien, Yerevan, Zagreb.

Canarias UIR (AFI körzet) egyes részeinek FL290-től FL410-ig terjedő légtereiben RVSM-et kell alkalmazni.

A fentiekben meghatározott légtér, a továbbiakban mint „EUR RVSM légtér” szerepel.

Az alábbi FIR/UIR-ek EUR RVSM átváltási légtérnek minősülnek, amelyben az RVSM – 1000 láb (300 m) függőleges elkülönítési minimum – alkalmazásával járó átváltási feladatokat hajtják végre: Ankara, Baku, Barcelona, Canarias (AFI Körzet), Casablanca, France, Hellas, Kharkiv, Kyiv, Madrid, Malta, Minsk, Nicosia, Riga, Rostov, Rovaniemi, Simferopol, Tallinn, Tampere, Tbilisi, Tunis.

Az „RVSM engedélyezett légijármű” a légiközlekedési hatóság által RVSM működésre engedélyezett légijárművet, a „nem RVSM engedélyezett légijármű”-re történő hivatkozás pedig a légiközlekedési hatóság által RVSM működésre nem engedélyezett légijárművet jelenti.

2.6.2. A repülési terv betartása

2.6.2.1. A 2.6.2.2. és a 2.6.2.4. pontokban foglaltak kivételével a légijárműnek be kell tartania az ellenőrzött repülésre benyújtott érvényes repülési tervet vagy annak alkalmazható részét, hacsak módosítást nem kért és engedélyt nem kapott az illetékes légiforgalmi irányító egységtől, vagy amikor olyan kényszerhelyzet merül fel, amely azonnali cselekvést követel. Ez utóbbi esetben, amint a körülmények lehetővé teszik, a kényszerintézkedés megtétele után a légijármű vezetője értesíteni köteles az illetékes légiforgalmi irányító egységet a már megtett intézkedésről, és hogy azt kényszerítő körülmények hatására végezte.

2.6.2.1.1. Amennyiben az illetékes légiforgalmi irányító egységtől más felhatalmazást vagy utasítást nem kapott – amennyire lehetséges – az ellenőrzött légijármű

a) kijelölt ATS vagy szabad útvonalon történő repüléskor az útvonal meghatározott középvonalán, vagy

b) más útvonalon történő repüléskor az útvonalat kijelölő navigációs berendezések és/vagy pontok között közvetlenül repüljön.

2.6.2.1.2. A 2.6.2.1.1. pontban előírtak szem előtt tartása mellett, a VOR berendezésekkel kijelölt ATS vagy szabad útvonal szakaszon működő légijármű a már átrepült berendezés követéséről az előtte lévő berendezés követésére – ahol ilyet létrehoztak – az átkapcsolási pontnál, vagy ahhoz az üzemeltetési szempontok szerinti lehető legközelebb álljon át.

2.6.2.1.3. A 2.6.2.1.2. pontban előírtaktól történő eltérést az illetékes légiforgalmi szolgálati egységgel közölni kell.

2.6.2.2. Nem szándékos eltérések. Abban az esetben, amikor egy ellenőrzött légijármű nem szándékosan tér el érvényes repülési tervétől, az alábbi intézkedéseket kell tennie:

a) Útiránytól való eltérés esetén: amennyiben a légijármű eltér az útirányától, helyesbíteni kell a légijármű géptengely irányát úgy, hogy a legrövidebb időn belül visszatérjen az eredeti útirányra.

b) Tényleges önsebesség változás esetén: Ha a jelentőpontok között az utazómagasságon az átlagos tényleges önsebesség a repülési tervben megadott sebességhez viszonyítva plusz/mínusz 5%-kal változik, vagy várható hogy megváltozik, erről tájékoztatni kell az illetékes légiforgalmi szolgálati egységet.

c) Számított idők változása esetén: Ha a következő jelentőpontra, repüléstájékoztató körzethatárra, vagy a tervezett rendeltetési repülőtérre – amelyik éppen következik – a számított idő 3 percnél többel eltér attól, amit a légiforgalmi szolgálatokkal közöltek, a számított időt az illetékes légiforgalmi szolgálati egység részére, amilyen hamar csak lehetséges, módosítani kell.

2.6.2.2.1 A fentieken túlmenően, amikor ADS egyezmény van érvényben, a légiforgalmi szolgálati egységet adatkapcsolaton keresztül automatikusan tájékoztatni kell olyan esetekben, amikor az egyezmény alapú ADS protokollban előírt küszöb értéket meghaladó változások vannak.

2.6.2.3. Szándékos eltérések. A repülési terv megváltoztatására irányuló kéréseknek a következő adatokat kell tartalmazniuk:

a) Az utazómagasság megváltoztatása esetén: a légijármű azonosító jele, a kért új utazómagasság és az utazósebesség ezen a szinten, módosított számított idők (ha szükséges) a következő repüléstájékoztató körzethatárokra.

b) Az útvonal változtatása esetén:

1. Ha a rendeltetési repülőtér változatlan: a légijármű azonosító jele, repülési szabályok, a repülés új útvonalának leírása, beleértve azokat az adatokat, amelyek attól a helytől kezdődően érvényesek, ahonnan a kért útvonal változtatás kezdődik, megváltozott számított időadatok, valamint egyéb idevonatkozó tájékoztatás.

2. Ha a rendeltetési repülőtér megváltozik: a légijármű azonosító jele, repülési szabályok, a repülés új útvonalának leírása, beleértve azokat az adatokat, amelyek attól a helytől kezdődően érvényesek, ahonnan a kért útvonal változtatás kezdődik, megváltozott számított időadatok, kitérő repülőtér(ek), valamint egyéb idevonatkozó tájékoztatás.

2.6.2.4. Időjárás-romlás VMC értékek alá. Amikor nyilvánvaló, hogy a repülést az érvényes repülési terv szerint VMC-ben nem lehet folytatni, az ellenőrzött repülést végző VFR légijármű

a) kérjen módosított engedélyt, amely lehetővé teszi, hogy repülését VMC-ben folytathassa a rendeltetési repülőtérig, vagy egy kitérő repülőtérig, vagy hogy elhagyja az ATC engedélyhez kötött légteret, vagy

b) amennyiben az a) pont alatti engedély nem szerezhető be, működjön tovább VMC-ben, és értesítse az illetékes ATC egységet az érintett légtér elhagyása vagy a legközelebbi alkalmas repülőtéren történő leszállás céljából tett intézkedésről, vagy

c) repülőtéri irányító körzeten belüli működés esetén kérjen engedélyt különleges VFR repülésre, vagy

d) kérjen engedélyt IFR szerinti működésre.

2.6.3. Helyzetjelentések

2.6.3.1. Ha az illetékes légiforgalmi szolgálati egység ezen kötelezettség alól felmentést nem ad, az ellenőrzött repülést végző légijárműneknek jelentenie kell az illetékes légiforgalmi szolgálati egység részére minden egyes kijelölt kötelező jelentőpont átrepülésének időpontját és magasságát az összes egyéb megkívánt tájékoztatással együtt, amilyen hamar csak lehetséges. Ugyanilyen helyzetjelentéseket kell adni az illetékes légiforgalmi szolgálati egység által meghatározott egyéb pontoknál is. Kijelölt jelentőpontok hiányában az illetékes légiforgalmi szolgálati egység által meghatározott időközönként kell helyzetjelentést adni.

Megjegyzés: A légiforgalom irányításának szabályairól szóló 16/2000. (XI. 22.) KöViM rendelet 2. Mellékletének 4. Fejezetében találhatók azok a feltételek és körülmények, amelyek esetén a nyomásmagasság SSR „C” módban történő továbbítása megfelel a helyzetjelentés magassági információ iránti követelményének.

2.6.3.1.1. Azon ellenőrzött repülést végző légijárműveknek, amelyek helyzettájékoztatásukat adatkapcsolat összeköttetés útján továbbítják az illetékes légiforgalmi szolgálati egység felé, csak kérésre kell helyzetjelentéseiket szóban továbbítani.

2.6.3.1.2. Budapest FIR ellenőrzött légtereibe történő belépést követő radarazonosítás után a légijárművek a további helyzetjelentési kötelezettség alól mentesülnek.

A légijárműveknek a helyzetjelentések adását akkor kell folytatniuk, amikor:

– arra az ATC utasítást ad, vagy

– a légijármű a FIR határt átrepüli, vagy

– közlik velük, hogy a radarszolgáltatás befejeződött, vagy a radarkapcsolat elveszett.

2.6.3.1.3 A fenti 2.6.3.1.2. pontban leírtaktól függetlenül, a repülési magasságra vonatkozó információt, a rádiófrekvencia váltást követően az első összeköttetésbe bele kell foglalni.

2.6.3.1.4. Bármilyen helyzetjelentésnek (ha ilyenre szükség van) a következőket kell tartalmaznia:

– a légijármű azonosító jele,

– helyzet,

– átrepülés időpontja.

2.6.3.1.5. Amikor egy légijármű számára kijelölt sebesség tartását írták elő, a hajózó személyzetnek a helyzetjelentésekbe a sebességet is bele kell foglalnia. A kijelölt sebességet, függetlenül az előirt teljes, vagy rövidített helyzetjelentési kötelezettségtől a rádiófrekvencia váltást követően az ATC egységnek szóló első jelentésbe is bele kell foglalni.

2.6.3.2. Budapest FIR ellenőrzött légterein belül a légijárműnek helyzetét fontos ponthoz, földi navigációs berendezéshez, vagy repülőtérhez viszonyítva kell jelentenie.

2.6.3.3. ADS jelentések

2.6.3.3.1 Azokon a területeken, ahol ADS jelentések adását írták elő, az alábbiakban leírt eljárásokat kell követni. Automatikus helyzetjelentéseket kell továbbítani azon ATS egységnek, amely azt a légteret szolgálja ki, ahol a légijármű működik. Az ADS jelentések továbbítására és annak tartalmára vonatkozó előírásokat az irányításért felelős ATC egységnek az adott üzemelési körülményeknek megfelelően kell meghatároznia és az ADS egyezménynek megfelelően kell közleményt továbbítania a légijárműnek és közleményeket nyugtáznia.

Megjegyzés: Budapest FIR-ben az ATS egységek és a légijárművek között ADS jelentések használata jelenleg nem lehetséges.

2.6.3.3.1.1 Az ADS jelentések tartalma

Az ADS jelentéseket az alábbiakból kiválasztott adatblokkból kell összeállítani:

a) Légijármű azonosító jele

b) Alapvető ADS adatok

Földrajzi szélesség;

Földrajzi hosszúság;

Magasság;

Idő;

Fontossági jelzés.

c) Föld vektor

Útirány;

Föld feletti sebesség;

Emelkedés vagy süllyedés mértéke.

d) Levegő vektor

Géptengely irány;

Mach szám, vagy Műszer szerinti sebesség (IAS);

Emelkedés vagy süllyedés mértéke.

e) Tervezett profil

Következő útpont;

Számított magasság a következő útpontra;

Számított idő a következő útpontra;

A következő utáni első útpont;

Számított magasság a következő utáni első útpontra;

Számított idő a következő utáni első útpontra.

f) Meteorológiai tájékoztatás

Szélsebesség;

Szélirány;

Széladat minőség jelzése;

Levegő hőmérséklete;

Turbulencia (ha az rendelkezésre áll);

Levegő nedvességtartalma (ha rendelkezésre áll).

g) Rövidtávú szándék

Tervezett pont földrajzi szélessége;

Tervezett pont földrajzi hosszúsága;

Tervezett pont feletti magasság;

Tervezett pont elérésének ideje.

Amennyiben a légijármű jelenlegi helyzete és a tervezett szándékolt pont között előre láthatóan magasság, útirány, vagy sebesség változás történik, a szándékot jelölő közbenső adatblokk formájában az alábbiak szerint további tájékoztatás megadása szükséges:

Távolság a jelenlegi pont és a változás pontja között;

Útirány a jelenlegi pont és a változás pontja között;

Magasság a változás pontjánál;

A változás pontjának számított ideje.

h) Meghosszabbított tervezett profil (válaszként, a földi rendszer ilyen jellegű kérdésére)

Következő útpont;

Számított magasság a következő útpontra;

Számított idő a következő útpontra;

A következő utáni első útpont;

Számított magasság a következő utáni első útpontra;

Számított idő a következő utáni első útpontra;

A következő utáni második útpont;

Számított magasság a következő utáni második útpontra;

Számított idő a következő utáni második útpontra.

(amely algoritmus ismételhető a következő utáni egyszázhuszonnyolcadik útpontig).

Megjegyzés: A meteorológiai tájékoztatásra vonatkozó előírásokat – beleértve a jelenség távolsági és felbontási – elemeit tartalmazó adatblokkot az ICAO 3. Annex 3. Függeléke tartalmazza.

Az ADS alapadat blokk adását valamennyi ADS-sel felszerelt légijárműtől megkövetelik. A többi ADS adatblokkot az igényeknek megfelelően kell az adásba belefoglalni. Bármely további, ATS célokat szolgáló adást és az f) adatblokkot (Meteorológiai tájékoztatás) az ICAO 3. Annex 5.4.1 pontjában leírtaknak megfelelően kell továbbítani. Kényszerhelyzet és/vagy sürgősségi helyzet esetén, a vonatkozó ADS adáson felül, a jelentésbe bele kell foglalni a kényszerhelyzet és/vagy sürgősségi helyzet státusát is.

2.6.4. RNAV vagy szabad útvonalon történő üzemelés

Az RNAV vagy szabad útvonalon történő üzemeltetésnek meg kell felelnie a European Aviation Safety Agency (EASA) AMC 20-4 vagy azzal egyenértékű dokumentum B-RNAV-ra (RNAV5) vonatkozó előírásainak.

2.6.4.1. Az RNAV vagy szabad útvonalon történő repülés megkezdése előtt és az azokon történő üzemeltetés során meg kell bizonyosodni a légijármű RNAV rendszerének megfelelő működéséről. Ez magában foglalja a következők ellenőrzését:

a) a repülési útvonal megfelel az engedélynek, és

b) a légijármű navigációs képessége legalább RNAV5-nek megfelelő

2.6.4.2. Ha bármilyen ok miatt a navigációs képesség nem felel meg az RNAV5 követelményeknek, és ezért a légijármű nem képes repülését RNAV vagy szabad útvonalon megkezdeni, vagy nem tud az érvényes irányítói engedély szerint tovább repülni, amint lehetséges, a légijármű vezetőjének módosított engedélyt kell kérnie.

Megjegyzés: A légiforgalmi irányítás légi járművel kapcsolatos ezt követő eljárását a jelentett meghibásodás és a forgalmi helyzet határozza meg. Sok esetben lehetséges a további üzemelés az érvényes ATC, engedélynek megfelelően. Ha erre nincs mód, a légiforgalmi irányító radarvektorálást alkalmazhat, vagy VOR/DME berendezések segítségével követhető útvonalat határoz meg.

2.6.5. Az irányítás befejezése

Az ellenőrzött repülőtéren történő leszállás esetét kivéve, az ellenőrzött légijárműnek, értesítenie kell az illetékes légiforgalmi irányító egységet, mihelyt már nem tartozik annak hatáskörébe.

2.6.6. Összeköttetések

2.6.6.1. Az ellenőrzött repülést végző légijármű köteles a kijelölt rádiófrekvencián állandóan figyelni, és szükség szerint kétoldalú összeköttetést létesíteni az illetékes légiforgalmi irányító egységgel.

2.6.6.1.1. Budapest FIR-ben a radarirányítás alatt álló légijárműveknek frekvenciaváltás után az első hívásnak a következőket kell tartalmaznia:

– a légijármű azonosító jele,

– tényleges magasság (emelkedő, vagy süllyedő légijárművek esetén kiegészítve az engedélyezett magassággal),

– amikor kijelölt sebesség tartást írtak elő, a sebességet is.

Megjegyzés: Lásd még a 2.6.3.1.5. pontot is!

2.6.6.2. Az összeköttetés megszakadása. Ha a rádióösszeköttetés megszakadása miatt lehetetlenné válik a 2.6.6.1. pont végrehajtása, a légijárműnek jelen melléklet „M” Függelékében a rádióösszeköttetés elvesztése esetére előírt eljárásokat és az alábbi eljárások megfelelő pontjait kell végrehajtania.

Ezeken túlmenően, ha a légijármű ellenőrzött repülőtér repülőtéri forgalmában vesz részt, figyeljen a látjelek útján is adható utasításokra.

2.6.6.2.1. Látási meteorológiai körülmények esetén a légijármű

a) állítsa a transzponderét 7600 kódra;

b) folytassa repülését látási meteorológiai körülmények között;

c) szálljon le a legközelebbi alkalmas repülőtéren és

d) jelentse a leszállást a leggyorsabb módon az illetékes légiforgalmi irányító egységnek;

e) ha a légijárművezető úgy ítéli meg, akkor fejezze be az IFR repülést a 2.6.6.2.2 pontban leírtaknak megfelelően.

2.6.6.2.2. Ha műszeres meteorológiai körülmények vannak, vagy amikor egy IFR légijármű vezetője úgy ítéli meg, hogy nem célszerű a fenti 2.6.6.2.1. b),c) és d) alpontban leírtakat végrehajtani, a következő eljárásokat kell követnie:

a) abban a légtérben ahol radart nem használnak az ATC nyújtásakor, és a légijármű az összeköttetés megszakadásának észlelését követően nem tudja a kötelező jelentőpont átrepülését jelenteni, 20 percig tartsa az utoljára kiadott sebességet és magasságot, vagy a minimális repülési magasságot, amennyiben az magasabb, ezután folytassa repülését a benyújtott repülési tervben szereplő magasságon és sebességgel,

b) abban a légtérben ahol radart használnak az ATC nyújtásakor, 7 percig tartsa az utoljára kiadott sebességet és magasságot, vagy a minimális repülési magasságot, amennyiben az magasabb.

A 7 perc elkezdődik:

1. amikor olyan utasítást vett, hogy hagyja el a helyzetjelentések adását, vagy kötelező jelentőponttal nem kijelölt útvonalon üzemel:

(i) az utoljára kijelölt magasság, vagy minimális repülési magasság elérésekor, vagy

(ii) amikor transzponderét 7600 kódra állította

amelyik a későbbi, vagy

2. amennyiben kötelező jelentőpontokkal kijelölt útvonalon üzemel és a helyzetjelentések elhagyására szóló utasítást nem kapott:

(i) az utoljára kijelölt magasság, vagy minimális repülési magasság elérésekor, vagy

(ii) a légijárművezető által előzőleg a következő kötelező jelentőpontra jelentett számított időponttól, vagy

(iii) a kötelező jelentőpont feletti helyzetjelentés kimaradásának időpontjától

amelyik a későbbi.

Megjegyzés: A 7 perces időtartam lehetőséget biztosít a szükséges légiforgalmi irányító intézkedések meghozatalához és a koordináció végrehajtásához.

c) azt követően repüljön a benyújtott repülési tervben szereplő magasságon és sebességgel;

Megjegyzés: A magasság és sebesség változtatások a benyújtott repülési tervnek megfelelően kerülnek végrehajtásra, azaz, ahogy azt a légijármű vezetője, vagy annak kijelölt képviselője az ATS egységhez benyújtott repülési tervben feltüntette, az arra vonatkozó módosítások nélkül.

d) a radarvektorálás alatt álló, vagy engedélyhatár megjelölés nélkül, párhuzamos kitéréssel RNAV szerint üzemelő légijárműnek, a minimális repülési magasság figyelembevételével, a lehető legrövidebb úton – de nem később, mint a következő fontos pontnál – vissza kell térnie az érvényes repülési tervében szereplő útvonalára;

Megjegyzés. – Az útvonalrepülés, vagy a rendeltetési repülőtérre való süllyedés megkezdése az érvényes repülési terv szerint kerül végrehajtásra, azaz, a repülés során az egymást követő engedélymódosításoknak megfelelően, ha ilyenek voltak.

e) folytassa repülését az érvényes repülési terv szerint a rendeltetési repülőteret kiszolgáló navigációs berendezésig, vagy pontig; és – amennyiben az alábbi f) pontban előírtak érdekében erre szükség van – várakozzon a süllyedés megkezdéséig;

f) az e) pontban megadott navigációs berendezés, vagy pont felett kezdje meg a süllyedést a korábban vett és nyugtázott várható bevezetési időben (ha ilyet kapott) vagy az érvényes repülési tervből számított érkezési időben;

g) hajtsa végre a navigációs berendezésre, vagy pontra előírt szabvány műszer szerinti megközelítési eljárást, és

h) szálljon le – ha lehetséges – az f) pontban megadott várható bevezetési időtől, vagy a számított érkezési időtől számított 30 percen belül, attól függően, melyik a későbbi.

1. Megjegyzés: A légiforgalmi szolgálati egységeknek az érintett légtérben működő többi légijárműre vonatkozó intézkedései – ha az érintett légijármű repülése radarral nem követhető – azon a feltételezésen alapulnak, hogy a rádióösszeköttetést elvesztett légijármű a 2.6.6.2.2. pontban előírtaknak megfelelően jár el.

2. Megjegyzés: Lásd a 4.1.2. pontot is.

2.7. Légiforgalmi tanácsadó és repüléstájékoztató szolgálatok

A tanácsadó egységek nem adnak „engedélyeket”, csak a „tanácsolni” vagy „javasolni” szavakat használják, amikor kitérési tevékenységet javasolnak a légijárműnek.

A légiforgalmi tanácsadó szolgálat, valamint a repüléstájékoztató szolgálat az összeütközések elkerülése vonatkozásában nem nyújtja azt a biztonsági fokot és nem vállalja ugyanazokat a felelősségeket, mint a légiforgalmi irányító szolgálat, mivel a szolgálatot ellátó egység rendelkezésére álló, az adott légtérben lévő forgalmi helyzetre vonatkozó információk (ATS felderítő berendezésen alapuló információk, repülési adatok) nem teljesek. Ezek az ATS egységek nem vállalhatnak felelősséget a megfelelő forgalmi tájékoztatás adásáért, sem az adatok pontosságáért.

2.7.1. A kizárólag légiforgalmi tanácsadó vagy repüléstájékoztató szolgáltatásban részesített légijármű esetében a légijármű parancsnoka felelős a repülési terv bármilyen javasolt változtatásával összefüggő döntés meghozatalában.

2.7.2. A légiforgalmi tanácsadó szolgáltatásban részesülő légijármű jogosult eldönteni, hogy a javasolt változtatást végrehajtja-e. Az elhatározásról haladéktalanul tájékoztatnia kell az érintett ATS egységet.

2.7.3. A légiforgalmi tanácsadói légtérben üzemeltetett légijármű repülési profilját az illetékes ATS egység hozzájárulása nélkül is megváltoztathatja, de a megváltoztatás előtt erről tájékoztatnia kell az illetékes ATS egységet és meg kell várnia a tájékoztatás nyugtázását vagy az ezzel kapcsolatos esetleges tanácsot.

2.7.4. Ellenőrzött légtéren kívüli repülés esetében a repülési terv benyújtásával automatikusan megtörténik a repüléstájékoztató szolgáltatás biztosítására vonatkozó kérés.

2.7.5. Az ellenőrzött légtéren kívül üzemeltetett, repülési tervet be nem nyújtott légijármű repüléstájékoztató és riasztó szolgálatban nem részesül, és a légijármű tájékoztatást csak külön kérésre kaphat, továbbá az ATS egységek a légijárművet nem tekintik ismert forgalomnak.

A kért tájékoztatás nem helyettesíti a repülésre történő megfelelő földi felkészülés szükségességét.

2.7.6. Ellenőrzött légtéren kívül, VFR szerint működő légijármű ATS felderítő berendezésen alapuló forgalmi tájékoztatást/tanácsadást – repülési terv benyújtásától függetlenül – külön kérésre kaphat.

2.7.6.1. Repülési tervet be nem nyújtott légijárműnek – egyéb repülési tervet benyújtott légijármű számára ATS felderítő berendezésen alapuló forgalmi tájékoztatás érdekében – kijelölt egyedi SSR kód nem jelenti azt, hogy ezt követően a légijárművet nyomon követik.

2.7.6.1.1. Egyes ATS felderítő berendezések felderítése – különösen az alacsony magasságokon – nem teljes. Az ellenőrzött légtéren kívül, VFR szerint működő légijármű számára az ATS felderítő berendezésen alapuló forgalmi tájékoztatás alkalomszerű, és a felderítő berendezések által észlelt egyéb légijárműre vonatkozóan lehetséges.

2.8. Üzemelés Budapest FIR nem ellenőrzött repülőterein és nem ellenőrzött légtereiben

2.8.1. Ha az indulási repülőtéren repülőtéri repüléstájékoztató (AFIS) egység működik, az indulást az AFIS egység tájékoztatásait figyelembe véve kell végrehajtani.

2.8.1.1. Az AFIS egységek meteorológiai, forgalmi, használatos futópályára és a futópálya foglaltságára vonatkozó tájékoztatásokat adnak. Ha a légijármű felszállás után ellenőrzött légtérbe fog belépni, az AFIS egység útvonalengedélyt is továbbít a légijármű részére a futópályára történő kigurulás előtt.

Megjegyzés: Az AFIS egységgel rendelkező repülőterekről induló, oda leszálló, vagy azok légterét átrepülni szándékozó légijárműtől megkívánt jelentések leírását a „K” Függelék tartalmazza.

2.8.2. A repülési tervet benyújtott és a FIC-cel rádióösszeköttetést tartó légijárműnek tájékoztatnia kell a FIC-et:

– ha a légijármű a repülési tervben közölt útvonalától 5 km-nél nagyobb távolságra eltérni szándékozik;

– ha a repüléstájékoztató körzethatárra (FIR) számított idő 5 perccel, vagy többel eltér attól, amit a FIC részére korábban közöltek;

– a repülési szabályok megváltoztatásának szándékáról (áttérés IFR-re, vagy VFR-re);

– a felszállásról, ha az indulási repülőtéren AFIS-t nem nyújtanak; és

– a repülési terv levegőből történő esetleges lezárásáról.

Megjegyzés: A repülési tervet benyújtott légijárművek rádióösszeköttetési és helyzetjelentési követelményeit a 3.6. és a 4.3. pontok tartalmazzák.

2.8.3. Az útvonalrepülés végrehajtásakor különös gonddal kell megközelíteni a helyi ATS egységgel nem rendelkező repülőtereket és vitorlázó légtereket.

Megjegyzés: Azokon a nem ellenőrzött repülőtereken, ahol AFIS-t nem nyújtanak, a repülőterek működésére vonatkozó információt esetlegesen a repülőtéri rádióállomástól lehet kérni.

Nemzetközi repülés esetén az ilyen repülőtéren történő leszálláskor a repülési terv levegőből történő lezárása nem megengedett, a tényleges leszállást követően, annak időpontját telefonon közölni kell a FIC-cel.

2.8.4. Rádióval fel nem szerelt légijárműveknek útvonalrepülés végrehajtása során el kell kerülniük a működő forgalmi tájékoztató körzeteket.

2.8.5. Ballonrepülések, mezőgazdasági munkarepülések, vitorlázó repülések egymás közötti összeköttetéseire, illetve levegő-föld rádióösszeköttetési célokra az AIP-ben közzétett frekvenciák használhatók.

2.8.6. Ha a rendeltetési repülőtéren AFIS egység működik, a forgalmi tájékoztató körzet (TIZ) határának keresztezése előtt, vagy ilyen légtér hiányában a repülőtér forgalmi körének elérése előtt legalább 5 perccel, valamennyi légijárműnek fel kell vennie a rádióösszeköttetést az AFIS egységgel.

A repülőtér megközelítését és a leszállást az AFIS egység tájékoztatásait figyelembe véve kell végrehajtani.

2.8.7. Ha a nem ellenőrzött repülőtéren AFIS egység nincs, a megközelítést és leszállást az általános szabályok szerint kell végrehajtani. Különös gonddal kell eljárni ott, ahol vitorlázó repülésekre, műrepülésre stb. lehet számítani.

2.8.8. Ha rádióval fel nem szerelt légijármű AFIS egységgel rendelkező repülőtérre kíván repülni, repülését felszállás előtt egyeztetnie kell az AFIS egységgel.

2.9. Jogellenes beavatkozás

2.9.1. Jogellenes beavatkozás esetén a légijárműnek törekednie kell, hogy értesítse az illetékes ATS egységet erről a tényről, valamint az ezzel kapcsolatos lényeges körülményekről és a fenti körülmények miatt szükségessé vált, az érvényes repülési tervtől való bármilyen eltérésről annak érdekében, hogy az ATS egység a légijármű számára az elsőbbséget biztosítani tudja és a többi légijárművel való konfliktus lehetőségét a minimálisra csökkenthesse.

2.9.2. Ha a jogellenes beavatkozás alatt álló légijármű az ATS-t nem tudja értesíteni, lehetőségei szerint hajtsa végre az alábbiakat:

a) Ha a fedélzeten lévő körülmények mást nem indokolnak, a légijármű parancsnoka kísérelje meg kijelölt útirányát és magasságát tartani mindaddig, míg ATS egységet nem tud értesíteni, vagy amíg radar fedésterületre nem ér.

b) Ha a jogellenes beavatkozás alatt álló légijárműnek a kijelölt útvonaltól vagy magasságtól úgy kell eltérnie, hogy ATS egységet erről nem tud tájékoztatni, a légijármű parancsnoka, amikor csak lehetséges:

– Kíséreljen meg figyelmeztető adást leadni a VHF kényszerhelyzeti frekvencián (121,5 MHz), és más megfelelő frekvenciákon, ha a fedélzeten lévő körülmények másra nem kényszerítik. Egyéb berendezéseket, pl. transzponder, adatkapcsolatok, ugyancsak használnia kell, ha a körülmények lehetővé teszik.

– Repüljön az IFR repülések részére rendes körülmények között használatos utazómagasságoktól 1000 lábbal (300 m) eltérő magasságon FL410 felett, vagy 500 lábbal (150 m) eltérő magasságon FL410 alatt.

1. Megjegyzés: A másodlagos válaszjeladóval felszerelt, jogellenes beavatkozás alatt álló légijármű által követendő eljárás jelen melléklet „H” Függelékében és a légiforgalom irányításának szabályairól szóló 16/2000. (XI. 24.) KöViM rendeletben, valamint az ICAO PANS-OPS (Doc 8168) kiadványában található.

2. Megjegyzés: A CPDLC-vel felszerelt, jogellenes beavatkozás alatt álló légijármű által követendő eljárásokat a légiforgalom irányításának szabályairól szóló 16/2000. (XI. 24.) KöViM rendelet és a Légiforgalmi szolgálatok adatkapcsolat alkalmazási kézikönyve (ICAO Doc 9694) tartalmazza.

2.10. Elfogás

Megjegyzés: Az „elfogás” szó jelen pont értelmében nem foglalja magába azt az esetet, amikor az ICAO Kutatási és Mentési Kézikönyv (Doc 7333) kiadvány szerint veszélyben lévő, vagy eltévedt légijármű kérésére kerül sor elfogásra és kíséret biztosítására.

2.10.1. A polgári légijárművek elfogását kerülni kell, és csak végső esetben szabad alkalmazni.

2.10.2. Budapest FIR-ben polgári légijármű elfogására csak a légijármű látással történő azonosítása érdekében kerülhet sor, kivéve, ha a légijárművet:

– vissza kell vezetni a tervezett útvonalára,

– ki kell vezetni az ország légteréből,

– segíteni kell tiltott, korlátozott vagy veszélyes légterek elkerülésében, vagy

– le kell szállítani kijelölt repülőtéren.

Megjegyzés: A leszállásra történő felszólítás eseteit a magyar légtér igénybevételéről szóló 4/1998 (I. 16.) Korm. rendelet tartalmazza.

2.10.3. Tilos a polgári légijárművekre gyakorló elfogásokat végrehajtani.

2.10.4. Amennyiben egy elfogott polgári légijárművet le kell szállítani, a számára kijelölt repülőtérnek alkalmasnak kell lennie az adott típusú légijármű biztonságos leszállásához.

2.10.5. Az elfogásokban rejlő veszélyek kiküszöbölése, vagy csökkentése érdekében minden eszközzel biztosítani kell a légijárművezetők és a földi irányító egységek közötti koordinált cselekvést.

2.10.6. Polgári légijárművek elfogása esetén jelen szabálynak „B” Függelékében szereplő eljárások alkalmaknak megfelelően kell eljárnia, a látjeleket a megadott előírások szerint értelmezve és viszonozva.

2.11. Jelentési kötelezettségek

2.11.1. Kényszerhelyzet

A kényszerhelyzetbe kerülő légijármű személyzetének a kényszerhelyzetet jelentenie kell a repülés során használt ATS frekvencián. Ha ez gyakorlatilag nem lehetséges, a kényszerhelyzetről szóló jelentés a 121,5 MHz nemzetközi kényszerhelyzeti frekvencián is továbbítható.

A kényszerhelyzet jelzésére a fedélzeti válaszjeladó is felhasználható.

Megjegyzés: A transzponderek üzemeltetésének szabályait jelen melléklet „H” Függeléke tartalmazza.

A légijármű személyzete a kényszerhelyzet megszűnését köteles azonnal jelenteni.

2.11.1.1 Kényszersüllyedési eljárások

2.11.1.1.1 Amikor egy ellenőrzött repülésként működő légijármű hirtelen dekompresszió, vagy más (hasonló) meghibásodás következtében kényszersüllyedést hajt végre, a légijármű parancsnoka – ha arra képes – a következők szerint járjon el:

a) a kényszersüllyedést megelőzően hajtson végre olyan fordulót, amely a számára kijelölt útvonaltól/útiránytól eltér;

b) amilyen hamar csak lehetséges tájékoztassa a megfelelő ATC egységet a kényszersüllyedésről;

c) állítsa transzponderét a 7700-ás kódra, és ha ADS/CPDLC rendszerrel rendelkezik, válassza ki a Kényszehelyzeti Módot;

d) kapcsolja be a légijármű külső fényeit;

e) látással, és ha fel van szerelve ACAS rendszerével (is) figyelje az összeütközési veszélyt jelentő forgalmat;

f) koordinálja további szándékait a megfelelő ATC egységgel;

2.11.1.1.2 A légijármű ne süllyedjen azon közzétett minimális magasság alá, amely még biztosítja az 1000 láb (300m), vagy hegyvidéken 2000 láb (600m) függőleges távolságot az adott területen lévő valamennyi akadály fölött.

Megjegyzés: Az ATC egységek kényszersüllyedéssel kapcsolatos tevékenységeire vonatkozóan lásd a légiforgalom irányításának szabályairól szóló 16/2000 (XI. 24.) KöViM rendelet 2. számú mellékletének 15.1.4.3 pontját.

2.11.2. Repülésre veszélyes meteorológiai jelenségek

2.11.2.1. Budapest FIR-ben a légijárművezetőknek jelenteniük kell, ha az alábbi, korábban nem jelzett, repülésre veszélyes meteorológiai körülményeket észlelik:

– erős turbulencia,

– erős jegesedés,

– erős hegyi hullám,

– zivatarok jégesővel vagy a nélkül, amelyek páraréteg miatt elmosódottak, beágyazottak, nagy kiterjedésűek, vagy széllökés vonalában vannak, vagy instabilitási vonalat alkotnak,

– erős porvihar, vagy erős homokvihar,

– vulkáni hamufelhő,

– kitörés előtti vulkáni tevékenység, vagy vulkánkitörés.

Megjegyzés: A kitörés előtti vulkáni tevékenység ebben az összefüggésben olyan szokatlan és/vagy növekvő vulkáni tevékenységet jelent, amely egy vulkánkitörés előjele lehet.

A fentieken túlmenően, transzónikus és hangsebesség feletti repülések esetén:

– közepes turbulencia,

– jégeső,

– zivatarfelhők (Cumulonimbus).

A jelentést ún. különleges légijelentés formájában kell továbbítani, amelynek tartalmaznia kell a légijármű azonosító jelét, az észlelés helyét és időpontját, a légijármű magasságát, valamint a repülésre veszélyes jelenség megnevezését.

Megjegyzés: Bizonyos területeken az érintett ATS hatóságok szabályos időközönként, illetve meghatározott helyeken működési és meteorológiai tájékoztatások jelentését írják elő a légijárművek számára ún. rendszeres légijelentés formájában.

A vulkáni tevékenységnek/hamunak esetlegesen kitett útvonalakon működő légijárműveket Vulkáni Tevékenységről szóló Különleges Légijelentés Űrlap-pal kell ellátni, és a légijármű személyzetének leszállás után a kitöltött űrlapot továbbítania kell az ATS számára.

Megjegyzés: A Vulkáni Tevékenységről szóló Különleges Légijelentés Űrlap leírását jelen melléklet „N” Függeléke tartalmazza.

2.11.2.2. Ugyancsak jelezni kell, ha a légijármű a megközelítés/leszállás, vagy felszállás során szélnyírást észlel.

Megjegyzés: A szélnyírás jelzésére vonatkozó előírásokat a légiforgalom irányításának szabályairól szóló 16/2000. (XI. 24.) KöViM rendelet 2. számú mellékletének 6. Függeléke tartalmazza.

2.11.2.3. Amikor valamely ellenőrzött légijármű olyan kedvezőtlen időjárási körülmények közé kerül, amelyek valószínűleg arra kényszerítik a légijárművezetőt, hogy kitérést kezdeményezzen az előírt útvonaltartás határain kívülre (±5 NM), ezt kellő időben jelentsék a légiforgalmi irányításnak, hogy lehetővé tegyék az esetlegesen szükséges koordinációt.

A légijárművezető kerülési szándékát a lehető leghamarabb jelentse azon pont fölé érkezése előtt, amelynél a légijármű várhatóan eltér majd a kijelölt repülési pályától, megadva a kívánt forduló irányát és a légiútvonal tengelyétől, vagy az előírt útiránytól való eltérés számított távolságát.

2.11.3. Magasságtartási képesség elvesztése az EUR RVSM légtérben

Megjegyzés: A légiforgalmi irányítás tevékenységét az EUR RVSM légtérben magasságtartási képességét elvesztett légijárművel, valamint az alkalmazható rádiótávbeszélő kifejezéseket a 16/2000. (XI. 22.) KöViM rendelet 2. sz. Melléklete tartalmazza.

2.11.3.1. A légijármű vezetőjének, amilyen hamar csak lehetséges, jelentenie kell a légiforgalmi irányításnak, amennyiben az EUR RVSM légtérre előírt magasságtartási képessége valamely oknál fogva nem tartható. Ebben az esetben a légijármű vezetőjének módosított légiforgalmi irányítói engedélyt kell beszereznie lehetőleg még azelőtt, hogy eltér a számára engedélyezett útvonaltól/magasságtól. Ha az eltérés előtti módosított légiforgalmi irányítói engedély beszerzésére nincs mód, azt a légijármű vezetőjének az eltérést követően a lehető legrövidebb időn belül be kell szereznie.

Megjegyzés: Az EUR RVSM légtéren belül valamely repülés közbeni váratlan esemény előre nem látható körülményekkel járhat, mely körülmények közvetlenül befolyásolják egy adott, vagy több más légijármű EUR RVSM légtéren belül megkövetelt magasságtartási pontosságának megfelelő működési képességét. Ilyen repülés közbeni váratlan helyzetet okozhat a légijármű magasságtartó berendezésének meghibásodása, illetve turbulens légköri viszonyok.

2.11.3.2. Az EUR RVSM légtérben üzemelő RVSM engedélyezett légijármű vezetőjének jelentenie kell, ha a légijármű berendezése a továbbiakban nem elégíti ki az EUR RVSM légtérre előírt, az RVSM Légijármű Rendszerek Minimális Teljesítmény Követelményeit (MASPS-t). Az ilyen jelentést adó légijárművet a légiforgalmi irányítás a továbbiakban nem RVSM képességűnek tekinti.

A légijárművezetőknek, amilyen hamar lehetséges, tájékoztatniuk kell a légiforgalmi irányítást az RVSM MASPS-nak megfelelő működést biztosító berendezés ismételten helyes üzemeléséről.

2.11.3.3. Amikor az EUR RVSM légtérben üzemelő légijármű időjárás, vagy más légijármű keltette erős turbulenciát tapasztal és a légijárművezető megítélése szerint az hatással lesz a légijármű számára engedélyezett magasságtartására, a légijármű vezetőjének tájékoztatnia kell az ATC-t.

Megjegyzés: Ahol az EUR RVSM légtérben a meteorológiai előjelzések szerint erős turbulencia várható, a légiforgalmi irányításnak el kell döntenie, hogy felfüggeszti-e az RVSM üzemelést, s ha igen, azt milyen időre, mely magasság/ok-ra, illetve melyik körzetre vonatkoztatja.

2.11.4.1. A légijárműveknek légiforgalmi esemény jelentést kell továbbítaniuk, rendszerint az érintett ATS egység részére, a légiforgalmi szolgálatok ellátásával kapcsolatos különleges események észlelése esetén, pl. légijárművek meg nem engedett közelsége (AIR-PROX), akadály a futópályán, futópálya sértés, vagy hibás eljárások, be nem tartott eljárások, vagy a földi berendezések üzemzavara által okozott, a légijárműre veszélyt jelentő egyéb komoly nehézségek.

2.11.4.2. Az eseményről Légiforgalmi Esemény Jelentés Űrlap-ot kell kitölteni, amelynek célja, hogy a vizsgálat számára a lehető legteljesebb tájékoztatás álljon rendelkezésére, és hogy a lehető leghamarabb visszajelenthessék a vizsgálat eredményét az érintett légijármű üzemben tartóknak, légijárművezetőknek és tájékoztathassák őket a tett intézkedésekről, ha ez szükséges.

A légijárművezetőknek ennek az űrlapnak a segítségével kell benyújtaniuk a légiforgalmi eseményről szóló jelentésüket érkezés/leszállás után, illetve ennek segítségével erősítik meg a repülés közben már rádión keresztül továbbított jelentést.

Megjegyzés: A Légiforgalmi Esemény Jelentés Űrlap kitöltésére vonatkozó előírásokat az „O” Függelék tartalmazza.

2.11.4.3. Összeütközési veszélyt jelző fedélzeti rendszer (ACAS) tanácsadása alapján végrehajtott manőverek esetén az ellenőrzött légijárművek jelentsék a kiadott ATC engedélytől történő eltérést, és hogy ezt ACAS tanácsra hajtották végre.

A légijármű vezetőjének ugyancsak jeleznie kell, ha ismételten visszatér a korábbi ATC engedélyben foglaltakhoz, illetve, ha az ACAS tanácsra végrehajtott manővert követően kiadott módosított ATC engedélyt nem tudja végrehajtani ACAS riasztás miatt.

Az ACAS berendezések továbbfejlesztésének elősegítése érdekében az ACAS manőverek végrehajtásáról a légijárművezetőknek – a Légiforgalmi Esemény Jelentés Űrlapon túlmenően – ki kell tölteniük a „P” Függelékben található „ACAS Implementation Monitoring Pilot Report Form”-ot, és azt az:

EUROCONTROL Experimental Centre

ACAS Implementation Monitoring

BP 15

F-91222 Brétigny-sur-Orge

címre kell továbbítani.

2.11.5. Madárral történő ütközés

2.11.5.1. Ellenőrzött repülőtérre/ről történő üzemelés esetén a légijárművezetők jelentsék az ATC számára, ha a le- vagy felszállás során madárral ütköztek.

2.11.5.2. Leszálló légijárművek esetén a jelentést a légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodájában rendelkezésre álló „BIRD STRIKE REPORTING FORM” (BSRF) nyomtatvány kitöltésével írásban is meg kell tenni.

2.11.5.3. Ha az esemény felszállás után következik be és a személyzet nem tartja szükségesnek a repülés megszakítását, rádión értesítse a repülőtéri irányító tornyot, majd a rendeltetési repülőtéren töltse ki a BSRF-t és a „Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérről történő indulás esetén továbbítsa a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zártkörűen Működő Részvénytársaság címére.

2.12. Helyi előírások

2.12.1. Nyelvhasználat. A légijármű vezetője és a polgári ATS egységek között a rádióösszeköttetést ellenőrzött légtéren belül elsősorban angol nyelven kell tartani, a magyar nyelv használata megengedett.

Ellenőrzött légtéren kívüli működés esetén mindkét nyelv egyformán használható.

Amikor csak lehetséges, szabvány kifejezéseket kell használni.

Megjegyzés: A közleményváltási eljárásokat az ICAO 10. Annex II. kötete, az alkalmazandó kifejezéseket a 16/2000. (XI. 22.) KöViM rendelet 2. számú mellékletének 12. Fejezete tartalmazza.

2.12.2. Mértékegységek. A repülések végrehajtása (és a légiforgalmi szolgálatok ellátása) során a „G” Függelékben meghatározott mértékegység rendszert kell használni.

Megjegyzés: A légiforgalmi szolgálati egységek a kétoldalú rádióösszeköttetés során a „megengedett” mértékegységeket csak a légijárművezető kezdeményezésére alkalmazzák.

2.12.3. Időjárási minimumok. Időjárási minimumok állapíthatók meg repülőterekre, légijárművekre, illetve légijárművezetőkre.

A légijármű parancsnoka felelős azért, hogy valamely repülőtéren történő le- és felszállás során az előírt időjárási minimumokat betartsa.

2.12.4. Az államhatár átrepülése. Rendes körülmények között Magyarország államhatárát csak az erre kijelölt pontokon szabad átrepülni.

Magyarország államhatárát a VFR szerint működő légijárművek bármely kijelölt ki- és belépő pont felett átrepülhetik.

Budapest FIR-be belépő VFR repülésnek legkésőbb 10 perccel a FIR határ keresztezése előtt Budapest ACC-t, vagy a FIC-et – amelyik az illetékes – tájékoztatnia kell a belépés körülményeiről.

2.12.5. Terepre szállás

Megjegyzés: A terepre szállás lehetőségeit a légiközlekedésről szóló 1995. évi XCVII. törvény végrehajtására kiadott 141/1995. (XI. 30.) Korm. rendelet tartalmazza.

2.13. Katonai légi folyosók

2.13.1. A katonai légi folyosók működési ideje

2.13.1.1. Közzétett működési időszak az az időtartam, amelyen belül a katonai légi folyosókban állami légijármű repülhet. A közzétett működési időszakon belüli tényleges működési időszakról a Magyar Honvédség tájékoztatja a Budapest ATS Központot a végrehajtást megelőző nap 16.00 óráig (helyi idő). A tényleges működési időszakban minden egyes légi folyosó szakasz, „aktív” vagy „nem aktív” működési állapottal rendelkezik, amely az abban repülő állami légijárművek helyzetének megfelelően változik.

Megjegyzés: A katonai légi folyosókat, illetve azok közzétett működési időszakait a magyar AIP tartalmazza.

2.13.2. A katonai légi folyosók GAT szabályok szerint működő légijárművel történő átrepülése

2.13.2.1. A légijármű vezetője a repülést megelőzően köteles előzetesen tájékozódni a tervezett repülési útvonala által érintett katonai légi folyosó, illetve légi folyosó szakasz vagy szakaszok tényleges működési időszakairól. Tájékoztatást a Budapest ATS Központtól kérhet a közzétett telefonszámon vagy az erre kialakított módon.

2.13.2.2. A légijármű vezetőjének a katonai légi folyosóba történő belépés előtt legalább 5 perccel be kell szereznie a körzeti repüléstájékoztató szolgálat illetékes egységétől a katonai légi folyosó, illetve légi folyosó szakasz vagy szakaszok „aktív” vagy „nem aktív” működési állapotára vonatkozó tájékoztatást. A tájékoztatás kérésekor a légijármű vezetőnek közölnie kell a repülés során érintett katonai légi folyosó, illetve légi folyosó szakasz vagy szakaszok azonosítóját és az átrepülés tervezett be- és kilépésének időpontját.

2.13.2.3. A ténylegesen működő katonai légi folyosó valamely légi folyosó szakaszát a légijármű kizárólag abban az esetben repülheti át, ha egyértelmű tájékoztatást kapott arról, hogy az átrepülni kívánt légi folyosó szakasz vagy szakaszok „nem aktív” működési állapotúak és a légijármű-vezető úgy számítja, hogy az átrepülés a „nem aktív” működési időszakon belül végrehajtható.

2.13.2.4. ,,Aktív” működési állapotú katonai légi folyosó szakaszba berepülni tilos.

2.13.2.5. A katonai légi folyosó szakasz átrepülése során a légijárműnek kétoldalú rádióösszeköttetést kell tartania a körzeti repüléstájékoztató szolgálat illetékes egységével és a katonai légi folyosó szakasz átrepülésének megkezdését és befejezését jelenteni kell a körzeti repüléstájékoztató szolgálat illetékes egységének. A katonai légi folyosó szakasz átrepülését a legrövidebb időn belül és a legrövidebb útvonalon kell végrehajtani.

2.13.2.6. A kétoldalú rádióösszeköttetés megszakadása esetén a légijármű köteles a lehető legrövidebb időn belül a katonai légi folyosó szakaszt elhagyni és erről a körzeti repüléstájékoztató szolgálat illetékes egységét értesíteni.

2.13.2.7. A rádióösszeköttetés megszakadásának tényét a körzeti repüléstájékoztató szolgálat köteles haladéktalanul jelezni a katonai légvédelmi irányító szolgálatnak.

2.13.2.8. A légvédelmi irányító szolgálat biztosítja a kényszerhelyzetben lévő, a kutató-mentő és mentőrepüléseket, valamint a közrendet, illetve közbiztonságot súlyosan sértő cselekmények felszámolására irányuló rendészeti célú repüléseket végrehajtó légijármű biztonságos átrepülését a katonai légi folyosókban.

2.13.3. Együttműködés a katonai légvédelmi irányító szolgálat és a Budapest ATS Központ között

2.13.3.1. A katonai légvédelmi irányító szolgálat és Budapest ATS Központ a katonai légi folyosók igénybevételének tényleges idejére vonatkozó tájékoztatások módját és eljárásait együttműködési megállapodásban rögzítik.

3. Fejezet

Látvarepülési szabályok

3.1. Időjárási minimumok

1. Megjegyzés: Az alábbiakban megadott minimum értékek alapvetően a forgalomban részt vevő többi légijárműtől való biztonságos távolságban történő működés elősegítését szolgálják és nem feltétlenül jelentik a látással történő tájékozódás mindenkori szükségességét. A légijármű vezetője a körülményektől függően (pl. felhők felett végrehajtott VFR repülések esetén) egyéb navigációs/helymeghatározási módszereket is alkalmazhat.

2. Megjegyzés: Az alább felsorolt minimumok az engedélyezett legkisebb értékeket jelentik. A légijárművek üzemben tartói a légijárművek fajtái, teljesítménye, a légijárművezető képzettségi foka, repülési gyakorlata stb. függvényében saját személyzete számára ezektől eltérő működési minimumokat állapíthat meg. Az ilyen minimum értékek azonban nem lehetnek alacsonyabbak az alább megállapított értékeknél.

3.1.1. Ha nem különleges VFR repülést, vagy vitorlázógéppel végzett, bejelentett felhőrepülést hajtanak végre, VFR szerint üzemelő légijárműveknek az alábbi látástávolság és felhőktől való távolsági értékek, vagy azokat meghaladó értékek mellett kell repülniük:

Magasság tartomány:	Légtér osztály:	Repülési látástávolság:	Felhőktől való távolság:
FL100-on (3050 m STD), vagy fölötte	C, D (ellenőrzött)	8 km	1500 m vízszintes 1000 láb (300 m) függőleges
FL100 (3050 m STD) és 3000 láb (900 m) AMSL között, vagy 1000 láb (300 m) földfelszín felett, attól függően melyik a magasabb	C, D (ellenőrzött) és F, G (nem ellenőrzött)	5 km	1500 m vízszintes 1000 láb (300 m) függőleges
3000 láb (900 m) AMSL-en, illetve alatta, vagy 1000 láb (300m) földfelszín felett, attól függően melyik a magasabb	C, D (ellenőrzött)	5 km *	1500 m vízszintes 1000 láb (300 m) függőleges, föld- vagy vízfelszín látással
	F és G (nem ellenőrzött)	5 km **	Felhőkön kívül, föld- vagy vízfelszín látással

* A CTR-ben végrehajtásra kerülő különleges VFR repülésekre vonatkozóan előírást lásd az „L” Függelék 1.1.1.1 pontjában.

**a) 1500 m repülési látástávolságig lehet üzemelni:

– ha a repülést olyan sebességgel hajtják végre, amely lehetővé teszi az egyéb forgalom, vagy akadályok időbeni észlelését és az összeütközés elkerülését, vagy

– 50 m-es földfelszín feletti, vagy alacsonyabb magasságon végrehajtott munkarepülések esetén;

b) 750 m repülési látástávolságig lehet üzemeltetni:

– helikoptereket, ha a repülést olyan sebességgel hajtják végre, amely lehetővé teszi az egyéb forgalom, vagy akadályok időbeni észlelését és az összeütközés elkerülését, valamint

– ballonokat.

3.1.2. Ha az illetékes légiforgalmi irányító egység külön nem engedélyezi, VFR szerint működő légijármű nem szállhat fel, vagy nem szállhat le repülőtéri irányító körzettel rendelkező repülőtéren, illetve nem léphet be a forgalmi körbe

a) ha a felhőalap 1500 lábnál (450 m) kevesebb, vagy

b) ha a földi látástávolság kevesebb, mint 5 km.

3.2. Éjszakai VFR repülések

3.2.1. Éjszakai VFR repülésekhez a légijárműnek rendelkeznie kell a külön jogszabályban meghatározott felszerelésekkel és műszerekkel. Éjszakai VFR repülésnek minősül a légiforgalmi irányítás ellátására kijelölt szerv által az AIP-ben közzétett napnyugta és napkelte táblázat alapján az esti szürkület vége és reggeli pirkadat kezdete között végrehajtott VFR repülés.

3.2.2. Ellenőrzött légtérben, az éjszakai VFR repülésekhez a 3.1.1. pontban szereplő táblázatban megadott minimális körülmények szükségesek.

Nem ellenőrzött légtérben éjszakai VFR repülések végrehajtásához az alábbi minimális feltételek szükségesek:

– repülési látástávolság:

(i) merevszárnyú légijárművek esetén 5 km,

(ii) helikopterek és ballonok esetén 3 km;

– folyamatos föld- vagy vízfelszín látás.

3.2.3. Budapest FIR nem ellenőrzött repülőterein napnyugta és napkelte között VFR repülések csak akkor végezhetők, ha ezt a légiközlekedési hatóság az érintett repülőtér számára külön engedélyezte. A napkeltét és napnyugtát az „F” Függelékben található táblázat alapján kell meghatározni.

3.3. VFR repülések korlátozása

3.3.1. VFR repülések nem hajthatók végre:

– FL285 (8700 m STD) felett;

– FL195 (5950 m STD) feletti útvonalrepülés során;

– FL100 (3050 m STD) alatti repülések esetén 250 csomót (460 km/óra) meghaladó műszer szerinti sebességgel (IAS).

3.3.2. Egyéb korlátozások:

FL195 (5950 m STD) és FL285 (8700 m STD) között, időszakosan korlátozott légtéren kívül végrehajtott VFR repülés kizárólag

a) eseti légtérben, vagy

b) Budapest ATS Központ előzetes engedélyével hajtható végre.

3.4. Repülési magasságok

3.4.1. A fel- és leszállás eseteit, a munkarepüléseket, az állami légijárművel különleges feladatot végrehajtó, valamint a betegszállítással és életmentéssel kapcsolatos repüléseket kivéve VFR repülés nem végezhető:

a) városok, települések sűrűn lakott területei és szabadban tartózkodó embercsoportok felett, a légijárműtől mint középponttól számított 600 m sugarú körön belül található legmagasabb akadály felett 1000 lábnál (300 m ) alacsonyabban;

b) az a) pontban nem meghatározott területek felett 500 láb AGL-nél (150 m ) alacsonyabban a föld- vagy vízfelszín felett, kivéve a különleges engedélyhez kötött repüléseket, a ballon repüléseket, valamint a függővitorlázó repüléseket.

3.4.2. 3500 láb (1050 m) tengerszint feletti magasságon és felette a VFR szerint végrehajtott útvonalrepüléseket a „C” Függelékben, a VFR repülések számára kijelölt magasságokon kell végrehajtani, a repülés útirányát figyelembe véve.

3.5. Ellenőrzött légtérben végrehajtott VFR repülésekre vonatkozó előírások

3.5.1. VFR repüléseknek be kell tartaniuk a 2.6. pontban előírt követelményeket, ha

a) ellenőrzött légtérben működnek,

b) ellenőrzött repülőtér helyi forgalmában vesznek részt, vagy

c) különleges VFR repülést hajtanak végre.

3.5.2. FL195 (5950 m STD) felett tervezett VFR repülések engedélyezésére és végrehajtására vonatkozó szabályok:

a) kényszerhelyzet esetét kivéve, és amennyiben az érintett légiforgalmi irányító egység irányítója másképpen nem engedélyezi, a FL195 (5950 m STD) feletti VFR repüléseket a Budapest ATS központ előzetes engedélyében meghatározott földrajzi körzeten és magasságtartományon belül kell végrehajtani;

Megjegyzés: FL195 (5950 m STD) felett, ellenőrzött légtérben végrehajtandó VFR repülés esetén, a 2.6.1.1. pontban leírtakkal összhangban repülési tervet kell benyújtani. A repülési terv kitöltésének általános és külön idevonatkozó szabályait az „E” Függelék II. Része tartalmazza.

b) ha egy FL195 (5950 m STD) felett működő VFR légi jármű elveszti a kétoldalú rádióösszeköttetést az illetékes ATC egységgel, kövesse az „M” Függelékben leírtakat. Továbbá ha nem sikerül a kétoldalú rádióösszeköttetés létrehozása az illetékes vagy a szomszédos ATC egységekkel, a rádióösszeköttetés megszakadásának észlelését követően késedelem nélkül süllyedjen le az engedélyében szereplő földrajzi körzeten belül, és hagyja el az ellenőrzött légteret, majd a 2.6.6.2.1. pontban leírtak szerint járjon el;

c) amennyiben FL195 (5950 m STD) felett, ellenőrzött légtérben működő VFR légi jármű a meteorológiai körülmények romlása miatt nem képes VMC körülmények között tovább működni, akkor a 2.6.2.4. pontban leírtak szerint járjon el.

3.6. Rádióberendezéssel és transzponderrel történő felszereltségi követelmények

3.6.1. A 117,975–137,000 MHz frekvenciasávban működő, 25 kHz vagy kisebb csatornaosztású rádiótávbeszélő üzemmódú rádióberendezéssel kell felszerelni:

– ellenőrzött légtérben működő,

– az éjszakai VFR repülést végző,

– az államhatárt keresztező légi járműveket.

3.6.2. ,,A” vagy „C” módú 4096 kódbeállítási lehetőséggel rendelkező transzponderrel kell felszerelni azokat a légijárműveket, amelyek VFR szerint:

a) államhatárt keresztező repülést hajtanak végre,

b) ellenőrzött légterekben működnek, kivéve a 3.6.3. pontban leírtakat,

c) 4000 láb (1200 m) AMSL feletti nem ellenőrzött légtérben működnek.

3.6.2.1. A 3.6.2. pont c) pontja alól kivételt képeznek az indulási repülőtér forgalmi körét, légterét és az LHSG.. légteret elhagyó hajtómű nélküli légijárművek, ha repülésükről a FIS-t előzetesen tájékoztatták, valamint az LHSG.. légterekben működő légijárművek.

1. Megjegyzés: Az ellenőrzött légtéren kívül, 4000 láb (1200 m) AMSL alatti VFR repülések számára a transzponderrel történő felszereltség nincs kötelezően előírva, azonban ajánlatos ezeket a légijárműveket is felszerelni transzponderrel, annak érdekében, hogy ezekről a repülésekről is radaron alapuló forgalmi tájékoztatás legyen adható a többi légijármű-vezető számára.

2. Megjegyzés: A transzponderek működtetésére vonatkozó előírásokat a „H” Függelék tartalmazza.

3. Megjegyzés: A VFR szerint működő légijárművek „S” módú transzponderrel történő felszerelési kötelezettségéről lásd a 4.4.3.1. pontot.

4. Megjegyzés: Az előzetes tájékoztatás célja, hogy a FIS a hajtómű nélküli légijárművekről, az „F” légtérben repülő, repülési tervvel rendelkező légijárművek részére forgalmi tájékoztatást tudjon adni.

3.6.3. „C” módú 4096 kódbeállítási lehetőséggel rendelkező transzponderrel kell felszerelni azokat a VFR légi járműveket, amelyek FL195 (5950 m STD) felett működnek.

3.7. Rádióösszeköttetési követelmények ellenőrzött légtéren kívüli üzemeléskor

3.7.1. Budapest FIR-ben a repülési tervet benyújtott és rádióberendezéssel felszerelt VFR szerint működő légijárműveknek a nem ellenőrzött légtérben történő útvonalrepülésük során – ha a repüléstájékoztató központ (FIC) másképp nem rendelkezik – a repülési terv lezárásáig rádióösszeköttetést kell fenntartaniuk a FIC-cel.

Ha a FIC más utasítást nem ad, a légijármű legalább 15 percenként köteles bejelentkezni. Ha a légijármű az ATS frekvencián folyamatosan nem tud figyelni, jeleznie kell a figyelés átmeneti felfüggesztését.

Meghatározott időnkénti bejelentkezés esetén a bejelentkezéskor meg kell adni a működés körülményeit, pl. „Operations normal” (Eseménytelen repülés).

3.7.2. Az ellenőrzött légtéren kívül, VFR szerint működő légijárműveknek helyzetüket kijelölt jelentőpontokhoz, repülőterekhez, vagy ha az nem lehetséges, az ICAO 1:500 000 Légiforgalmi Térképen feltüntetett településekhez vagy földrajzi pontokhoz viszonyítva kell jelenteniük.

3.8. IFR szerinti működésre történő áttérés

Amikor a látvarepülési szabályok szerint működő légijármű műszer szerinti repülési szabályok szerinti üzemelésre kíván áttérni:

a) ha repülési tervet nyújtott be, közölje az érvényes repülési tervét érintő módosításokat, vagy

b) ha korábban repülési tervet nem nyújtott be, nyújtson be AFIL-t az illetékes légiforgalmi szolgálati egységnek, és ha ellenőrzött légtérben kíván működni, belépés előtt szerezzen be légiforgalmi irányítói engedélyt.

4. Fejezet

Műszer szerinti repülési szabályok

4.1. Valamennyi IFR repülésre vonatkozó szabályok

4.1.1. Légijárművek felszereltsége

Az IFR szerinti működéshez a légijárműnek rendelkeznie kell a repülési feladatnak megfelelő, egyéb jogszabályban előírt műszerekkel és navigációs berendezésekkel.

4.1.2. Minimális repülési magasságok

Budapest FIR-ben a megközelítés, leszállás és felszállás eseteit kivéve, IFR repülések nem végezhetők alacsonyabban, mint

– ATS útvonalon történő repülés esetén az útvonalra megállapított minimális tengerszint feletti magasság;

– ATS útvonalon kívüli repülés esetén

(i) magasföld és hegyvidék felett legalább 2000 láb (600 m);

(ii) sík terep felett legalább 1000 láb (300 m),

a légijármű számított helyzetétől 8 km sugarú körön belül található legmagasabb akadály, vagy az érintett területre meghatározott körzeti minimális biztonságos magasság (MSA) felett.

A repülési magasság meghatározásánál figyelembe kell venni az érintett útvonal-szakaszon elérhető navigációs pontosságot, tekintettel a földön és a légijárművön rendelkezésre álló navigációs berendezésekre.

Budapest FIR-ben ellenőrzött légtéren kívül 4000' (1200 m) AMSL alatt IFR légijárművek útvonalrepülést nem tervezhetnek.

4.1.3. Áttérés IFR repülésről VFR repülésre

4.1.3.1. Amikor IFR szerint működő légijármű VFR szerinti működésre kíván áttérni, értesítse az illetékes légiforgalmi szolgálati egységet, hogy törli IFR repülési tervét és közölje az érvényes repülési tervében végrehajtandó változtatásokat.

4.1.3.2. Amikor műszer szerinti repülési szabályok szerint működő légijármű látási meteorológiai körülmények közé kerül, ne törölje IFR repülési tervét mindaddig, amíg előre nem látható, hogy a repülés huzamosabb időtartamon keresztül zavartalan látási meteorológiai körülmények között folytatható.

4.1.4. A műszer szerinti repülési szabályok különleges alkalmazása

4.1.4.1 A 2.6.1.10. pontban részletezett EUR RVSM légtérben, illetve ezen légtér felett működni kívánó repüléseket műszer szerinti repülési szabályok szerint kell végrehajtani.

4.1.5 A repülés körülményeinek megfelelően legalább azonos jogosítással kell rendelkeznie a repülőtérnek, légijárműnek és a hajózó személyzetnek.

4.2. Ellenőrzött légtérben végrehajtott IFR repülésekre vonatkozó előírások

4.2.1. IFR repüléseket ellenőrzött légtérben a 2.6. pont előírásainak megfelelően kell végrehajtani.

4.2.2. Az ellenőrzött légtérben IFR szerint végrehajtott útvonalrepüléseket – ha a légiforgalmi irányítói engedélyben másképp nem határozzák meg – a „C” Függelékben, az IFR repülések számára kijelölt magasságokon, a repülés útirányának figyelembevételével kell végrehajtani.

4.3. Ellenőrzött légtéren kívül végrehajtott IFR repülésekre vonatkozó előírások

4.3.1. Utazómagasságok

Budapest FIR-ben az ellenőrzött légtéren kívül IFR szerint végrehajtott útvonalrepüléseket a „C” Függelékben, az IFR repülések számára kijelölt magasságokon, a repülés útirányának figyelembe vételével kell végrehajtani.

4.3.2. Sebességkorlátozás

Budapest FIR 9500 láb (2900 m) AMSL alatti ellenőrzött légterein kívül IFR repülést 250 csomónál (460 km/óra) nagyobb műszer szerinti sebességgel (IAS) végrehajtani tilos.

4.3.3. Rádióösszeköttetési követelmények

Budapest FIR-ben minden IFR szerint működő légijárműnek, amely a repülőtér kijelölt légtereit elhagyja, folyamatos rádióösszeköttetést kell fenntartania a FIC-cel.

Ha a rádióösszeköttetést meghatározott időnkénti bejelentkezés céljából írták elő, a bejelentkezéskor a működés körülményeit meg kell adni (pl. „eseménytelen repülés”).

4.3.4. Ha az illetékes ATS egység felmentést nem ad, Budapest FIR ellenőrzött légterein kívül, 9500 láb (2900m) AMSL alatt útvonalrepülést végző, IFR szerint működő légi járműnek az ellenőrzött repülésekre előírt módon jelentenie kell helyzetét az egyes kijelölt jelentőpontok átrepülésekor és az illetékes ATS egység által meghatározott egyéb esetekben, de legalább 15 percenként.

4.4. Felszereltségi követelmények

4.4.1. A 117,975–137,000 MHz frekvenciasávban működő, rádiótávbeszélő üzemmódú rádióberendezéssel kell felszerelni valamennyi IFR légijárművet.

4.4.2.

4.4.3. „A” vagy „C” módú 4096 kódbeállítási lehetőséggel rendelkező transzponderrel kell felszerelni valamennyi IFR szerint működő légijárművet.

4.4.3.1. A nemzetközi előírások szerint az illetékes ATS hatóságok által meghatározott légterekben működő légijárműveket „S” módú fedélzeti transzponderekkel az alábbiak szerint kell felszerelni:

a) Az általános légiforgalomba (GAT) tartozó, IFR-ként működő valamennyi légijárművet legalább 2. szintű, a fedélzeti adatokat sugározni képes, alapvető és bővített funkciókkal egyaránt rendelkező transzponderrel kell felszerelni.

b) Az illetékes ATS hatóságok által kijelölt B és C osztályú légterekben, valamint azon D, E, F és G osztályú légterekben, ahol SSR transzponderek használatát előírták, a VFR szerint működő valamennyi légijárművet legalább 2. szintű, a fedélzeti adatokat sugározni képes, alapvető funkciókkal rendelkező transzponderrel kell felszerelni.

Megjegyzés: Az „S” módú transzponderek funkcióinak osztályozását az ICAO 10. Annex és a Doc 7030 kiadványok tartalmazzák.

c) Az „S” módú transzpondereknek az alapvető funkciókkal együtt, automatikusan továbbítaniuk kell a légijármű repülés közben használt hívójelét.

d) Az 5700 kg maximális tömeget, vagy a 175 csomó (324 km/ó) tényleges önsebességet meghaladó „S” módú transzponderrel felszerelt légijárműveknél alsó és felső antennacsatlakozási lehetőséget (diversity) kell biztosítani.

4.4.3.2. Az illetékes ATS hatóságok a 4.4.3.1. pontban szereplő előírások alól nemzetközileg egyeztetett esetekben felmentéseket adhatnak.

Megjegyzés: A felmentést kapott légijármű üzemeltetők vegyék figyelembe, hogy az ATS egységek számukra nem tudják ugyanazt a szintű szolgáltatást nyújtani, mint az „S” módú transzponderrel felszerelt többi légijármű számára.

Azon légijárművek számára, amelyek ugyan „S” módú transzponderrel vannak felszerelve, de az nem rendelkezik az előírt funkciókkal, az ATS egységeknek a lehető legmagasabb szintű, hátrányos megkülönböztetés nélküli szolgáltatást kell nyújtaniuk.

4.4.4. Budapest CTA-ban a szabad és a kijelölt ATS útvonalakon IFR szerint működő légijárművet – az állami légijárművek kivételével – legalább B-RNAV berendezéssel kell felszerelni. A B-RNAV útvonalon üzemeltetett légijárműveknek rendelkeznie kell a B-RNAV követelmények teljesítéséhez szükséges, a légijárművekre meghatározott felszereltséggel.

4.4.5. Összeütközési veszélyt jelző fedélzeti rendszer (ACAS) kötelező felszerelésére és működtetésére vonatkozó elfogadott telepítési ütemterv szerint valamennyi polgári, merev szárnyú sugárhajtású légijárművet amelynek

– maximális felszálló tömege meghaladja a 15 000 kg-ot, vagy maximális engedélyezett utas férőhely kapacitása több, mint 30;

– maximális felszálló tömege meghaladja az 5700 kg-ot, vagy maximális engedélyezett utas férőhely kapacitása több, mint 19.

ACAS II-vel kell felszerelni.

4.4.6. Az RVSM légtérben működő légijárműveknek – az állami légijárművek kivételével – a honos állam légiközlekedési hatósága által kiadott RVSM engedéllyel kell rendelkezniük. Az RVSM engedély megszerzése érdekében a légijármű üzemben tartóknak biztosítaniuk kell a magyar légiközlekedési hatóságot arról, hogy:

a) a légijármű, melyre az RVSM engedélyt kérik, az RVSM üzemeléshez megfelelő, a MASPS ismérveiben előírt függőleges navigációs képességgel rendelkezik,

b) folyamatos légialkalmassági gyakorlattal (karbantartási és javítási) és programokkal rendelkeznek, továbbá

c) a hajózó személyzetek továbbképzésben részesültek, az EUR RVSM légtéren belüli működésre vonatkozóan.

„A” Függelék

JELEK ÉS JELZÉSEK A POLGÁRI LÉGIJÁRMŰVEK SZÁMÁRA

1. Vész- és sürgősségi jelzések

1. Megjegyzés: Az alábbi előírások egyike sem gátolhat meg egy veszélybe került légijárművet abban, hogy felhasználjon bármilyen rendelkezésre álló eszközt arra, hogy a figyelmet felhívja magára, helyzetét megjelölje, és segítséget kérjen.

2. Megjegyzés: A vész- és sürgősségi jelzésekkel kapcsolatos távközlési eljárások részleteit az ICAO 10. Annex II. kötet 5. Fejezete tartalmazza.

3. Megjegyzés: A kutató és mentő látjeleket lásd a bajba jutott légijárművek megsegítését ellátó kutató-mentő szolgálatokról szóló 30/1998. (VI. 24.) BM-HM-NM-PM együttes rendeletben.

1.1. Vészjelzések

1.1.1. Az alábbi jelzések együttesen, vagy külön-külön alkalmazva azt jelentik, hogy a légijárművet súlyos és közvetlen veszély fenyegeti, és azonnali segítségre van szüksége:

1. rádiótávírón, vagy bármely más jelzőeszközzel leadott SOS betűcsoportból álló jelzés (...---...) Morse kód;

2. rádiótávbeszélőn leadott MAYDAY szó;

3. rövid időközökben kilőtt vörös színű rakéta, vagy világító lövedéksorozat;

4. ejtőernyővel kidobott vörös színű jelzőfény.

Megjegyzés: Az ITU (Nemzetközi Távközlési Egyesület) Rádiószabályzata adja meg a rádiótávíró és rádiótávbeszélő automatikus riasztórendszereinek működtetéséhez szükséges riasztó jelekre vonatkozó tájékoztatást:

A rádiótávíró üzemmódú riasztójelzés egy perc alatt továbbított 12 vonás sorozatából áll; az egyes vonásoknak 4 s-ig két egymás után következő vonás között pedig a szüneteknek 1 s-ig kell tartaniuk. Továbbítható a riasztójelzés kézzel, de ajánlatosabb azt önműködő készülékkel továbbítani.

A rádiótávbeszélő üzemmódú riasztójelzés két, váltakozva adott, lényegileg szinuszos hangfrekvenciás jelből áll. Az egyik jel frekvenciája 2200 Hz, a másiké 1300 Hz. Mindkét jel időtartama egyenként 250 ms.

Ha a rádiótávbeszélő üzemmódú riasztójelzést önműködő hanggenerátor adja, azt legalább 30 s-ig, de legfeljebb 60 s-ig állandóan sugároznia kell; ha a hangfrekvenciás jel előállítása más módon történik, akkor a riasztójelzést a lehető legfolyamatosabb módon, kb. 60 s-on át kell adni.

1.2. Sürgősségi jelzések

1.2.1. Az alábbi jelzések együttesen, vagy külön-külön alkalmazva azt jelentik, hogy valamely légijármű olyan nehézségekről kíván közleményt adni, amelyek leszállásra kényszerítik anélkül, hogy azonnali segítségre szorulna:

1. leszállófények ismételt be- és kikapcsolása;

2. a navigációs fények oly módon történő ismételt be- és kikapcsolása, hogy az megkülönböztethető legyen a villogó navigációs fényektől.

1.2.2. Az alábbi jelzések együttesen, vagy külön-külön alkalmazva azt jelentik, hogy valamely légijárműnek sürgős közleménye van, amely egy hajó, légijármű, más jármű, illetve a fedélzeten, vagy látókörén belül lévő személy biztonságával kapcsolatos:

1. rádiótávírón, vagy bármely más jelzőeszközzel leadott XXX betűcsoportból álló jelzés;

2. a rádiótávbeszélőn leadott PAN PAN szavak.

2. Korlátozott, tiltott, vagy veszélyes légtérben haladó, illetve oda belépni szándékozó és arra fel nem hatalmazott légijármű figyelmeztetésére használt jelzések

Nappal és éjjel 10 s-os időközökben kilőtt világító lövedéksorozat, amely szétrobbanásakor vörös és zöld fényt mutat, vagy csillagokat szór, azt jelzi az illetéktelen légijárműnek, hogy korlátozott, tiltott, vagy veszélyes légtérben halad, vagy ahhoz közeledik és, hogy a légijármű tegye meg a szükséges intézkedéseket.

Megjegyzés: Ezek a jelzések a földről, vagy másik légijárműről is kilőhetők.

3. Jelzések a repülőtéri forgalom részére

3.1. Fény- és pirotechnikai jelzések

3.1.1. Utasítások

Fény		A repülőtéri irányítástól
		Levegőben lévő légijárművek részére		Földön lévő légijárművek részére
	Folyamatos zöld	Leszállhat	2	Felszállhat
	Folyamatos vörös	Adjon utat más légijárműnek és folytassa a körözést	3	Állj
Az érintett légijármű felé irányítva	Szaggatott zöld	Forduljon vissza leszálláshoz*	4	Gurulhat
	Szaggatott vörös	A repülőtér nem biztonságos, ne szálljon le	5	Hagyja el a használatos leszállási területet
	Szaggatott fehér	Szálljon le ezen a repülőtéren és guruljon a forgalmi előtérre*	6	Térjen vissza a repülőtér kiindulási pontjára
Vörös rakéta		Minden eddigi utasítás érvénytelen, egyelőre ne szálljon le	1

* A leszállási és gurulási engedélyt időben megadják

1. ábra

Fényjelek a repülőtéri irányítástól a levegőben és a földön lévő légijárművek részére

3.1.2. Nyugtázás a légijármű részéről

Fényjelek a repülőtéri irányítástól a levegőben és a földön lévő légijárművek részére

(i) Repülés közben

a) nappal:

– szárnybillegtetéssel;

Megjegyzés: Ez a jelzés nem várható a megközelítés alapfalán és a végső egyenesen.

b) éjszaka:

– a leszálló fények kétszeri felvillantása, vagy ha az nincs felszerelve, a navigációs fények kétszeri be- és kikapcsolása.

(ii) Földön

a) nappal:

– csűrő- vagy kormánymozgatással;

b) éjszaka:

– a leszálló fények kétszeri felvillantása, vagy ha az nincs felszerelve, a navigációs fények kétszeri be- és kikapcsolása.

3.2. Földi látjelek

3.2.1. Leszállási tilalom

Amikor a jelmezőben sárga átlókkal ellátott vörös négyszöget helyeznek el vízszintesen, az azt jelenti, hogy a leszállás tilos, és a tilalom tartós jellegű.

2. ábra

3.2.2. Megközelítéskor és leszálláskor különleges óvatosság szükséges.

A jelmezőben vízszintesen elhelyezett egy sárga átlóval ellátott vörös négyszög azt jelenti, hogy a munkaterület rossz állapota, vagy bármely más ok miatt különleges óvatosságot kell tanúsítani a megközelítés, vagy leszállás közben.

3. ábra

3.2.3. Futópályák és gurulóutak használata

3.2.3.1. A jelmezőben vízszintesen elhelyezett fehérszínű súlyzó alakú jel azt jelenti, hogy a légijárműveknek a fel- és leszállásra csak a futópályát, gurulásra csak a gurulóutakat lehet használni.

4. ábra

3.2.3.2. A jelmezőben vízszintesen elhelyezett, a 3.2.3.1. pontban leírttal azonos, azonban a kör alakú részekben a tengelyre merőleges fekete sávokkal ellátott fehér súlyzó alakú jel azt jelenti, hogy csak a fel- és leszállásokat kell a futópályán végrehajtani, egyéb manőverek végrehajtására a futópályák és a gurulóutak használata nem kötelező.

5. ábra

3.2.4. Lezárt futópályák, vagy gurulóutak

A futópályákon és gurulóutakon, vagy azok részein vízszintesen elhelyezett feltűnő színű, sárga vagy fehér, egyszerű kereszt alakú jelek azt jelzik, hogy az adott terület nem alkalmas a légijárművek mozgására.

6. ábra

3.2.5. Le- és felszállási irányok

3.2.5.1. Vízszintesen elhelyezett fehér, vagy narancsszínű, T alakú leszállójel jelzi a légijárművek számára a le- és felszállás irányát, amelyet a T tengelyével párhuzamosan és a kereszt szár felé kell végrehajtani.

Megjegyzés: Éjszaka a T jelet teljesen, vagy körvonalaiban fehér fénnyel világítják meg.

7. ábra

3.2.5.2. A repülőtéri irányító torony, vagy annak közelében függőlegesen elhelyezett két számjegy jelzi a munkaterületen levő légijárműveknek a felszállási irányt a mágneses iránytű közelebbi fokához kerekített 10°-os egységben kifejezve.

8. ábra

3.2.6. Jobb forgalmi kör

A jelmezőben, vagy a használatos futópálya, illetve a leszállási sáv végénél vízszintesen elhelyezett feltűnő színű, jobbra mutató nyíl azt jelzi, hogy leszállás előtt és felszállás után a fordulókat jobbra kell végezni.

9. ábra

3.2.7. Légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodája

Függőlegesen elhelyezett táblán, sárga alapon fekete „C” betű a légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodáját jelzi.

10. ábra

3.2.8. Vitorlázó repülés folyik

A jelmezőben vízszintesen elhelyezett fehér színű kettős kereszt azt jelzi, hogy a repülőteret vitorlázógépek használják, és hogy vitorlázó repülés folyik.

11. ábra

4. Beállító jelzések

4.1. A beállító jelzései a légijármű részére

1. Megjegyzés: A jelzéseket a légijárművekkel szembeforduló – és hogy a légijárművezető megfigyelését könnyítse, szükség szerint megvilágított kezű – beállító által történő használatra állapították meg, aki

a) merevszárnyú légijárműveknél a légijármű bal oldalán, ahonnan a légijárművezető legjobban látja és

b) helikopternél olyan helyen, ahonnan a helikoptervezető a legjobban láthatja.

2. Megjegyzés: A vonatkozó jelzések értelme azonos, akár tárcsával, világító beállító bottal, vagy rúddal adják azokat.

3. Megjegyzés: A légijármű hajtóművei (motorjai) a légijárművel szemben álló beállító helyzetéből jobbról balra számozottak (azaz az 1. sz. hajtómű a légijármű bal oldalán levő külső hajtómű).

4. Megjegyzés: A csillaggal (*) megjelölt jelzések lebegő helikopterre vonatkoznak.

5. Megjegyzés: A beállító botokra vonatkozó utalások a nappali fluoreszkáló, színes beállító tárcsákra, vagy kesztyűkre is értelmezhetők (csak nappal).

6. Megjegyzés: Az angol nyelvben használt „signalman” és „marshaller” alatt a magyar nyelvben a beállító kifejezés értendő.

1. Szárnymozgást irányító/vezető

Jobb kéz magastartásban, a beállító bot felfelé mutat, a bal kézben lévő lefelé mutató beállító bot a karral együtt a test irányába mozgatva.

Megjegyzés: A légijármű szárnyvégénél lévő személy által végzett jelzés a légijárművezető/beállító/hátratolatást végző számára azt jelzi, hogy a parkolóhelyre/ről, a légijármű akadálymentesen gurulhat.

2. Parkolóhely azonosítás

A kinyújtott karok előre mutatnak, majd egyenesen a fej fölé, magastartásba emelve. A beállító botok felfelé mutatnak.

3. Guruljon a következő beállítóhoz, vagy a TWR/Gurító irányító utasítása szerint.

Mindkét kar felfelé mutat, magastartásban, majd a karok a testtől oldalra mozgatva és kinyújtva a beállító botokkal a következő beállító, vagy a gurulási terület irányába mutatva.

4. Guruljon egyenesen előre

Karok a könyöknél kissé behajlítva és a beállító botok a mellkas magasságából a fej irányába felfelé és lefelé mozgatva.

5. a) Forduljon balra (a légijárművezető szemszögéből nézve):

A jobb kar és a beállító bot oldalsó középtartásban kinyújtva, a bal karral jöjjön előre jelzést adnak. A jeladás mozgásának mértéke a légijárművezető számára a légijármű fordulásának mértékét jelzi.

5 b) Forduljon jobbra (a légijárművezető szemszögéből nézve):

A bal kar és a beállító bot oldalsó középtartásban kinyújtva, a jobb karral jöjjön előre jelzést adnak. A jeladás mozgásának mértéke a légijárművezető számára a légijármű fordulásának mértékét jelzi.

6 a) Szabályos megállás

A karok és a beállító botok oldalsó középtartásban teljesen kinyújtva és lassan mozgatva a fej fölé, amíg a botok nem keresztezik egymást.

6 b) Vészmegállás

A kinyújtott karokat és a beállító botokat gyors mozdulattal a fej fölé emelve a botok keresztben.

7 a) Fékezés

A kar vállmagasságba emelve, a kéz nyitott tenyérrel előre néz. Figyelve a hajózó személyzetet (szem kontakt), a kezet ökölbe szorítják.

Nem mozgatják a kezet, amíg a hajózó személyzet felfelé mutató hüvelykujjal nem nyugtáz.

7 b) Fékek oldása

A kar vállmagasságba emelve, a kéz ökölbe szorítva. Figyelve a hajózó személyzetet (szem kontakt), az ökölbe szorított kezet kinyitják.

Nem mozgatják a kezet, amíg a hajózó személyzet felfelé mutató hüvelykujjal nem nyugtáz.

8 a) Féktuskók behelyezve

Kinyújtott karok és beállító botok a fej fölött. A botokat befelé mozgatják, amíg azok össze nem érnek.

Meg kell győződni arról, hogy a hajózó személyzet a jelzést nyugtázta.

8 b) Féktuskók eltávolítva.

Kinyújtott karok és beállító botok a fej fölött, a botokat kifelé mozgatják.

Nem távolítják el a féktuskókat, amíg a hajózó személyzet erre engedélyt nem ad.

9. Indítsa be a hajtóműveket

Jobb kar kissé a fej fölött, a botok felfelé mutatnak és a kézzel köröző mozgást végeznek. A bal kar szintén kissé a fej fölött, a megindítandó hajtómű irányába mutat.

10. Állítsa le a hajtóműveket

Egyik kar felfelé kinyújtva. A másik kar és a beállító bot vállmagasságban. A kezet és a botot a bal váll irányából elmozgatják a jobb váll irányába vágó mozdulattal a torok előtt.

11. Lassítson

A könyökben behajlított karokat lefelé mozgatják, lengető mozdulatokkal, a botokat derékmagasságtól a térdekig felfelé és lefelé mozgatják.

12. Csökkentse a jelzett oldalon levő hajtóművek fordulatszámát

Leengedett karok, lefelé néző tenyérrel. Ezután a jobb, vagy bal kéz fel-lefelé mozgatása jelzi a lelassítandó bal- vagy jobb oldali hajtóművet.

13. Guruljon hátrafelé

A karok a test előtt, csípő magasságában előre irányban forgó mozgást végeznek.

A hátrafelé mozgás megállítására a 6 a) vagy a 6 b) jelzéseket kell használni.

14. Forduljon hátrálás közben:

a) a légijármű farkrészét jobbra: a bal kar lefelé mutat, jobb kar kinyújtva a fej fölött. Jobb kar ismételt mozgatása függőleges-vízszintes, előremutató helyzetben.

b) a légijármű farkrészét balra: a jobb kar lefelé mutat, bal kar kinyújtva a fej fölött. Bal kar ismételt mozgatása függőlegesből vízszintes, előre mutató helyzetben.

15. Megerősítés/Minden rendben

Jobb kar könyökben behajlítva fejmagasságban, a beállító botok felfelé mutatnak, vagy felfelé mutató hüvelykujjal jeleznek. Bal kar a térdnél oldalt marad.

Megjegyzés: Ezt technikai/karbantartói jelzésre is használják.

16. Lebegjen*

Teljesen kinyújtott karok és beállító botok oldalsó középtartásban.

17. Emelkedjen fel*

Teljesen kinyújtott karok és beállító botok oldalsó középtartásban. Felfelé néző tenyérrel a karokat magastartásba emelik.

A karok mozgatási sebessége határozza meg az emelkedés mértékét.

18. Ereszkedjen le*

Teljesen kinyújtott karok és beállító botok oldalsó középtartásban. Lefelé néző tenyérrel a karokat lefelé, alapállásba mozgatják.

A karok mozgatási sebessége határozza meg a leereszkedési sebesség mértékét.

19 a) Repüljön vízszintesen balra (a légijárművezető szemszögéből nézve)*

A jobb kar oldalsó középtartásba kinyújtva. A bal kar ismételt mozgatása ugyanazon irányba.

19 b) Repüljön vízszintesen jobbra (a légijárművezető szemszögéből nézve)*

A bal kar oldalsó középtartásba kinyújtva. A jobb kar ismételt mozgatása ugyanazon irányba.

20. Szálljon le*

Kinyújtott karok és beállító botok a test előtt lefelé keresztbe téve.

21. Tűz

A jobb kézben lévő beállító botot a váll irányából a térd felé és vissza mozgatják, nyolcasokat rajzolva, míg a bal kézben lévő bottal a tűz helyének irányába mutatnak.

22. Álljon meg/Várakozzon

A kinyújtott karok és beállító botok oldalra 45º-os szögben lefelé mutatnak. Ebben a helyzetben maradnak addig, amíg a légijármu a következő manőver végrehajtását elkezdheti.

23. A légijármű elbocsátása

Az érintett légijármű irányába jobb kézzel, és/vagy beállító bottal tisztelegnek. Figyelik (szem kontakt) a légijármű személyzetét addig, amíg a légijármű nem kezd gurulni.

24. Ne használja a kormányszerkezetet (technikai/karbantartó összeköttetés jelzés)

Kinyújtott jobb kar a fel fölött, kéz ökölben, vagy a beállító bot a kézben vízszintes helyzetben; a bal kar oldalt a térd mellett.

25. Földi erőforrás rákapcsolás (technikai/karbantartói összeköttetés jelzés)

Kinyújtott karok a fej fölött, nyitott bal tenyér vízszintesen és a jobb kéz ujjvégek a bal tenyérhez érnek („T” betűt formálva). Éjszaka a világító beállító botokat ugyan így lehet a fej fölött használni „T” betűt formálva.

26. Földi erőforrás lekapcsolás (technikai/karbantartói összeköttetés jelzés)

Kinyújtott karok a fej fölött, a jobb kéz ujjvégek a vízszintesen lévő bal nyitott tenyérhez érnek („T” betűt formálva), majd a jobb kéz eltávolodik a baltól. Addig ne kapcsolják le az erőforrást, amíg a hajózó személyzet erre engedélyt nem ad. Éjszaka a világító beállító botokat ugyan így lehet a fej fölött nyitni a „T” betűt.

27. Visszautasítás (technikai/karbantartói összeköttetés jelzés)

A jobb kar oldalsó középtartásba kinyújtva és a beállító bot lefelé a földre mutat, vagy a hüvelykujj lefelé mutat, a bal kéz oldalt marad a térd mellett.

28. A légijármű belső összeköttetési rendszerére való csatlakozás (technikai/karbantartói összeköttetés jelzés)

Mindkét kar oldalsó középtartásban, majd a karokat könyökben behajlítva kezek a fülre téve.

29. Lépcső leengedése/felhúzása (technikai/karbantartói összeköttetés jelzés)

Jobb kar oldalt és a balkart a fej fölé emelni 45º-os szögben, a jobb kart lendíto mozdulattal a bal vállhoz emelni.

Megjegyzés: Ez a jelzés főleg azon légijárműveknek szól, melyek a törzs elülső részében beépített lépcsővel rendelkeznek.

4.2. A légijármű vezetőjének jelzései a beállító részére

Megjegyzés: A jelzéseket a vezetőfülkében lévő légijárművezető részére állapították meg, aki a jelzéseit a beállító felé jól láthatóan, kézzel, vagy a beállító megfigyelésének megkönnyítése érdekében, megvilágított kézzel adja.

1. Fékek

Megjegyzés: Az ököl összeszorítása, vagy az ujjak kinyújtása a be- vagy kifékezés pillanatát jelöli.

a) befékezés: az arc előtt vízszintesen felemelt kéz és kar, ujjak kinyújtva, majd ökölbe szorítva;

b) kifékezés: az arc előtt vízszintesen felemelt kar, ökölbe szorított kéz, majd az ujjak kinyújtva.

2. Féktuskók

a) behelyezni: kinyújtott karok kifelé néző tenyérrel, a kezek az arc elé befelé mozognak;

b) eltávolítani: az arc előtt keresztben levő kezek kifelé néző tenyérrel, a karok kifelé mozognak.

3. Hajtómű(vek) indításra készen

Egyik kézen a megfelelő számú ujj felemelése jelzi az indítandó hajtómű számát.

4.3 Technikai/karbantartói összeköttetés jelzések

4.3.1 A kézi jelzéseket csak abban az esetben kell alkalmazni, amikor szóbeli összeköttetésre nincs mód.

4.3.2 A beállítónak meg kell bizonyosodnia, hogy a hajózó személyzet vette és nyugtázta a számára szóló jelzéseket.

Megjegyzés: A fentiekben részletezett technikai/karbantartói összeköttetés jelzések célja, a légijármű földi kiszolgálása során a hajózó személyzettel történő összeköttetésre használt kézi jelzések szabványosítása.

„B” Függelék

POLGÁRI LÉGIJÁRMŰVEK ELFOGÁSÁNAK SZABÁLYAI

1. A határ- és szabálysértő légijárművek elfogásakor alkalmazandó jelzések

a) Az elfogó légijármű által adott jelzések és az elfogott légijármű válaszjelzései

Soro- zat	Az ELFOGÓ légijármű jelzései	Jelentése	Az ELFOGOTT légijármű válasza	Jelentése
1.	NAPPAL vagy ÉJSZAKA – A légijármű billegtetése és a navigációs fények (valamint helikopterek esetében a leszálló fényszórók) rendszertelen villogtatása kissé az elfogott légijármű felett és előtt és attól rendes körülmények között balra (vagy jobbra, ha az elfogott légijármű helikopter) és nyugtázás után lassú szintrepülésben végrehajtott forduló rendes körülmények között balra (vagy helikopterek esetében jobbra) a kívánt irányra.	Önt elfogták, kövessen.	NAPPAL vagy ÉJSZAKA – A légijármű billegtetése, a navigációs fények rendszertelen villogtatása és követés. Megjegyzés: Az elfogott légijárműnek, a magyar légtér igénybevételéről szóló 4/1998. (I. 16.) Korm. rendelet szerint, követnie kell az elfogó légijármű jelzéseit.	Értettem, végrehajtom.
	1. Megjegyzés: Az időjárási körülmények, vagy a domborzat szükségessé teheti, hogy az elfogó légijármű a fenti 1. sorozatban megadottakkal ellentétes helyzetet és ellentétes irányú fordulót vegyen fel.
	2. Megjegyzés: Ha az elfogott légijármű nem képes az elfogó légijárművel együtt repülni, az elfogó légijárműtől elvárják, hogy várakozási köröket repüljön és a légijármű billegtetésével jelezzen mindannyiszor, ahányszor elhalad az elfogott légijármű mellett.
2.	NAPPAL vagy ÉJSZAKA – Az elfogott légijármű repülési útvonalának keresztezése nélkül végrehajtott 90°-os, vagy annál nagyobb mértékű emelkedő fordulóból álló, hirtelen elrepülési manőver az elfogott légijárműtől.	Tovább haladhat.	NAPPAL vagy ÉJSZAKA – A légijármű billegtetése	Értettem, végrehajtom..
3.	NAPPAL vagy ÉJSZAKA – A futómű kiengedése (ha ilyen típusú), a leszálló fényszórók folyamatos üzemeltetése és a használatos futópálya átrepülése, vagy ha az elfogott légijármű helikopter, a helikopter-leszállóhely átrepülése. Helikopterek esetében az elfogó helikopter leszálláshoz történő megközelítést hajt végre és függeszkedik a leszállóhely közelében.	Szálljon le ezen a repülőtéren.	NAPPAL vagy ÉJSZAKA – A futómű kiengedése (ha ilyen típusú), a leszálló fényszórók folyamatos üzemeltetése, az elfogó légijármű követése és ha a használatos futópálya, vagy helikopter-leszállóhely átrepülése után a leszállást biztonságosnak ítélik meg, a leszállás megkezdése.	Értettem, végrehajtom.

b) Az elfogott légijármű által adott jelzések és az elfogó légijármű válaszjelzése

Soro- zat	Az ELFOGÓ légijármű jelzései	Jelentése	Az ELFOGOTT légijármű válasza	Jelentése

1.	NAPPAL vagy ÉJSZAKA – A futómű behúzása (ha ilyen típusú), a leszállófényszórók villogtatása, mialatt átrepüli a használatos futópályát vagy helikopter-leszállóhelyet a repülőtéri magasság (QFE) felett 1000 lábat (300 m) meghaladó, de 2000 lábnál (600 m) nem nagyobb magasságon (helikopter esetében) 170 lábat (50 m) meghaladó, de 330 lábnál (100 m) nem nagyobb magasságon, és folytatja a körözést a használatos futópálya, vagy helikopter-leszállóhely felett. Ha a leszálló fényszórót nem képes üzemeltetni, bármely más rendelkezésre álló fényt kell villogtatni.	Az Ön által kijelölt repülőtér nem felel meg.	NAPPAL vagy ÉJSZAKA – Ha azt kívánják, hogy az elfogott légijármű kövesse az elfogó légijárművet egy másik repülőtérre, úgy az elfogó légijármű behúzza futóművét (ha ilyen típusú) és a számára előírt 1. sorozatú jelzéseket alkalmazza. Ha úgy határoznak, hogy az elfogott légijárművet elengedik, az elfogó légijármű a számára előírt 2. sorozatú jelzéseket alkalmazza.	Értettem, kövessen Értettem, tovább haladhat.
2.	NAPPAL vagy ÉJSZAKA – Valamennyi rendelkezésre álló fény rendszeres be- és kikapcsolása, de oly módon, hogy meg lehessen különböztetni a villogó fényektől.	Nem tudom végrehajtan.	NAPPAL vagy ÉJSZAKA – Alkalmazza az elfogó légijármű számára előírt 2. sorozatú jelzéseket.	Értettem.
3.	NAPPAL vagy ÉJSZAKA – Valamennyi rendelkezésre álló fény rendszertelen villogtatása.	Veszélyben vagyok.	NAPPAL vagy ÉJSZAKA – Alkalmazza az elfogó légijármű számára előírt 2. sorozatú jelzéseket.	Értettem.

2. Az elfogott légijármű eljárásai

Az elfogott légijármű személyzete azonnal köteles

a) végrehajtani az elfogó légijármű utasításait, a jelzéseket (látjeleket) az előzőekben meghatározottak szerint értelmezve és viszonozva;

b) értesíteni a vele rádióösszeköttetésben álló ATS egységet arról, hogy elfogták;

c) megkísérelni a rádióösszeköttetés felvételét az elfogó légijárművel, vagy az elfogást irányító illetékes egységgel, általános hívással a 121,500 MHz kényszerhelyzeti frekvencián, megadva az elfogott légijármű azonosító jelét és a repülés körülményeit. [A rádióösszeköttetés felvételének megkísérlésénél az alábbi hívóneveket kell használni: „INTERCEPT CONTROL” (elfogást irányító egység), „INTERCEPTOR” (hívójel) (elfogó légijármű/hívójel), „INTERCEPTED AIRCRAFT” (elfogott légijármű)];

d) beállítani a „veszélyben vagyok” kódot („A” mód 7700-as kód), ha a légijármű fel van szerelve másodlagos radar válaszjeladóval (SSR transzponderrel), és ha az illetékes légiforgalmi egységtől más utasítást nem kapott.

Amennyiben a bármilyen módon, bárkitől rádión kapott utasítás ellentétes azzal, amelyet az elfogó légijármű jelzésekkel adott, az elfogott légijármű személyzetének azonnal kérnie kell az ellentmondás tisztázását, mialatt azonban változatlanul köteles végrehajtani az elfogó légijármű jelzésekkel adott utasításait.

3. Rádióösszeköttetési eljárások

Ha az elfogás során létrejött a rádióösszeköttetés, de a közleményváltás közös nyelven nem lehetséges, meg kell kísérelni az alapvetően szükséges tájékoztatások megadását és az utasítások adásának-vételének nyugtázását az alábbi táblázatban szereplő angol nyelvű kifejezések és kiejtési útmutató használatával, az egyes kifejezéseket kétszer megismételve.

A rádióösszeköttetés felvételekor használandó hívónevek

Kifejezés	Kiejtés	Jelentése

INTERCEPT CONTROL	INTÖRSZEPT KONTRÓL	ELFOGÁS IRÁNYÍTÓ

INTERCEPTOR (...hívójel)	INTÖRSZEPTOR	ELFOGÓ LÉGIJÁRMŰ

INTERCEPTED AIRCRAFT	INTÖRSZEPTID ERKRAFT	ELFOGOTT LÉGIJÁRMŰ


Az elfogó légijármű személyzete által használandó kifejezések

Kifejezés	Kiejtés	Jelentése

CALL SIGN	KOLL-SZAIN	Mi a hívójele?

FOLLOW	FOL-LO	Kövessen

DESCEND	DI-SZEND	Süllyedjen leszálláshoz

YOU LAND	JÚ-LEEND	Szálljon le ezen a repülőtéren

PROCEED	PRO-SZID	Tovább haladhat

Az elfogott légijármű személyzete által használandó kifejezések

Kifejezés	Kiejtés	Jelentése

CALL SIGN (hívójel)	KOLL-SZAIN	Hívójelem

WILCO	VILL-KO	Megértettem, végrehajtom

CAN NOT	KAN-NOT	Nem tudom teljesíteni

REPEAT	RI-PIT	Ismételje meg utasítását

AM LOST	AM-LOSZT	Eltévedtem

MAYDAY	MÉJDÉJ	Vészhelyzetben vagyok

HIJACK	HÁJ-DZSEK	Eltérítettek

LAND (...)	LEND (...)	Leszállást kérek..., helyen

DESCEND	DISZEND	Süllyedést kérek

Megjegyzés:

– A második oszlopban a hangsúlyozandó szótag alá van húzva;

– A „HIJACK” kifejezés használatát a körülmények nem mindig teszik lehetővé, illetve kívánatossá;

– A megadandó hívójel az legyen, amelyet a légiforgalmi szolgálattal tartott rádiótávbeszélő összeköttetés során használnak, és amely megfelel a légijármű repülési tervében szereplő azonosító jelnek;

– A hívójelek megadásával a nemzetközi betűző táblázatot és (szükség esetén) számok megadására a tőszámnevek angol nevét kell használni.

4. A polgári légijárművek elfogásakor betartandó legfontosabb nemzetközi irányelvek és eljárások

A polgári légijárművek elfogása minden esetben veszélyt hordoz magában az elfogott polgári légijárműre vonatkozóan, az elfogást mindenkor a nemzetközi ajánlásokban szereplő irányelvek betartásával kell végrehajtani.

4.1. Általános intézkedések

Magyarország elfogást irányító katonai szerveinek minden körülmények között tekintettel kell lenniük az elfogott légijárművek biztonságának biztosítására.

A polgári légijárművek részére szükséges utasításokat és intézkedéseket elsősorban az illetékes légiforgalmi szolgálati egységek útján kell kiadni. E célból az elfogást irányító szolgálatok és az illetékes ATS egység között azonnali, megbízható összeköttetést kell biztosítani, és garantálni kell a polgári légijárművek repülésének tényleges adataira vonatkozó információk azonnali kicserélésének lehetőségét.

Feltétlenül szükséges, hogy szoros együttműködés legyen az elfogást irányító egység és az illetékes légiforgalmi szolgálati egység között az elfogás minden mozzanata során, amikor az elfogott légijármű polgári légijármű, vagy feltételezhető hogy az, abból a célból, hogy a légiforgalmi szolgálati egység minden fejleményről és az elfogott légijárműtől megkövetelt cselekményről teljes tájékozottsággal rendelkezzen.

Az elfogást végrehajtó légijárművezetőknek ismerniük kell az elfogott polgári légijárművek általános teljesítményadatait, és tudatában kell lenniük annak, hogy az elfogott polgári légijármű műszaki hiba, vagy jogellenes beavatkozás (eltérítés) miatt veszélyhelyzetben is lehet.

4.2. Elfogási manőverek

4.2.1 Az elfogó légijárművek manőverezéséhez szabványmódszereket kell meghatározni abból a célból, hogy az elfogott légijármű veszélyeztetettsége csökkenjen. A módszertani útmutatóban figyelembe kell venni a polgári légijárművek teljesítmény korlátait, az elfogott légijármű olyan mértékű megközelítésének megelőzését, hogy abból összeütközési veszély keletkezhessen. Az elfogott légijármű útját nem szabad oly módon keresztezni, hogy abból veszélyes turbulencia származhasson. Ez különösen fontos akkor, ha az elfogott légijármű a „könnyű” kategóriába tartozik („könnyű” kategóriába a 7000 kg-nál kisebb felszálló tömegű légijárműveket sorolják).

4.2.2 Egy összeütközési veszélyt jelző fedélzeti rendszerrel (ACAS) felszerelt, elfogás alatt lévő légijármű az elfogó légijárművet fenyegető összeütközésként érzékelheti, ezért az ACAS megoldási tanácsadása (RA) alapján kitérő manővert kezdeményez. Egy ilyen manővert az elfogó légijármű esetleg félreértelmezhet és ellenséges szándékú manővernek tekinthet. Ezért fontos, hogy SSR transzponderrel felszerelt, elfogást végző légijárművek vezetői kapcsolják ki a nyomás magasság kijelzés adását (C módú válaszokat, vagy az S módú AC közlemény elemeket) az elfogás alatt lévő légijármű legalább 20 NM-es (37 km) körzetében. Az elfogást végző légijármű vonatkozásában ez meggátolja az elfogott légijármű ACAS rendszerét a megoldási tanácsadás (RA) használatában, míg az ACAS forgalmi tanácsadás (TA) tájékoztatás továbbra is rendelkezésre fog állni.

4.3. Látással történő azonosítási manőverek

Az elfogó légijármű manőverezéséhez és a polgári légijármű azonosításához az alábbi módszer ajánlott:

I. szakasz

Az elfogó légijármű az elfogott légijárművet annak hátsó része felől közelítse meg. Az elfogó kötelék vezére, vagy amennyiben egy elfogó légijármű tevékenykedik, akkor az az elfogott légijármű felett és előtte helyezkedjen el úgy, hogy az elfogott légijárműtől kezdetben legalább 300 m távolságra, az elfogott légijármű vezetőjének látóterén belül legyen. Bármely más, az elfogásban részt vevő légijármű maradjon biztonságos távolságban, lehetőleg az elfogott légijármű felett és mögött. Amikor az elfogott légijárműhöz viszonyított megfelelő sebességet és repülési helyzetet felvették, az elfogó légijármű szükség szerint hajtsa végre a második szakaszban előírtakat.

II. szakasz

Az elfogó kötelék vezére, vagy az elfogó légijármű azonos magasságon repülve kezdje meg az elfogott légijármű óvatos megközelítését. Az elfogó légijármű ne repüljön az elfogott légijárműhöz közelebb, mint ahogy az a szükséges adatok megszerzése céljából feltétlenül szükséges. Az elfogó kötelék vezére, vagy az elfogó légijármű legyen óvatos, nehogy megijessze az elfogott légijármű személyzetét, vagy utasait. Az elfogó légijármű vezetője mindig vegye figyelembe azt a tényt, hogy azok a manőverek, amelyek elfogó légijárművek számára természetesek, veszélyesek lehetnek a polgári légijárművek személyzete vagy utasai számára. Az elfogásban részt vevő bármely légijármű maradjon az elfogott légijárműtől biztonságos távolságban. Az azonosítás befejezése után az elfogó légijármű a harmadik szakaszban körvonalazottak szerint távolodjon el az elfogott légijármű közeléből.

III. szakasz

Az elfogó kötelék vezére, vagy az elfogó légijármű, óvatosan, enyhe süllyedő fordulóval repüljön el az elfogott légijárműtől. Az elfogásban részt vevő bármely más légijármű maradjon az elfogott légijárműtől biztonságos távolságban és csatlakozzon a kötelék vezéréhez.

4.4. Navigációs vezetési manőverek

Amennyiben az I. és II. szakaszban leírt azonosítási műveletek végrehajtása után úgy ítélik meg, hogy az elfogott légijármű repülési útvonalának megváltoztatása szükséges, a kötelék vezérének, vagy az egyedül elfogó légijárműnek rendszerint az elfogott légijármű bal oldalán, kissé felette és előtte kell elhelyezkednie, hogy annak parancsnoka láthassa a leadott látjeleket.

Nélkülözhetetlenül szükséges, hogy az elfogó légijármű parancsnoka meggyőződjön arról, hogy az elfogott légijármű parancsnoka az elfogást észlelte és nyugtázza a jelzéseket. Ha a jelzések ismétlésével sem sikerül az elfogott légijármű parancsnokának figyelmét felhívni, más jelzési módszerek is használhatók e célra, beleértve utolsó eszközként az utánégető keltette fényhatást, feltéve, ha ennek használata az elfogott légijárműre nem jelent veszélyt.

Adódhatnak olyan esetek, amikor az időjárási körülmények vagy a domborzati viszonyok szükségessé tehetik, hogy a kötelék vezére, vagy az egyedül elfogó légijármű az elfogott légijármű jobb oldalán, kissé felette és előtte helyezkedjen el. Ilyen esetben az elfogó légijármű parancsnokának különös figyelmet kell fordítania arra, hogy légijárművét az elfogott légijármű parancsnoka folyamatosan, világosan láthassa.

4.5. Az elfogott légijármű vezetése

Amikor az elfogott légijárművel rádióösszeköttetés létesíthető, a navigációs segítség és a szükséges információk rádiótávbeszélőn adandók meg az elfogott légijármű számára.

Amikor navigációs vezetést adnak egy elfogott légijármű számára, úgy gondoskodni kell arról, hogy az elfogott légijárművet ne vezessék olyan körülmények közé, ahol a látástávolság a repülés látási körülmények közötti lebonyolításához szükséges minimum alá csökkenhet. Vigyázni kell arra is, hogy az elfogott légijárművektől megkövetelt manőverek ne növeljék az elfogott légijárműre háruló, már meglévő veszélyeket abban az esetben, ha a légijármű működési jellemzői korlátozottak.

Abban a kivételes esetben, ha az elfogott légijárművet az átrepült területen le kell szállítani, vigyázni kell arra is, hogy

a) a kijelölt repülőtér alkalmas legyen az érintett légijármű-típus biztonságos leszállítására, különösen akkor, ha a repülőteret rendes körülmények között polgári légijármű-forgalom céljaira nem használják;

b) a repülőteret körülvevő terep alkalmas legyen a körözés, megközelítés, valamint a megszakított megközelítés végrehajtására;

c) az elfogott légijárműnek elegendő üzemanyaga legyen a repülőtér elérésére;

d) amennyiben az elfogott légijármű polgári szállító légijármű, a kijelölt repülőtér olyan futópályával rendelkezzen, amelynek hosszúsága megfelel egy közepes tengerszinten lévő, 2500 m hosszú pálya hosszának, és a pálya teherbírása elegendő legyen a légijármű súlyának megtartására;

e) amikor csak lehetséges, a kijelölt repülőtér olyan legyen, amelynek részletes leírása a légiforgalmi tájékoztató kiadványban szerepel.

Amennyiben polgári légijárművet ismeretlen repülőtéren való leszállásra utasítanak, elegendő időt kell adni arra, hogy a polgári légijármű vezetője előkészülhessen a leszállás végrehajtására, figyelembe véve azt a tényt, hogy egyedül a polgári légijármű parancsnoka tudja megítélni azt, hogy adott időben a futópálya hosszát és a légijármű tömegét figyelembe véve, a leszállási manőver biztonságosan végrehajtható-e.

Különösen fontos, hogy rádiótávbeszélő segítségével adják meg az elfogott légijárműnek a biztonságos megközelítés és leszállás végrehajtásához szükséges összes tájékoztatást.

Megjegyzés: Magyarország légterében elfogott polgári légijárműveket, az elfogó légijárműveknek rendes körülmények között (amikor ehhez a feltételek adottak), Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre kell kísérni, és leszállításukat elsősorban erre a repülőtérre kell végrehajtani.

4.6. Levegőben alkalmazott látjelek

Az elfogó és az elfogott légijárművek által alkalmazandó látjeleket az előző rész tartalmazza. Elengedhetetlenül fontos, hogy az elfogó és elfogott légijármű pontosan alkalmazza ezeket a látjeleket, és helyesen értelmezze a másik légijármű által alkalmazott jelzéseket. Különösen fontos, hogy az elfogó légijármű figyeljen minden, az elfogott légijármű által adott olyan jelzésre, amely azt jelzi, hogy az elfogott légijármű veszélyben van, vagy segítségre szorul.

4.7. Együttműködés az elfogást irányító egységek és a légiforgalmi szolgálatok között

Nélkülözhetetlenül fontos, hogy egy légijármű – amelyről tudott vagy lehet, hogy polgári légijármű – elfogásának minden szakaszában szoros együttműködést tartsanak fenn az elfogást irányító egység és az illetékes légiforgalmi szolgálat között abból a célból, hogy a légiforgalmi szolgálat folyamatosan tájékoztatva legyen a fejleményekről, valamint az elfogott légijárműtől megkövetelt tevékenységről.

„C” Függelék

UTAZÓMAGASSÁGOK TÁBLÁZATA

Budapest FIR-ben útvonalrepülések tervezésekor és végrehajtásakor az alábbi magasságelosztási rendszert kell alkalmazni.

Repülési szabályok	A repülés útirányszöge (mágneses)
Repülési szabályok	000°–179°	180°–359°
IFR
	FL650 (19 800 m STD)
		FL630 (19 200 m STD)
	FL610 (18 600 m STD)
		FL590 (18 000 m STD)
	FL570 (17 400 m STD)
		FL550 (16 800 m STD)
	FL530 (16 150 m STD)
		FL5 10 (15 550 m STD)
	FL490 (14 950 m STD)
		FL470 (14 350 m STD)
	FL450 (13 700 m STD)
		FL430 (13 100 m STD)
	FL410 (12 500 m STD)
		FL400 (12 200 m STD)
	FL390 (11 900 m STD)
		FL380 (11 600 m STD)
	FL370 (11 300 m STD)
		FL360 (10 950 m STD)
	FL350 (10 650 m STD)
		FL340 (10 350 m STD)
	FL330 (10 050 m STD)
		FL320 (9 750 m STD)
	FL310 (9 450 m STD)
		FL300 (9 150 m STD)
	FL290 (8 850 m STD)
		FL280 (8 550 m STD)
	FL270 (8 250 m STD)
		FL260 (7 900 m STD)
	FL250 (7 600 m STD)
		FL240 (7 300 m STD)
	FL230 (7 000 m STD)
		FL220 (6 700 m STD)
	FL210 (6 400 m STD)
		FL200 (6 100 m STD)
IFR és VFR	FL190 (5 800 m STD)
		FL180 (5 500 m STD)
	FL170 (5 200 m STD)
		FL160 (4 900 m STD)
	FL150 (4 550 m STD)
		FL140 (4 250 m STD)
	FL130 (3 950 m STD)
		FL120 (3 650 m STD)
	FL110 (3 350 m STD)
		FL100 (3 050 m STD)
IFR	9000' (2 750 m) QNH
VFR		8500' (2 600 m) QNH
IFR		8000' (2 450 m) QNH
VFR	7500' (2 300 m) QNH
IFR	7000' (2 150 m) QNH
VFR		6500' (2 000 m) QNH
IFR		6000' (1 850 m) QNH
VFR	5500' (1 700 m) QNH
IFR	5000' (1 500 m) QNH
VFR		4500' (1 350 m) QNII
IFR		4000' (1 200 m) QNH
VFR	3500' (1 050 m) QNH

Megjegyzés: A 3500 láb (1050 m) QNH alatt tervezett és végrehajtott VFR repülések részére az iránymagassági rendszert nem alkalmazzák.

„D” Függelék

SZEMÉLYZET NÉLKÜLI SZABAD BALLONOK

1. Személyzet nélküli szabad ballonok osztályozása

1.1. A személyzet nélküli szabad ballonok az alábbi kategóriákba sorolandók

a) könnyű:

az a személyzet nélküli szabad ballon, amely egy, vagy több darabból álló, 4 kg össztömeget meg nem haladó terhet szállít, hacsak az alábbi c) 2., 3., vagy 4. pontoknak megfelelően „nehéz”-nek nem minősül;

b) közepes:

az a személyzet nélküli szabad ballon, amely egy vagy több darabból álló, 4 kg vagy több, de 6 kg össztömeget meg nem haladó terhet szállít, hacsak az alábbi c) 2., 3. vagy 4. pontoknak megfelelően „nehéz”-nek nem minősül;

c) nehéz:

az a személyzet nélküli szabad ballon, amelynek

1. össztömege 6 kg vagy több, vagy

2. egy darab 3 kg-os vagy nagyobb tömegű terhet is szállít,

3. egy darab 2 kg-os vagy nagyobb tömegű terhet szállít, amelynek területi sűrűsége nagyobb, mint 13 gr/cm², vagy

4. a teher felfüggesztésére olyan kötelet, vagy egyéb eszközt használnak, amelynél 230 N, vagy nagyobb erőre van szükség ahhoz, hogy a teher leváljon a ballonról.

A c) 3. pontban szereplő területi sűrűség a szállított teher grammban kifejezett össztömege osztva a teher legkisebb felületnek négyzetcentiméterben kifejezett nagyságával (gr/cm²).

Megjegyzés: Lásd a D.1 ábrát.

2. Általános üzemeltetési szabályok

2.1. Közepes és nehéz kategóriájú, személyzet nélküli ballonok felbocsátásához a 4/1998. (I. 16.) Korm. rendelet 5. §-a szerint a katonai légügyi hatóság engedélye szükséges: A katonai légügyi hatóság a kiadott engedélyről a HungaroControl-AMC-t tájékoztatja.

A könnyű kategóriájú ballonok felbocsátásához felbocsátási tervet kell készíteni.

2.2. A kizárólag meteorológiai célokra használt és az előírásoknak megfelelően üzemeltetett „könnyű” ballon kivételével, személyzet nélküli szabad ballonnal más állam területére átrepülni, az érintett állam megfelelő tájékoztatása nélkül tilos.

2.3. A személyzet nélküli szabad ballonokat Magyarország, valamint a várhatóan átrepült állam(ok) előírásaiban meghatározott feltételeknek megfelelően kell üzemeltetni.

2.4. Személyzet nélküli szabad ballont tilos úgy üzemeltetni, hogy a ballon vagy annak bármely része – a terhet beleértve – földnek ütközése veszélyeztessen személyeket vagy vagyontárgyakat.

3. Üzemeltetési korlátozások és felszerelésekkel kapcsolatos követelmények

3.1. A „nehéz” kategóriájú szabad ballon felbocsátásának megkezdéséhez Budapest ATS központ engedélyét kell kérni, ha

– a felhőzet mennyisége 4 okta vagy több, vagy

– a vízszintes látás 8 km-nél kevesebb.

3.2. „Nehéz” és „közepes” kategóriájú, személyzet nélküli szabad ballonokat tilos úgy felbocsátani, hogy az városok, települések sűrűn lakott területei és a felbocsátási műveletben részt nem vevő, szabadban lévő embercsoportok felett 1000 lábnál (300 m) alacsonyabban repüljön.

3.3. „Nehéz” kategóriájú, személyzet nélküli szabad ballon csak az alábbi feltételekkel üzemeltethető

a) a ballon legalább 2 db egymástól függetlenül működő automatikus, vagy távirányítású teherleválasztó berendezéssel, vagy rendszerrel van felszerelve;

b) túlnyomás nélküli polietilén ballon esetén legalább két, egymástól független módszerrel, rendszerrel, berendezéssel vagy ezek kombinációjával van felszerelve, amellyel a ballonburkolat további repülése megakadályozható;

Megjegyzés: Ezen berendezések használata a túlnyomásos ballonoknál nem szükséges, mivel azok a teher elengedése után gyorsan felemelkednek és a ballon burkolata a kilyukasztásra szolgáló berendezés, vagy rendszer nélkül is széthasad.

c) a ballon burkolata olyan radarjel-visszaverő berendezéssel vagy radarjel-visszaverő anyaggal van felszerelve, amely a 200 MHz és a 2700 MHz frekvenciatartományok között működő földi radarberendezéseknek visszavert jelet ad és/vagy a ballon olyan egyéb berendezéssel van felszerelve, amely a földi radarberendezés hatótávolságán kívül, a kezelő számára folyamatos követésre ad lehetőséget.

3.4. A „nehéz” kategóriájú szabad ballonokat fel kell szerelni folyamatosan működő „C” módú transzponderrel. Valamennyi ballonra szerelt transzpondernek A0000 kódot kell sugároznia.

3.5. Ha a „nehéz” kategóriájú, személyzet nélküli szabad ballon olyan függő antennával van felszerelve, amelynek bármely pontján történő letöréséhez 230 newtonnál nagyobb erőre van szükség, az antennán legalább 15 méterenként színes jelzőzászlót, vagy jelzőcsíkot kell elhelyezni.

3.6. A napnyugta és napkelte között üzemeltetett „nehéz” kategóriájú személyzet nélküli szabad ballonokat, azok tartozékait és terheit – függetlenül attól, hogy ezek a repülés során a ballonról leválnak-e vagy sem – jelzőfényekkel kell ellátni.

3.7. A 15 méternél hosszabb felfüggesztő szerkezettel ellátott (a nagyon feltűnő, színes, nyitott ejtőernyő kivételével) „nehéz” kategóriájú, személyzet nélküli szabad ballon felfüggesztő szerkezetét feltűnő színes csíkokkal kell befesteni, vagy színes jelzőzászlókkal kell ellátni.

4. A repülés befejezése

4.1. A „nehéz” kategóriájú személyzet nélküli szabad ballon üzemeltetője köteles működésbe hozni a fenti 3.3. a) és b) pontokban előírt továbbrepülést megakadályozó berendezést, ha

a) ismertté válik, hogy az időjárási feltételek az üzemeltetésre előírtaknál rosszabbak;

b) meghibásodás vagy bármely egyéb ok miatt a további üzemeltetés veszélyes lehet a légiforgalomra, vagy a földön lévő személyekre vagy vagyontárgyakra; vagy

c) mielőtt a ballon engedély nélkül berepül egy másik állam légterébe.

5. Személyzet nélküli szabad ballonok felbocsátásának előzetes bejelentési rendje

5.1. „Könnyű” kategóriájú ballonok

5.1.1. A „könnyű” kategóriájú személyzet nélküli szabad ballonok rendszeres felbocsátását – amennyiben lehetséges – előzetes felbocsátási tervnek megfelelően kell végezni.

5.1.2. A felbocsátási tervet a légiközlekedési hatóság és a katonai légügyi hatóság részére egyaránt meg kell küldeni.

A felbocsátási tervnek az alábbi adatokat kell tartalmaznia

– a felbocsátás helye, földrajzi koordinátában;

– a felbocsátás ideje (napok, időpontok UTC-ben);

– a ballon jellemzői (kategória, tömeg, szín, méret);

– maximális üzemelési magasság.

A felbocsátási terv nemzetközi közzétételéről a légiközlekedési hatóság gondoskodik.

5.1.3. A megküldött tervet írásban módosítani kell, ha a megküldött adatokat megváltoztatni kívánják.

5.2. „Közepes” és „nehéz” kategóriájú ballonok

5.2.1. A „közepes” és „nehéz” kategóriájú, személyzet nélküli szabad ballonok tervezett repüléséről a repülés megkezdése előtt legalább 7 nappal a HungaroControl-AMC részére az alábbi adatokat kell megküldeni

a) a ballon azonosító jele, vagy a repülési feladat kódjelölése;

b) a ballon kategóriája és jellemzői;

c) SSR kód, vagy NDB frekvencia, ha alkalmazható;

d) az üzemben tartó neve és telefonszáma;

e) a felbocsátás földrajzi helye;

f) a felbocsátás megkezdésének tervezett időpontja UTC-ben (vagy több ballon felbocsátása esetén a felbocsátások kezdetének és befejezésének időpontja);

g) több ballon felbocsátása esetén a ballonok száma, valamint a felbocsátások közötti időköz;

h) a felemelkedés tervezett iránya;

(i) az utazómagasság(ok) (nyomásmagasság);

j) a FL660 (20 100 m STD) nyomásmagasság keresztezéséig számított emelkedési idő, vagy a FL660 (20 100 m STD), illetve az alatt kijelölt utazómagasság eléréséig számított emelkedési idő, a várható földrajzi hely megjelölésével együtt;

Megjegyzés: Ha a ballonokat sorozatosan bocsátják fel, azokat az időket kell feltüntetni, amikor az első és utolsó ballon eléri a megfelelő magasságot (pl.: 122136 UTC – 130330 UTC).

k) a repülés befejezésének várható dátuma és időpontja, valamint a várható földet érés helye.

Ha a ballon repülése várhatóan hosszú ideig tart és ezért a repülés befejezésének idejét, valamint a várható földet érés helyét nem lehet előre meghatározni, a „hosszú időtartam” kifejezést kell használni.

Megjegyzés: Amennyiben egynél több földet érési helyet állapítanak meg, minden egyes helyszínt a várható földet érési idővel együtt kell feltüntetni. Amennyiben sorozatos földet érés várható, azokat az időpontokat kell feltüntetni, amikor a sorozat első és utolsó ballonja várhatóan földet ér (pl.: 070330–072300. UTC).

5.2.2. Az 5.2.1. pont alapján továbbított tájékoztatás bármely változását legalább 6 órával, kritikus időpontú zavarok vizsgálata céljából történő felbocsátások esetén legalább 30 perccel a tervezett felbocsátás előtt be kell jelenteni Budapest ATS központ számára.

5.2.3. Az üzemeltetőnek azonnal értesítenie kell a HungaroControl-AMC-t, amint ismeretessé válik, hogy az 5.2.1. pontban előírtak alapján előzetesen bejelentett „közepes” vagy „nehéz” kategóriájú személyzet nélküli szabad ballon repülését törlik.

5.3. A felbocsátás bejelentése

5.3.1. „Közepes” vagy „nehéz” kategóriájú, személyzet nélküli szabad ballon felbocsátása után az üzemeltetőnek azonnal értesítenie kell Budapest ATS központot, és a következőket kell megadnia

a) a ballon azonosító jelét;

b) a felbocsátás helyét (földrajzi koordinátában);

c) a felbocsátás tényleges idejét;

d) a FL660 (20 100 m STD) nyomásmagasság keresztezésének, vagy ha az utazómagasság FL660 (20 100 m STD) vagy kevesebb, az utazómagasság elérésének várható idejét, helyét, valamint

e) az előzetes tájékoztatásban megadottól történő eltérések a g) és h) alpontok vonatkozásában.

6. A ballon repülésének követése és helyzetjelentések

6.1. A „nehéz”, személyzet nélküli szabad ballon üzemeltetőjének figyelemmel kell kísérnie a ballon repülési útját és Budapest ATS központ kívánságának megfelelően, jelentenie kell a ballon helyzetét.

Amennyiben az ATS központ gyakoribb helyzetjelentést nem kér, az üzemeltetőnek 2 óránként jelentenie kell a ballon helyzetét.

6.2. Amennyiben a ballon helyzetét a 6.1. pontban előírtak szerint nem lehet megállapítani, az üzemeltetőnek erről azonnal értesítenie kell az ATS központot. Ennek az értesítésnek tartalmaznia kell a ballon utolsó megállapított helyzetét. Amikor a ballon követését ismét végre tudják hajtani, erről azonnal értesíteni kell az ATS központot.

6.3. A „nehéz”, személyzet nélküli szabad ballon tervezett süllyedésének megkezdése előtt egy órával az üzemeltetőnek értesíteni kell az ATS központot a ballonnal kapcsolatos következő adatokról

a) a jelenlegi földrajzi helyzet;

b) a jelenlegi repülési magasság (nyomásmagasság);

c) amennyiben lehetséges, a FL660 (20 100 m STD) magasság keresztezésének várható időpontja;

d) a földetérés várható ideje és helye.

6.4. A „nehéz” vagy „közepes”, személyzet nélküli szabad ballon üzemeltetőjének értesítenie kell Budapest ATS központot a repülési feladat befejezéséről.

D.1 ábra. Személyzet nélküli szabad ballonok osztályozása

„E” Függelék

I. RÉSZ

A REPÜLÉSI TERV CÉLJA ÉS BENYÚJTÁSÁNAK SZABÁLYAI

1. A repülési terv célja

Megjegyzés: A „repülési terv” kifejezés jelentheti a teljes repülési tervet, amely tartalmazza a repülési terv leírásban szereplő valamennyi információt a repülés teljes útvonalára vagy lehet korlátozott tájékoztatás, amely akkor alkalmazható, ha a benyújtás célja, pl. egy ellenőrzött repülőtérről történő indulási, leszállási vagy ellenőrzött légtér keresztezésére vonatkozó engedély beszerzése.

1.1. A repülési terv a légijármű-vezetőnek valamely repülés végrehajtására vonatkozó szándékát tartalmazza, olyan részletességgel, amely a nyújtott légiforgalmi szolgáltatások szempontjából szükséges.

1.2. A repülési terv benyújtásának elsődleges célja a légiforgalmi szolgálati egységek előzetes értesítése egy tervezett repülés lényeges adatairól annak érdekében, hogy a légijármű számára légiforgalmi szolgálatokat biztosíthassanak, beleértve a légijármű kényszerhelyzete, eltűnése esetén a szükséges intézkedések megtételét, illetve a kutatás-mentés kellő időben történő megindítását is.

1.3. A repülési terv benyújtásával nem elégíthető ki a rendeltetési repülőtér előzetes tájékoztatási igénye (pl. földi kiszolgálás, vám, határforgalom-ellenőrzés). Az előzetes tájékoztatás szükségességét és módját a repülőterek határozzák meg és az AIP-ben teszik közzé. Az AIP-ben való közzététel hiányában a kiszolgálásban érintett szolgálatok igénybevételét a repülőtérrel előzetesen egyeztetni kell.

1.4. A repülési terv alkalmazási céljaiból eredően:

– több leszállással tervezett útvonalrepülések esetén minden egyes repülési szakaszra külön repülési tervet kell benyújtani;

– ugyanannak a repülési útvonalnak a többszöri lerepüléséhez külön repülési terveket kell benyújtani. Kivételt képeznek ezen szabály alól a le-felszállásokat végrehajtó gyakorló repülések, amelyekre egyetlen repülési tervet kell benyújtani;

– ugyanazon légijárműre ugyanazon indulási és rendeltetési repülőtérre azonos tervezett indulási idővel, de eltérő útvonal megadásával repülési terveket nem lehet benyújtani;

– a repülési tervben szereplő időadatoknak kellően pontosaknak kell lenniük, általános kifejezések, pl. „napnyugta” nem alkalmazhatók; valamint

– kerülni kell az ugyanazon légijárművel, azonos tervezett indulási idővel, de különböző rendeltetési repülőtérre szóló repülési tervek benyújtását.

Ugyancsak tilos valamely IFR szerint működő légijárműre – az indulási és rendeltetési repülőterektől függetlenül – olyan időtartamú repülésre tervet benyújtani, amely az előző repülési terve alapján még levegőben tartózkodik a második repülési terv szerinti kezdési időpontban.

2. Repülési tervek aktivizálása és lezárása

2.1. Az ATS egységek általi felhasználásuk során a repülési tervek a repülés megkezdéséről kapott információt követően „aktív” állapotba kerülnek. A levegőből benyújtott repülési tervek azonnal „aktív” állapotúak. A repülés befejezésével vagy a légijármű vezetője zárásra vonatkozó jelentésével a repülési tervek „lezárt” állapotba kerülnek.

2.2. Ha egy aktív állapotú repülési terv zárása információ hiányában bizonyos időn túl elmarad, az ATS egységek intézkedéseket tesznek a kutatás és mentés megkezdésére. A szükségtelen és költséges kutatási tevékenység elkerülése érdekében rendkívül fontos, hogy a repülési tervet benyújtó légijármű-vezetők a repülési terv lezárására vonatkozó előírásoknak maradéktalanul eleget tegyenek.

2.2.1. Azokon a repülőtereken, ahol ATS egység működik (repülőtéri irányító torony vagy AFIS egység), a repülési tervet a repülőtéri ATS egység a légijármű felszállásakor automatikusan aktivizálja, illetve leszálláskor lezárja, a légijármű vezetőjének ezzel kapcsolatban külön feladata nincs.

2.2.2. Ha a repülési tervet benyújtott légijármű ATS egység nélküli repülőtéren hajtja végre a felszállást, a repülési terv aktivizálása a repülés megkezdésének rádión vagy telefonon keresztüli bejelentésével is megtehető Budapest ATS Központ repüléstájékoztató egységéhez.

Ha a repülési tervet benyújtott légijármű nincs rádióberendezéssel felszerelve, a felszállás tényét a légijármű vezetője által megbízott földi személy is elvégezheti, illetve ha erre nincs mód, a légijármű vezetőjének kell telefonon közölnie a várható indulási időt közvetlenül a felszálláshoz történő gurulás megkezdése előtt.

2.2.3. Ha a légijármű ATS egység nélküli repülőtéren vagy terepen kíván leszállni, a repülési tervet a légijármű vezetője a leszállás megkezdésének jelentését tartalmazó rádióközlemény segítségével zárhatja le, ha a tervezett leszállás helyét látja és biztos benne, hogy a leszállás elvégezhető.

2.2.4. Ha a levegőből történő lezárásra nincs mód – pl. a légijármű nincs rádióberendezéssel felszerelve vagy a rádióösszeköttetés megszakadt –, a leszállási jelentést a légijármű vezetőjének telefonon kell haladéktalanul, de mindenképpen a tervezett leszállási időt követő 30 percen belül továbbítania Budapest ATS Központ számára.

A leszállási jelentésnek a következőket kell tartalmaznia:

a) légijármű azonosító jele;

b) indulási repülőtér (ADEP);

c) rendeltetési repülőtér (ADES);

d) leszállás helye (a rendeltetési repülőtértől eltérő helyen való leszállás esetén);

e) leszállási idő.

2.2.5. Ha várható, hogy a repülési terv lezárását a leszállást követő 30 percen belül nem tudják megtenni, a repülési terv „Egyéb tájékoztatások” rovatában nyílt szöveggel tüntessék fel a lezárási jelentés legkésőbbi időpontját.

2.3. Ha egy repülési tervet benyújtott, ellenőrzött légtéren kívül működő, repülési terv benyújtására egyébként nem kötelezett légijármű vezetője úgy határoz, hogy a továbbiakban repüléstájékoztató és riasztószolgálat biztosítását nem igényli, szándékát a „zárom a repülési tervemet” kifejezéssel kell továbbítania a légijárművel rádióösszeköttetésben lévő ATS egységnek.

3. A repülési tervek benyújtási szabályai

3.1. Ismétlődő repülési tervek (RPL) használata

3.1.1. Általános rész

Ismétlődő repülési terveket (RPL) általában egy menetrendi időszakra vonatkozóan nyújtanak be. RPL-eket csak teljes egészében IFR repülésekre lehet használni, az ICAO szabályok szerint olyanokra, amelyek rendszeresen közlekednek egymást követő hetek azonos napján vagy napjain legalább tíz (10) alkalommal vagy egy legalább tíznapos időszak minden egyes napján. Az egyes repülési tervelemek minél szélesebb körű állandóságát kell biztosítani.

1. Megjegyzés: Az EUROCONTROL rövidebb időszakra, akár egy alkalomra vonatkozó RPL-t is elfogad.

2. Megjegyzés: Az egynapi üzemelést érintő – az RPL lista módosításával nem járó – módosításokat a 3.1.2.5. pont tartalmazza.

Az RPL-eknek a teljes repülésre kell vonatkozniuk, az indulási repülőtértől kezdve egészen a rendeltetési repülőtérig. Az RPL eljárások csak akkor alkalmazhatók, amikor az adott repülések kezelésében illetékes valamennyi ATS hatóság hozzájárult az RPL-ek elfogadásához.

A nemzetközi repülésekre vonatkozó RPL-ek államok által történő használatának feltétele az, hogy az érintett szomszédos államok már használjanak RPL-eket vagy ezek használatát egy időben vezetik majd be.

RPL nem nyújtható be transzatlanti repülésekre. Ezekre egyedi repülési tervet kell benyújtani.

3.1.1.1. Valamennyi ismétlődő repülési tervet (RPL) benyújtó légijármű üzemben tartónak az egyedi repülési terv 10. rovatába beírtakkal megegyező módon az RPL Q rovatában (egyéb tájékoztatások) fel kell tüntetnie az adott légijármű berendezéseit és képességeit tartalmazó tájékoztatásokat.

3.1.2. A légijármű üzemben tartók RPL benyújtási eljárásai

3.1.2.1. Az RPL-nek a következő tájékoztatásokat kell tartalmaznia:

– a repülési terv érvényességi ideje,

– a repülés napjai,

– a légijármű azonosító jele,

– a légijármű típusa és turbulencia kategóriája,

– MLS képesség,

– indulási repülőtér,

– fékoldási idő,

– utazósebesség(ek),

– utazómagasság(ok),

– követendő útvonal,

– rendeltetési repülőtér,

– teljes számított repülési idő,

– annak a helynek a megnevezése, ahonnan a következő tájékoztatások, kérésre, késedelem nélkül beszerezhetők:

= kitérő repülőterek,

= üzemanyagkészlet,

= személyek száma a fedélzeten,

= kényszerhelyzeti felszerelések,

– egyéb tájékoztatások.

3.1.2.2. Az RPL adatok megadása „új lista” vagy „módosító lista” formájában történhet.

Az „új lista” (NLST) olyan benyújtás, amely csak új információkat tartalmaz (tipikusan új téli vagy nyári időszak kezdetén).

A „módosító lista” (RLST) olyan bejelentés, amely megváltozott információkat tartalmaz egy korábban benyújtott lista tekintetében. A megváltozott vagy módosuló tájékoztatás egyaránt lehet módosítás, törlés vagy kiegészítőleg új repülés adatainak megadása.

3.1.2.3. Új lista (NLST) benyújtása

Az RPL-eket általában külön erre a célra tervezett RPL lista nyomtatványon vagy más, elektronikus adatfeldolgozás céljaira is megfelelő formában lehet benyújtani.

Budapest FIR-ben vagy a 9. pontban megadott IFPS zónában tervezett repülések RPL-jeit e-mail-en vagy SITATEX segítségével, az EUROCONTROL RPL Team számára kell benyújtani. A formátumnak meg kell felelnie az EUROCONTROL Basic CFMU Handbook IFPS Users Manual előírásainak.

Megjegyzés: Jelen függelék III. része egy kitöltött RPL mintanyomtatványt tartalmaz.

Az IFPS zónán kívüli útvonalszakaszon is működő repülésekre vonatkozó RPL-eket az érvényben lévő eljárásoknak megfelelően párhuzamosan az EUROCONTROL-hoz és a zónán kívüli államok nemzeti hatóságaihoz is be kell nyújtani.

Megjegyzés: A repülés útvonala szerint zónán kívül eső valamennyi érintett nemzeti ATS hatóságnak hozzá kell járulnia az RPL-ek használatához.

A NLST-k első benyújtását és a listák további menetrendi időszakra szóló, bármilyen, újbóli benyújtását elegendő idővel az életbelépés előtt kell elvégezni, hogy az ATS szervezetnek elegendő ideje legyen az adatok megfelelő szétosztására. Az ilyen benyújtások időpontját az érintett hatóságok AIP-ben teszik közzé. Ez az időpont nem lehet kevesebb két hétnél.

Az RPL adatok kezelését az EUROCONTROL erre kijelölt „RPL Team” egysége végzi. Az RPL Team hétfőtől péntekig 08.00–17.15 (helyi idő) között működik, beleértve az ünnepnapokat is, kivéve december 25-ét. Az RPL-ek feladói vegyék figyelembe ezt a munkaidőt, amikor RPL adatokat nyújtanak be az EUROCONTROL-hoz.

Az RPL-ek benyújtása előtt a légijármű üzemben tartójának tájékoztatnia kell az RPL Team-et az üzembentartó adatairól, az RPL-ek ügyintézéséért felelős személyről és elérhetőségéről. Ekkor ugyancsak lehetőség van megállapodni az IFPS-től eredő, a 3.3.3.1 pontban leírt operatív válaszközleményekre és az indulási résidőkkel kapcsolatos közleményekre vonatkozó igényekről.

A NLST-ket legalább 4 munkanappal a tervezett első repülés előtt kell az RPL Team-nek megkapnia, az alábbi kivételekkel:

– AIRAC változtatást tartalmazó RPL-ek esetén a minimális idő az AIRAC dátumot megelőző 8 nap;

– a téli időszakra október hó első napja, illetve a nyári időszakra március hó első napja előtt RPL-eket benyújtani nem lehet. Az új időszakra vonatkozó RPL-eket az első közlekedés előtt legalább 1 héttel kell benyújtani.

Megjegyzés: A téli időszak október hó utolsó vasárnapján, a nyári időszak március hó utolsó vasárnapján kezdődik.

A tájékoztatásoknak általában meg kell felelniük a 3.1.2.1. pontban felsoroltaknak azzal a különbséggel, hogy a hatóságok megkövetelhetik a repüléstájékoztató körzethatárok számított idejének és az elsődleges kitérő repülőtérnek a feltüntetését is. Ha megkövetelik, akkor az ilyen tájékoztatást úgy kell megadni, ahogy ez a külön erre a célra tervezett ismétlődő repülési tervlista űrlapon jelezve van.

A repülés útvonalának leírásakor lehetőség szerint kerülni kell a DCT használatát és a feltételes útvonalfajták közül csak a CDR1-k tüntethetők fel az útvonal rovatban. Megfelelő figyelmet kell fordítani az esetleges hétvégi útvonal változtatásokra.

A kitérő repülőtérre/repülőterekre és a kiegészítő repülési tervadatokra vonatkozó tájékoztatásokat (amelyeket az ICAO repülési terv nyomtatvány 19. rovata tartalmaz) a légijárművet üzemben tartóknak az indulási repülőtéren vagy más, egyeztetett helyen, könnyen hozzáférhető módon kell tárolnia abból a célból, hogy az ATS egységek kérésére ezek az adatok késedelem nélkül megadhatók legyenek. Az RPL listán fel kell tüntetni annak az egységnek a nevét, ahonnan a jelzett adatok beszerezhetők. Az EUROCONTROL-hoz benyújtott RPL-ek esetén az RPL Team-mel történő kapcsolatfelvétel során meg kell adni azt az elérhetőséget, mely folyamatosan rendelkezésre áll az esetlegesen szükséges kiegészítő repülési terv adatok megadásához.

Az RPL adatállományok vételét az EUROCONTROL válaszközleménnyel nyugtázza. Ha a benyújtó 2 munkanapon belül nem kap visszaigazolást, vegye fel a kapcsolatot az RPL Team-mel, egyeztetés céljából.

A visszaigazolást követően az RPL Team általában 3 munkanap alatt feldolgozza az adatállományt és ha bármilyen problémát tapasztal, kapcsolatba lép a benyújtóval.

A légijármű-üzemeltető címében vagy telefonszámában bekövetkezett bárminemű változásról (pl. a kiegészítő tájékoztatást megadni képes szervezet cím vagy telefonszám változása), az RPL Team-et haladéktalanul tájékoztatni kell.

3.1.2.4. RPL-ek felfüggesztése

Az RPL-ek automatikusan felfüggesztésre kerülnek az RPL feldolgozó rendszer által december 24-én 2359 UTC és december 25-én 2359 UTC között (a december 25-én tervezett repülésekre egyedi FPL-t kell benyújtani).

Az RPL-ek ugyancsak felfüggeszthetők különleges körülmények esetén, például sztrájkok vagy a CFMU vezetőség külön rendelkezésére. A felfüggesztésről az RPL Team tájékoztatja az érintett légijármű üzemben tartókat.

Az üzemben tartók egyéb felfüggesztéseket külön kérhetnek. A felfüggesztés kérésekor vegyék figyelembe, hogy az RPL-ek meghatározott időrend szerint kerülnek továbbításra az IFPS számára. Ebből eredően felfüggesztés csak azokra az RPL-ekre lehetséges, melyek EOBT-je legalább 20 órán túli. Amennyiben például sztrájk miatt az RPL-eket előre meghatározott időtartamra felfüggesztik, de a sztrájk előbb véget ér, az RPL-ekre történő visszatérés csak néhány óra múlva történhet. A kiesett időtartam alatt egyedi FPL-k szerint lehet működni.

3.1.2.4.1. Állandó jellegű módosítások

Az állandó jellegű módosításokat, amelyek lehetnek új repülések adatainak megadása, korábban megadott repülések adatainak módosítása vagy repülések törlése, módosított lista formátumban kell megadni. Az ilyen listákat a légiforgalmi szolgálatok érintett szerveinek a módosítás életbelépése előtt legalább 7 munkanappal meg kell kapniuk.

Valamennyi RPL módosítást az RPL listák elkészítésére vonatkozó előírások szerint kell benyújtani.

3.1.2.5. Napi módosítások, törlések, ideiglenes jellegű módosítások

Az ideiglenes érvényű, egyszeri alkalomra szóló, a légijármű típusára, turbulencia kategóriájára, sebességére és/vagy utazómagasságára vonatkozó RPL módosításokat az egyes repülések esetében legkorábban 20 órával, de nem később, mint 30 perccel a tervezett indulási idő előtt közölni kell az indulási repülőteret kiszolgáló légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodájával vagy az IFPS-sel.

Amennyiben csak az utazómagasság módosul, ezt az ATS egységgel történő első rádióösszeköttetés során is lehet közölni.

A légijármű azonosító jelének, az indulási repülőtérnek, az útvonalnak és/vagy a rendeltetési repülőtérnek az esetleges megváltoztatása esetén az arra a napra szóló RPL-t törölni kell és egyedi repülési tervet kell benyújtani. Az egyedi FPL-t a nyugtázott törlés (az ACK megérkezett a CNL-re) után lehet benyújtani, nem korábban, mint 20 órával a tervezett indulási idő előtt.

Amikor a légijármű üzemben tartó szerint várható, hogy egy bizonyos járat, amelyre korábban RPL-t nyújtottak be, a repülési tervben szereplő fékoldási időhöz képest 30 percet vagy többet késik, erről az indulási repülőteret kiszolgáló ATS egységet azonnal értesítenie kell.

Megjegyzés: A szigorú áramlásszervezési követelmények miatt a késés bejelentésének a járatók részéről történő elmulasztása egy vagy több érintett ATS egységnél az RPL automatikus törlésével járhat.

Amikor a légijármű üzemben tartója tudomására jut, hogy egy olyan járatát törölték, amelyre RPL-t nyújtottak be, erről értesítenie kell az indulási repülőteret kiszolgáló ATS egységet.

A légijárművet üzemben tartóknak biztosítaniuk kell, hogy a repülést érintő legfrissebb repülési terv információk, beleértve az állandó és ideiglenes módosításokat, amelyeket az illetékes ATS egységnek megfelelően bejelentettek, a légijármű-parancsnok rendelkezésére álljanak.

3.1.3. RPL eljárások ATS egységek részére

3.1.3.1. Az EUROCONTROL RPL Team-hez továbbított RPL-ek meghatározott időrend szerint, egyedi feldolgozásra az IFPS-hez kerülnek.

Az RPL-t használó egyes államok kérhetik az IFPS-t, hogy részükre az őket érintő RPL állományokat meghatározott gyakorisággal és formában – általában biztonsági célból – továbbítsák.

Ettől függetlenül az IFPS az RPL-ekből a repülés napján egyedi FPL-t állít össze, majd szétosztja azokat az érintett ATS egységek számára. A szétosztást az IFPS úgy végzi, hogy elegendő idő maradjon az adatoknak az illetékes ATS egység részére megfelelő formában történő megjelenítésére, hogy az a helyzetet elemezhesse és irányítói feladatát elláthassa.

3.1.3.2. Amennyiben az illetékes ATS hatóság különleges körülmények miatt az RPL eljárásokat ideiglenesen felfüggeszti, erről az érintetteket lehetőség szerint a legkorábban és a körülményeknek legjobban megfelelő formában tájékoztatnia kell.

3.1.3.3. Az RPL szerint üzemelő egyes repülésekkel kapcsolatos ATS közleményeket úgy kell összeállítani és az érintett ATS egységek számára megcímezni, mint az egyedi repülési tervek szerint üzemelő repülésekre vonatkozó közleményeket.

3.2. Levegőből benyújtott repülési tervek (AFIL)

3.2.1. Budapest FIR-n belül AFIL-t az alábbi egyes, egyedi repülésekre lehet benyújtani:

a) mentőrepülést, betegszállítást, transzplantátum szállítást, orvosi segítségnyújtást végző repülésekre, tűzoltó repülésre,

b) kutató-mentő repülésekre,

c) határőrizeti és rendészeti célú repülésekre,

d) a nem ellenőrzött légtérből előre nem tervezhető esetben ellenőrzött légtérbe belépő VFR légijárművekre (pl. zivatarkerülés),

e) vitorlázó felhőrepülésekre,

f) állami légijárműnek MCTR, MTMA vagy TRA légtérből légiforgalmi légtérbe történő, előzetesen nem tervezett repülése esetén.

Megjegyzés: Mivel az MCTR, MTMA és TRA légterekben állami légijárművel végrehajtott repülésekre nem kell repülési tervet benyújtani, azonban elképzelhető olyan eset, amikor az adott légijármű bármely előre nem tervezett ok miatt csak légiforgalmi légtér igénybevételével tud tartalék (kitérő) repülőtérre átrepülni, az AFIL benyújtása elengedhetetlen.

Nemzetközi repülésre AFIL-t csak a szomszédos országgal erre vonatkozóan érvényben lévő egyezményben meghatározottak szerint lehet benyújtani.

Ugyancsak lehet AFIL-t benyújtani az ellenőrzött légtéren kívüli VFR repülés során, ha a repülési körülményekben beálló változások (pl. időjárás) miatt a légijármű vezetője a továbbiakban repüléstájékoztató és riasztószolgálat biztosítását igényli.

3.2.2. A 3.2.1. pont d) alpontjában szereplő esetben, ha egy ellenőrzött légtéren kívül működő légijármű ellenőrzött légtérbe kíván belépni, a belépéshez irányítói engedély szükséges. Az engedélykéréshez levegőből benyújtott repülési tervet (AFIL) kell továbbítani az érintett légtérben légiforgalmi irányító szolgálatot ellátó egység számára, egyidejűleg a belépési engedély kérésével. Az AFIL-t legalább 10 perccel az ellenőrzött légtér határának számított elérése előtt kell benyújtani. Ez az előírás nem vonatkozik Budapest TMA oldalhatárain belül lévő repülőterekről induló, az ellenőrzött légtérben ejtőernyős ugratást végrehajtó légijárművekre. Ilyen esetekben a repülés tervezett adatait Budapest ATS Központtal előzetesen egyeztetni kell.

3.2.3. Ha az ellenőrzött légtéren kívül működő légijármű vezetője repüléstájékoztató és riasztószolgálat igénybevétele céljából AFIL-t kíván benyújtani, az AFIL-t az érintett légtérben repüléstájékoztató és riasztószolgálatot ellátó egység számára kell rádión továbbítani.

3.2.4. AFIL közlésekor először a repülési terv benyújtási szándékot kell jelezni. A fogadás jelzését követően az alábbi adatokat kell megadni:

1. hívójel és SSR kód,

2. repülési szabályok,

3. a légijármű típusa,

4. indulási repülőtér,

5. útvonal,

6. rendeltetési repülőtér,

7. helyzet, következő útvonalpont elérésének számított ideje,

8. magasság,

9. egyéb, az ATS egység vagy a légijármű-vezető által szükségesnek ítélt kiegészítő adatok, pl. ETA, személyek száma.

3.3. Egyedi repülési tervek (FPL) benyújtása

3.3.1. Általános eljárások

3.3.1.1. Az egyedi repülési tervet (FPL) a légijármű személyzete vagy üzemben tartójának kijelölt képviselője nyújthatja be az FPL-ek átvételére kijelölt egységnél. Ha a repülési tervet nem a légijármű személyzete nyújtja be, az üzemben tartónak gondoskodnia kell arról, hogy a légijármű személyzete a benyújtott és elfogadott repülési terv tartalmát részletesen ismerje.

3.3.1.2. Az FPL-ek átvételére kijelölt egységek a következők:

(i) az FPL-ek gyűjtésére és szétosztására kialakított nemzetközi egységek (IFPS);

Ezek az egységek csak IFR és GAT repülések, valamint vegyes (IFR/VFR és GAT/OAT) repülések terveit kezelik, tiszta VFR és OAT repülési terveket nem.

(ii) az indulási repülőtéren lévő légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodája;

(iii) ha az indulási repülőtéren a forgalom sűrűsége nem indokolja a külön repülésbejelentő létesítését:

– más helyi ATS egység (pl. a repülőtéri irányító torony vagy a repülőtéri repüléstájékoztató egység), vagy

– az adott körzetet kiszolgáló, más repülőtéren lévő regionális repülésbejelentő iroda.

Megjegyzés: A Budapest FIR-ben történő FPL benyújtási szabályokat a 3.3.2. pont tartalmazza.

3.3.1.3. Az FPL-ek benyújtása az FPL-ek átvételére kijelölt szerv által meghatározottak szerint, az alábbi módok valamelyikével történhet:

– személyesen, FPL űrlap kitöltésével,

– telefonon,

– AFTN-en, SITA-n vagy

– egyéb távközlési csatornán (pl. fax, elektronikus alkalmazás)

3.3.1.4. A repülési terveket az átvevő egység FPL közlemény formájában továbbítja az érintettek számára. Az ATS egységeknél a kapott FPL közlemények feldolgozása javarészt automatikusan, számítógépes eszközökkel történik. Rendkívül fontos, hogy az FPL a szabályoknak megfelelően, szintaktikailag és logikailag helyesen, az előírt módon és formában legyen benyújtva.

Megjegyzés: Az IFPS egy, a valós rendszertől teljesen független, automata tesztrendszerrel rendelkezik, amely legegyszerűbben a www.cfmu.eurocontrol.int weboldalon keresztül érhető el. Itt lehetőség van egy próba FPL űrlapot kitölteni és a kitöltés szintaktikai és logikai helyességét ellenőriztetni. Az FPL tesztelésére a tervezett repülés számított fékoldási idejét megelőző 5 nappal (120 óra) korábban, az IFPS tesztrendszerbe történő továbbításával van lehetőség.

A tesztrendszer elérhető AFTN-n, valamint SITA-n keresztül is, EBBDZMFV, illetve BRUEY7X címeken.

3.3.2. FPL-ek benyújtása Budapest FIR-ben

Megjegyzés: Jelen előírások csak a polgári repülőterekről induló légijárművek repülési terveinek összegyűjtési és szétosztási szabályait tartalmazza. A katonai repülőterekről induló légijárművek repülési terveinek összegyűjtése és szétosztása az illetékes katonai szervek előírásai szerint történik.

3.3.2.1. Budapest FIR-ben az FPL-eket az alábbiak szerint lehet benyújtani:

(i) valamennyi külföldi légijármű üzemben tartó, valamint azok a magyar üzemben tartók, amelyek a szükséges technikai és szakmai feltételeknek megfelelnek, IFR/GAT, valamint vegyes (IFR/VFR, GAT/OAT) repüléseikről szóló FPL-jeiket közvetlenül továbbíthatják az IFPS számára AFTN, SITA vagy egyéb távközlési eszköz segítségével;

A magyar üzemben tartók erről írásban kötelesek tájékoztatni a légiközlekedési hatóságot.

VFR vagy OAT repülések esetén ezen üzemben tartóknak is az alábbi (ii), (iii) vagy (iv) pontban leírt eljárásokat kell követniük:

(ii) a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérről induló légijárműveknek lehetőségük van FPL-jeik benyújtására a Légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodáján keresztül;

(iii) az AFIS egységgel rendelkező repülőterekről induló légijárművek vezetői FPL-t a repülőtéri repüléstájékoztató egységnél nyújthatnak be személyesen az FPL űrlap kitöltésével, vagy telefonon;

(iv) az AFIS egységgel nem rendelkező repülőtérről tervezett indulás esetén a légijármű vezetőjének a repülési tervet telefonon vagy telefaxon kell továbbítania:

– belföldi VFR repülés esetén Budapest ATS Központ repüléstájékoztató egysége,

– nemzetközi vagy IFR, illetve vegyes (IFR/VFR, GAT/OAT) repülés esetén a Légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodája

számára.

Az (ii)–(iv) pontban meghatározott esetekben a repülési terveket az erre a célra kialakított elektronikus alkalmazással is be lehet nyújtani.

Amennyiben a repülési tervet telefaxon vagy az erre a célra kialakított elektronikus alkalmazással nyújtották be, a „benyújtotta” rovatban fel kell tüntetni a feladó elérhetőségi telefonszámát arra az esetre, ha a benyújtott repülési terv nem dolgozható fel.

3.3.2.2. Írásban történő benyújtás esetén külön erre a célra szolgáló formanyomtatványt (FPL űrlap) kell használni és ezt – a telefaxon történő benyújtás esetét kivéve – két példányban kell kitölteni.

Megjegyzés: Az FPL űrlap kitöltésére vonatkozó előírásokat jelen függelék II. része tartalmazza.

3.3.2.3. Kiegészítő tájékoztatások (19. rovat megadása)

Írásban, telefonon vagy az erre a célra kialakított elektronikus alkalmazással benyújtott FPL-ek esetén a kiegészítő tájékoztatásokat is meg kell adni.

AFIL benyújtása esetén az ATS egységek nem minden esetben kérik a kiegészítő repülési tervadatokat, a légijármű vezetője azonban bármikor közölheti ezeket.

3.3.2.4. Annak érdekében, hogy az AFIS egységek a repülőtéri forgalom, valamint a repülőtér légterét (TIZ) átrepülő légijárművek számára megfelelő forgalmi tájékoztatást tudjanak nyújtani, a repülési tervet be nem nyújtott induló légijárműveknek az alábbi eljárásokat kell követniük:

a) A repülőtér munkaterületén történő működés megkezdése, illetve a felszállás végrehajtása csak az AFIS egységnek a „K” Függelékben leírt, rádión történő tájékoztatása mellett hajtható végre. A rádióval fel nem szerelt légijárműveknek a működés megkezdését az AFIS egységgel szóban kell egyeztetniük.

b) A repülőtér közelében, illetve kijelölt légterében egyedi légijárművel végrehajtott helyi repülés esetén közölni kell a légijármű hívójelét, típusát, a tervezett indulási és leszállási időt, valamint a feladat jellegét is.

c) A több légijárművel tervezett azonos repülési feladatot végrehajtó sorozatos helyi repülések (pl. csörlőzéses iskolakörözés) esetén az AFIS egység számára meg kell adni a feladat jellegét, valamint a működés tervezett/tényleges kezdési és befejezési időpontjait.

3.3.3. FPL-ek elfogadása

3.3.3.1. Az IFPS-hez benyújtott repülési terveket az IFPS formai és tartalmi szempontból ellenőrzi és a feladót a közlemény elfogadásáról ACK, a manuális feldolgozás szükségességéről MAN, az esetleges elutasításról REJ közleménnyel tájékoztatja.

A repülési terv benyújtója az FPL 18. rovatában jelezheti, hogy az IFPS a repülési útvonalat külön egyeztetés nélkül módosíthatja (RMK/IFPS REROUTE ACCEPTED). Az IFPS-hez így továbbított FPL azonban nem tartalmazhat hiányzó vagy befejezetlen útvonalat.

Az ACK közlemény „rövid” és „hosszú” lehet, attól függően, hogy a közleményt az IFPS változtatás nélkül vagy változtatással fogadta el (pl. útvonal változtatás). Hosszú ACK esetén a közlemény tartalmazza a változtatást. A légijármű üzemben tartója, ha közvetlenül nyújtja be FPL-jeit az IFPS-hez, kérheti, hogy mindenkor hosszú ACK-t továbbítsanak számára. Hosszú ACK vétele esetén a feladó felelőssége az IFPS által végzett esetleges módosításból eredő további teendők végrehajtása (pl. IFPS zónán kívüli egyéb érintettek tájékoztatása).

A légijármű üzemben tartója az IFPS-től külön kérheti, hogy az eredeti közlemény feladóján kívül a fenti válaszközleményeket az üzemben tartó számára duplikáltan megküldjék.

Az IFPS az elfogadást követően meghatározza az IFPS zónán belül az IFR/GAT repüléseket felügyelő ATS egységeket és részükre, valamint a közleményben feltüntetett egyéb címzettek számára az FPL-t továbbítja. Mindaddig, míg a feladott repülési tervet az IFPS ACK közleménnyel nem nyugtázza, az érintett ATS egységek a légijárműről FPL-lel nem rendelkeznek és a légijármű nem kezdheti meg repülését.

3.3.3.2. Ha az FPL-t nem közvetlenül az IFPS-hez nyújtják be, az FPL-t átvevő egység feladata

– a lehetőség szerinti tartalmi és formai ellenőrzés,

– a benyújtó figyelmének felhívása az észlelt hibákra és segítségnyújtás az FPL helyes kitöltésében,

– a tervezett repülés adminisztratív végrehajthatóságának lehetséges mértékű ellenőrzése,

Megjegyzés: A repülés adminisztratív végrehajthatóságának ellenőrzése nem foglalja magába a légijármű földi kiszolgálási lehetőségének, vámvizsgálat megszervezésének stb. ellenőrzését.

– az FPL elfogadásának jelzése a feladó számára, valamint

– gondoskodás a repülési terv előírás szerinti továbbításáról, illetve szétosztásáról az érintettek számára.

Ha a repülési tervet a Légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodáján keresztül az IFPS számára továbbítják, érdeklődni kell a repülési terv elfogadásáról. A benyújtott FPL elfogadását a repülésbejelentő az IFPS-től származó elfogadási tájékoztatást követően szóban jelzi.

Megjegyzés: A repülési terv elfogadása nem menti fel a légijármű vezetőjét az ellenőrzött légterekben, illetve ellenőrzött repülőtereken történő működéshez az irányítói engedély beszerzésével kapcsolatos és a repülésre történő megfelelő felkészülés felelőssége alól.

3.3.4. Az FPL benyújtásának időpontja

3.3.4.1. Ha különleges körülmények nem indokolják, az FPL-t nem korábban mint 24 órával és nem később, mint 60 perccel a felszálláshoz történő gurulás megkezdése előtti időpontig (EOBT) kell benyújtani, a légiforgalmi áramlásszervezési (ATFM) intézkedések hatálya alá eső repüléseket kivéve, ahol ez az időminimum EOBT–3 óra.

Megjegyzés: Az IFPS-hez továbbítandó FPL-ket lehetőleg minimum 3 órával az EOBT előtt nyújtsák be.

Belföldi VFR és állami légijárművel végrehajtott belföldi repülések esetén az FPL-t legkésőbb EOBT–30 perccel kell benyújtani.

ATFM korlátozás repülést végző IFR/GAT vagy vegyes (IFR/VFR, GAT/OAT) repülésekre vonatkozhat. Ilyen repülés előtt a légijármű személyzetének felelőssége ellenőrizni, hogy repülésére ATFM intézkedések vonatkoznak-e. Erről az indulási repülőtér ATS egysége, illetve Budapest ATS Központ Áramlás Szervező Csoportja adhat tájékoztatást.

Légiforgalom-áramlásszervezéssel kapcsolatos további információkat az AIP tartalmaz.

3.3.4.2. FPL-t a repülést megelőző 6 nappal korábban benyújtani nem lehet.

3.3.4.2.1. Ha a repülési tervet az EOBT előtt több mint 24 órával nyújtják be, a repülési terv 18. rovatában fel kell tüntetni a repülés dátumát. Ha a repülési tervet az EOBT-t megelőző 24 órán belül nyújtják be, a repülés napja ugyancsak megadható.

3.3.5. FPL-ek törlése, módosítása

3.3.5.1. A repülési terv benyújtójának törölnie kell a repülési tervet annál az egységnél, ahova eredetileg benyújtotta, ha

– nem fog közlekedni,

– a repülését a benyújtott repülési tervben közölt indulási idő előtt kívánja megkezdeni, vagy

– az indulási vagy rendeltetési repülőteret vagy a légijármű azonosító jelét vagy a közlekedés dátumát kívánják megváltoztatni.

Az utóbbi esetekben a megváltozott adatokkal új repülési tervet kell benyújtani.

3.3.5.2. Ha valamely repülésre RPL-t vagy egyedi repülési tervet nyújtottak be és az EOBT-t megelőző 4 órán belül úgy határoznak, hogy az indulási és rendeltetési repülőtér között az eredetitől eltérő útvonalat választanak (pl. ATFM okok miatt):

a) a korábbi repülési terv közlemény valamennyi címzettje számára „DD” sürgősségi jellel repülési terv törlő közleményt (CNL) kell továbbítani,

b) alternatív repülési tervet (RFP) kell továbbítani, ugyanazt a légijármű azonosító jelet tartalmazó FPL közlemény formájában, a CNL közleményt követően, de nem korábban, minthogy a CNL-re az IFPS-től az ACK közlemény megérkezett.

Az RFP egyéb tájékoztatások (18.) rovatának első elemeként az „RFP/Qn” rövidítést kell feltüntetni, ahol az RFP az alternatív repülési tervet (Replacement Flight Plan) jelzi, az „n” pedig az alternatív repülési terv sorszámát tartalmazza, azaz „1” az első ilyen repülési terv, a „2” a második stb.

Az utolsó RFP-t az EOBT előtt legalább 30 perccel kell feladni.

Megjegyzés: Az alternatív repülési tervet úgy kell elfogadni, hogy azzal az államok által esetlegesen megkívánt, repülésről szóló előzetes tájékoztatási kötelezettség (diplomáciai engedély) is teljesüljön.

3.3.5.3. A repülési tervet benyújtónak tájékoztatnia kell azt az egységet, ahova repülési tervét eredetileg benyújtotta, ha

– a repülés várhatóan 30 percet (IFPS zónát érintő repülések esetén 15 percet) vagy ezt meghaladóan késni fog az indulással. Ha egy induló légijárműről az EOBT-t követő 2 óra múlva sem érkezik mozgásra vonatkozó tájékoztatás, pl. gurulás, felszállás vagy EOBT módosítás, az ATS egységek a repülési tervet automatikusan törlik; vagy

– a korábban benyújtott repülési terv egyéb adatait (pl. típus, utazósebesség, utazómagasság, 8,33 kHz frekvenciaosztású rádiókészülékkel való felszereltség) módosítani kívánják.

Megjegyzés: Ha csak az utazómagasságot kívánják módosítani, ez az ATS egységekkel történő rádióösszeköttetés során is megtehető.

3.3.5.3.1. Módosító közleményt minden esetben továbbítani kell a 8,33 kHz csatornaosztású rádióberendezéssel való felszereltségben beállott változás esetén.

3.3.5.3.2. Ha valamely korábban feladott repülési terv 18. vagy 19. rovatában szereplő információkat törölni kívánják, az IFPS részére CHG közleményt kell továbbítani és a törlendő kulcsrövidítés után a NIL-t kell belefoglalni. Pl. STS/NIL esetén az FPL-ből valamennyi STS) információ törlésre kerül (az STS/PROTECTED kivételével) vagy RMK/NIL esetén az összes korábbi szöveg helyett RMK/NIL lesz látható.

3.3.5.4. A törlésre vagy módosításra vonatkozó tájékoztatást nem lehet korábban megtenni, mint EOBT–20 óra.

3.3.5.5. A törlésekről, illetve módosításokról a fentiek szerint tájékoztatott egységnek értesítenie kell mindazon egységeket, amelyek számára az eredeti FPL-t továbbította.

4. Közbenső leszállásokkal végrehajtott repülések és visszaúti repülések tervei

Az IFPS által szétosztandó repülési tervek vonatkozásában az FPL bármely repülési szakaszra benyújtható, a feladónak a közleményben fel kell tüntetnie az IFPS címeit és az esetleges egyéb címzetteket. Az FPL megfelelő időben történő szétosztásáról az IFPS gondoskodik.

Ha a légijármű személyzete az IFPS-hez nem továbbítandó, közbenső útvonalra vagy visszaútra vonatkozó FPL-t nyújt be a Légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodájánál, a repülés további szakaszaira, illetve a visszaútra vonatkozó FPL-t el kell juttatni a további indulási repülőterek repülésbejelentői számára, amelyek a kapott FPL-t ugyanúgy kezelik, mintha azt náluk nyújtották volna be.

5. Különleges kezelés igénylése

5.1. Meghatározott esetekben a légijármű a légiforgalmi szolgálatoktól különleges kezelést igényelhet, pl. elsőbbség biztosítása, áramlásszervezési intézkedések alóli felmentés. Az erre vonatkozó igénylést a 18. rovatban (STS/...) kell feltüntetni a megadott kulcsszavak használatával.

Különleges kezelés igénylésére az alábbi repülések jogosultak:

– kényszerhelyzetben lévő repülések,

– humanitárius célú repülések,

– az élet mentésével kapcsolatos mentőrepülések, beleértve a betegek és sebesültek tényleges szállítását végző repüléseket, valamint az ezeknek a rendeltetési repülőtérről történő elszállítása céljából végzett repüléseket. Ugyancsak idetartoznak az átültetendő szervek, vérplazma és gyógyszerek szállításai, valamint ezek elszállítása érdekében végzett repülések,

– kutató-mentő repülések, és

– államfőt/miniszterelnököt szállító repülések.

A kulcsszavakat jogosulatlanul használni tilos.

A megfigyelés vagy bemutatás céljából végrehajtott Nyitott Égbolt (Open Sky) repülések mentesülnek az áramlásszervezési intézkedések alól. A mentesség nem vonatkozik a szállítást végző ilyen repülésekre.

Megjegyzés: A Nyitott Égbolt repülések által alkalmazandó légijármű azonosító jelek képzési szabályait a II. rész 2. pontja tartalmazza.

5.2. Ugyancsak különleges kezelést kell igényelni az ATS-től az EUR RVSM légtérben GAT-ként működni szándékozó állami légijárművekből álló kötelékrepülések üzemben tartóinak, valamint a nem RVSM engedélyezett állami légijárművek üzemben tartóinak, amennyiben a kért repülési szintjük FL290 vagy e fölötti.

6. FPL-ek címzése

6.1. A repülési tervet az érintett egységek számára történő továbbítás érdekében meg kell címezni és a rendelkezésre álló távközlési eszközök segítségével a címzettek számára el kell juttatni. Érintett egységeknek az indulási, valamint a rendeltetési repülőterek ATS egységei, valamint a repülés tervezett útvonalán légiforgalmi szolgálatokat nyújtó ATS egységek és a légiforgalom áramlását szervező egységek minősülnek. Ezen túlmenően bizonyos repülések számára az illetékes ATS hatóságok, a légijármű üzemben tartók vagy a repülőterek a repülési tervek továbbítását egyéb címzettek részére is előírhatják.

Megjegyzés: Az egyes államokban alkalmazandó címzési eljárásokat a nemzeti AIP-k tartalmazzák.

6.2. IFPS zónát érintő repülések

Megjegyzés: Az IFPS zónába tartozó FIR-ek felsorolását a 9. pont tartalmazza.

6.2.1. Az IFPS zónát érintő repülések vonatkozásában az IFR/GAT repülésekre vonatkozó repülési terveket a zónán belüli IFR/GAT repüléseket kezelő egyedi ATS egységek helyett csak az IFPS hareni (Brüsszel) és brétigny-i (Párizs) egységei számára kell megcímezni. Ezek az egységek az IFPS zónán belül érintett ATS egységek részére az FPL közleményt eljuttatják.

Vegyes repülések esetén (IFR/VFR és/vagy OAT/GAT) a VFR és OAT repülési szakaszokat kezelő IFPS zónán belüli ATS egységek címeit külön meg kell adni.

6.2.2. Az IFPS egységekhez eljuttatandó repülési terv közleményeknél ún. kettős címzési módszert kell alkalmazni, amelynek jellemzője, hogy a címzettek rovatba csak az IFPS egységek címeit kell belefoglalni, az egyéb címzetteket pedig a feladóra vonatkozó tájékoztatásokat követően, a szövegrész első elemeiként kell feltüntetni.

Az IFPS a repülési tervet a kitérő repülőtér(ek) számára nem címezi meg. Ha a repülési terv feladója az FPL-t a kitérő repülőtér(ek)re is el akarja juttatni, a kitérő repülőtér(ek) címeit a kettős címzési eljárással kell a feladónak az FPL közleménybe foglalni.

1. Megjegyzés: A kettős címzési rendszer részletes leírását az EUROCONTROL Basic CFMU Handbook tartalmazza.

2. Megjegyzés: Az IFPS egységek címei az alábbiak:

Hálózat	IFPS egységek címei
Hálózat	IFPU 1 Haren, Belgium	IFPU2 Brétigny, France
AFTN	EBBDZMFP	LFPYZMFP
SITA	BRUEP7X	PAREP7X

6.3. A repülési tervek szétosztásával megbízott szervek AFTN vagy SITA hálózatokon továbbított repülési terv közlemények helyes címzéséért az alábbiak szerint felelősek:

a) az FPL-t az IFPS-hez közvetlenül benyújtó légijármű üzemben tartó felelős az FPL közlemény helyes megcímzéséért

– az IFPS egységek számára,

– az IFPS zónán kívüli repülési szakaszon az érintett ATS egységek számára,

– az IFPS zónán belüli VFR vagy OAT repüléseket felügyelő egységek számára, ha vegyes (VFR/IFR, GAT/OAT) repülést hajt végre, valamint

– az illetékes ATS hatóságok, a légijármű üzemben tartó és a repülőterek által esetlegesen előírt egyéb címzettek számára;

b) egyéb esetekben a repülési tervet szétosztó szerv felelős a valamennyi érintett ATS egység számára történő megcímzésért. Ha azonban a repülés jellegétől függően az illetékes ATS hatóság, a légijármű üzemben tartó vagy a repülőtér a repülési terv továbbítását egyéb címzettek számára is előírja, a repülési terv benyújtójának felelőssége a külön kért címzettek megadása.

7. Repülési tervek (FPL) összegyűjtése és szétosztása Budapest FIR-ben

7.1. Az IFPS-hez a légijármű üzemben tartó által közvetlenül eljuttatott FPL-ek esetében az IFPS gondoskodik a közlemény eljuttatásáról az IFPS zónán belül érintett valamennyi ATS egység, az Európai Áramlás Szervező Központ, valamint az üzemben tartó által a közleményben feltüntetett egyéb címzettek számára.

7.2. A Légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodához benyújtott repülési tervek esetén az iroda gondoskodik az FPL eljuttatásáról az érintettek számára.

7.3. Az AFIS egységekkel rendelkező repülőtereken benyújtott repülési terveket a repülőtéri repüléstájékoztató egységnek az alábbiak szerint kell továbbítania:

a) ha AFTN terminál rendelkezésre áll:

(i) belföldi VFR repülések FPL-jeit az alábbi egységek/címzettek számára kell eljuttatni:

– Budapest ATS Központ (LHCCZIZX),

– az útvonalon érintett egyéb, AFTN terminállal rendelkező AFIS egységek, ha azok illetékességi légterét a légijármű várhatóan átrepüli,

– a Magyar Honvédség Összhaderőnemi Parancsnokság Hadműveleti Központ Katonai Légiforgalmi Alosztály Légiforgalmi Tájékoztató Szolgálat (MH ÖHP HK KLA) (LHCCYWYX),

– a rendeltetési repülőtér, ha az fel van szerelve AFTN terminállal,

– a rendeltetési repülőtér által előírt vagy a légijármű vezetője által kért egyéb címzettek;

(ii) nemzetközi vagy IFR vagy vegyes (IFR/VFR) repülések FPL-jeit a Légiforgalmi szolgálatok bejelentő iroda (LHBPZPZX) számára kell továbbítani.

b) Ha AFTN terminál nem áll rendelkezésre, a repülési tervet elsődlegesen telefaxon, ennek hiányában telefonon kell továbbítani:

(i) belföldi VFR repülés esetén Budapest ATS Központ,

(ii) nemzetközi vagy IFR vagy vegyes (IFR/VFR) repülés esetén a Légiforgalmi szolgálatok bejelentő iroda

számára.

7.4. A rendeltetési repülőtér ATS egységének értesítése egy tervezett repülés adatairól az alábbiak szerint történik:

Megjegyzés: Ha a rendeltetési repülőtéren ATS egység nincs, a légijármű vezetőjének felelőssége a repülőtér megfelelő tájékoztatása.

Ha a rendeltetési repülőtéren AFTN terminál rendelkezésre áll, a rendeltetési repülőtér számára az AFTN-n keresztül feladott FPL-eket ugyancsak AFTN-n keresztül továbbítják.

Telefaxon feladott vagy telefonon közölt repülési terv esetén Budapest ATS Központ telefonon továbbítja az eredeti repülési terv adatait a rendeltetési repülőtér ATS egysége számára.

Ha a rendeltetési repülőtéren AFTN terminál nem áll rendelkezésre, a rendeltetési repülőtér számára az eredeti repülési tervet ugyancsak telefonon keresztül továbbítják. Előfordulhat azonban, hogy valamely érkező légijárműről Budapest ATS Központ eredeti repülési tervadatokat előzetesen továbbítani nem tud, mivel a központban a beérkező repülési tervek feldolgozása automatikusan, az ATS személyzet által nem látható módon történik.

A fentiektől függetlenül, a repülés megkezdése után a légijármű várható érkezéséről/átadásáról az átadó ATS egység számított érkezési adatok megadásával az átadási pontra számított idő előtt legalább 15 perccel telefonon tájékoztatja az AFIS egységet.

8. Telefon- és telefaxszámok

			Telefon	Telefax
Budapest ATS Központ Supervisor			06 (1) 291-6252	06 (1) 291-6252
Repüléstájékoztató egység (FIC)	FPL benyújtás		06 (1) 296-9143	06 (1) 296-9150 06 (1) 296-9151
	FPL lezárása, előzetes tájékoztatás kérés	Kelet	06 (1) 296-9103	–
		Nyugat	06 (1) 296-9102	–
Áramlás Szervező Csoport			06 (1) 296-9193	06 (1) 296-9152
Légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodája (repülésbejelentő) HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat			06 (1) 296-6844	06 (1) 296-6925

9. Az IFPS zónába tartozó FIR-ek

Ország	FIR/UIR	ICAO kódjel	Ország kódjel
Albánia	Tirana	LATI	LA
Ausztria	Wien	LOVV	LO
Belgium	Brussels	EBBU	EB
Bosznia és Hercegovina	Sarajevo	LQSB	LQ
Bulgária	Sofia	LBSR	LB
	Varra	LBWR	LB
Horvátország	Zagreb	LDZO	LD
Ciprus	Nicosia	LCCC	LC
Cseh Köztársaság	Praha	LKAA	LK
Dánia	Copenhagen	EKDK	EK
Finnország	Tampere	EFES	EF
	Rovaniemi	EFPS	EF
Franciaország	Paris	LFFF	LF
	Reims	LFEE	LF
	Brest	LFRR	LF
	Bordeaux	LFBB	LF
	Marseille	LFMM	LF
Németország	Bremen	EDWW	ED
	Dusseldorf	EDLL	ED
	Frankfurt	EDFF	ED
	Munchen	EDMM	ED
	Berlin	EDBB	ED
	Rhein	EDDU	ED
	Hannover	EDDV	ED
Görögország	Athinai	LGGG	LG
Magyarország	Budapest	LHCC	LH
Írország	Shannon	EISN	El
	Sota	EISN	EI
Olaszország	Roma	LIRR	LI
	Brindisi	LIBB	LI
	Milano	LIMM	LI
Litvánia	Vilnius	EYVL	EY
Luxemburg	Brussels	EBBU	EL
Macedónia	Skopje	LWSS	LW
Málta	Malta	LMMM	LM
Moldávia	Chisinau	LUKK	LU
Monaco	Marseille	LFMM	LN
Hollandia	Amsterdam	EHAA	EH
Norvégia	Oslo	ENOS	EN
	Stavanger	ENSV	EN
	Trondheim	ENTR	EN
	Bodo	ENBD/ENOB	EN
Lengyelország	Warszawa	EPRL	EP
Portugália	Lisboa	LPPC	LP
	Santa Maria	LPPO	LP
Románia	Bucuresti	LRBB	LR
Szlovákia	Bratislava	LIBB	LZ
Szlovénia	Ljubljana	LJLA	LJ
Spanyolország	Barcelona	LECB	LE
	Madrid	LECM	LE
	Canarias	GCCC	GC
Svédország	Stockholm	ESOS	ES
	Malmo	ESMM	ES
	Sundsvall	ESUN	ES
Svájc	Switzerland	LSAS	LS
Törökország	Ankara	LTAA	LT
	Istanbul	LTBB	LT
Ukrajna	Lviv	UKLV	UK
	Kyiv	UKBV	UK
	Khazkiv	UKHV	UK
	Odessa	UKOV	UK
	Simferopol	UKFV	UK
Egyesült Királyság	London	EGTT	EG
	Scottish	EGPX	EG
Szerbia és Montenegro	Belgrade	LYBA	LY

II. RÉSZ

A REPÜLÉSI TERV ŰRLAP KITÖLTÉSE

II.1. Az FPL űrlap jellemzői

Az egyedi repülési tervek írásban történő benyújtására szolgáló FPL űrlap három részből áll:

1. a címzettek és a feladással kapcsolatos adatok feltüntetésére szolgáló fejrész; ezt a részt az FPL-t átvevő egység tölti ki, azonban az FPL benyújtója itt feltüntetheti az általa külön kért egyéb címzetteket,

2. az alapvető repülési tervadatokat tartalmazó középső rész, amelyet valamennyi címzetthez továbbítanak,

3. kiegészítő tájékoztatások feltüntetésére szolgáló rész;ez a rész általában nem kerül továbbításra a címzettek számára, az itt közölt információk az esetlegesen szükséges kutatás és mentés szempontjából bírnak fontossággal, és ezeket csak külön kérésre továbbítják.

Az űrlapon az egyes repülési adatok beírására rovatok szolgálnak, egy rovat több elemből is állhat. Az egyes rovatok/elemek neve két nyelven (angol-magyar) van megadva.

Az egyes rovatok számozottak (nem egymást követő számozással), a számozás és az írásjelek csak a repülési terv AFTN-en történő továbbítása és a rendeltetési oldalon történő feldolgozás szempontjából fontosak.

A kitöltött FPL űrlap alapján a repülési tervet átvevő egység az AFTN-en történő továbbítás érdekében ún. FPL közleményt szerkeszt és juttat el az érintettek számára megfelelő távközlési eszköz segítségével. A kapott FPL közlemények feldolgozása a címzettek által javarészt automatikusan, számítógépes eszközökkel történik. Rendkívül fontos, hogy a közlemény alapjául szolgáló FPL űrlapot annak benyújtója az előírt módon és formában töltse ki.

II.2. Az FPL űrlap kitöltése

II.2.1. Általános előírások

Ha az egyes mezők viszonylatában nincs külön jelezve, valamennyi mezőt ki kell tölteni.

Az adatokat az első rendelkezésre álló karakterhelytől kezdve kell beírni, a fennmaradó helyeket üresen kell hagyni.

Az óra-időket 24 órás időrendszert használva, 4 számjeggyel (órák és percek), UTC-ben kell beírni. A számított repülési időt 4 számjeggyel (órák és percek) kell beírni.

A repülési tervben használt „repülőtér” kifejezés olyan területet is jelenthet, amely nem kiépített repülőtér, de meghatározott típusú légijárművek (például helikopterek, ballonok) is használhatják.

Az űrlapot jól olvasható nyomtatott nagybetűkkel kell kitölteni, faxon történő továbbítás esetében a kitöltéshez fekete színű íróeszközt (vagy írógépet) kell használni.

II.2.2. Az FPL űrlap rovatainak és mezőinek kitöltése

7. ROVAT: LÉGIJÁRMŰ AZONOSÍTÓ JELE

Be kell írni min. 2, max. 7 alfanumerikus karakterrel:

a) kereskedelmi repülés esetében a járatszámot, ha ilyen van, például KLM511 vagy

b) a légijármű felségjelét, vagy közös jelét és lajstromjelét, például HAANB.

Kötőjelet, szóközt vagy szimbólumot nem lehet használni.

A későbbi rádióösszeköttetések során a beírt azonosító jelet kell használni.

A légijármű felségjelére, vagy közös jelére és a lajstromjelére vonatkozó szabványokat az ICAO Annex 7 határozza meg.

Az egyes járatok rádiótávbeszélőhívójeleit az ICAO Designators for Aircraft Operating Agencies, Aeronautical Authorities and Services (Doc 8585) kiadványa tartalmazza.

Kötelékrepülés esetében a vezérgép vagy az ATS-sel rádióösszeköttetést tartó légijármű azonosító jelét kell feltüntetni és a 18. rovatban REG/ jelölést használva folyamatosan kell megadni a kísérő légijárművek lajstromjelét egy szóközzel elválasztva. A REG/ jelölést követően legfeljebb 50 karakter írható be. RVSM engedélyezett légijárművek azonosító jeleit a 18. rovatban meg kell adni.

A Nyitott Égbolt keretén belül végrehajtott repülések esetében az OSY hívójel használandó. Az ilyen repülések három csoportba tartozhatnak, a csoportjelölést az alábbiak szerint kell megadni a hívójel utolsó betűjeként:

F: Megfigyelő célú repülés, a 18. rovatban az STS/ATFMX feltüntetésével és egy arra vonatkozó megjegyzéssel, hogy a repülés útvonala az érintett nemzeti hatóságokkal egyeztetésre került.

D: Bemutató célú repülés, a 18. rovatban az STS/ATFMX feltüntetésével és egy arra vonatkozó megjegyzéssel, hogy a repülés útvonala az érintett nemzeti hatóságokkal egyeztetésre került.

T: Szállítás céljából végzett repülés. A repülést normál repülésként kezelik, a 18. rovatban semmit sem kell feltüntetni.

8. ROVAT: REPÜLÉSI SZABÁLYOK ÉS A REPÜLÉS TÍPUSA

Repülési szabályok (1 karakter)

Be kell írni a repülési szabályokat az alábbiak szerint:

I ha a repülés a teljes időtartama alatt IFR-ként üzemel,

V ha a repülés teljes időtartama alatt VFR-ként üzemel,

Y ha a repülés kezdeti szakaszában IFR-ként üzemel majd egy vagy több alkalommal változnak a repülési szabályok (VFR/IFR/VFR),

Z ha a repülés kezdeti szakaszában VFR-ként üzemel majd egy vagy több alkalommal változnak a repülési szabályok (IFR/VFR/IFR).

Y és Z használata esetén a 15. rovatban fel kell tüntetni azt a pontot vagy pontokat, ahol a repülési szabályok megváltoztatását tervezik.

Repülés típusa (1 karakter)

Be kell írni a repülés típusát az alábbiak szerint:

S menetrend szerinti kereskedelmi repülés,

N nem-menetrend szerinti repülés,

M katonai repülés,

G általános célú repülés, beleértve a sport-, magán- és taxirepüléseket,

X egyéb, beleértve a VIP, mentő, rendőrségi, tűzoltó, kalibráló, gyakorló, munkarepüléseket stb.

Katonai repülések esetében:

Teljes egészében OAT repülések esetében a 18. rovatban az RMK/ jelölést követően fel kell tüntetni a repülés jellegét.

Vegyes repülés esetében a 15. rovatban fel kell tüntetni azt a pontot vagy pontokat, ahol a katonai repülés jellegének (GAT vagy OAT) megváltoztatását tervezik.

X használata esetén RMK/ vagy STAYINFOn/ jelölést használva meg kell adni a repülés jellegét.

9. ROVAT: LÉGIJÁRMŰVEK SZÁMA, TÍPUSA ÉS TURBULENCIA KATEGÓRIÁJA

Légijárművek száma (1 vagy 2 karakter):

Be kell írni a légijárművek számát, ha az egynél több, tehát csak kötelékrepülés esetében kell kitölteni.

Légijármű típusa (2-4 karakter):

Be kell írni a légijármű típusát az ICAO Aircraft Type Designators (Doc 8643) című kiadványban megadottak szerint.

Vitorlázórepülőgépekre a „GLID”, a ballonokra a „BALL”, a léghajóra a „SHIP” és az ultrakönnyű légijárművekre az „ULAC” jelöléseket kell használni.

Be kell írni ZZZZ-t,ha a légijármű(vek) típusa(i) részére ilyen jelölést nem osztottak ki.

Egyedi légijármű vagy azonos típusból álló kötelék esetében a 18. rovatban TYP/ jelölést követően nyílt szöveggel kell megadni a légijármű típusát.

Több típusból álló kötelék esetében:

a) ha a légijárművek típusa nem ismert, a 9. rovatban a légijárművek darabszámát követően a légijármű típust ZZZZ-vel kell megadni, és a 18. rovatban a légijármű típusokat a TYP/ jelölést követően kell beírni, úgy, hogy a TYP/ után a legkisebb teljesítményű típust kell beírni, azután pedig az egyéb típusokat kell felsorolni,

például 9. rovat: 2ZZZZ/M, 18. rovat: TYP/D9FF D7FF,

b) ha a légijárművek típusa ismert, a 9. rovatban a légijárművek darabszámát követően a legkisebb teljesítményű légijármű típus jelölését kell beírni, az egyéb légijárművek típusait pedig a 18. rovatban TYP/ után kell felsorolni,

például 9. rovat: 2BE20/M 18. rovat: TYP/SECOND AC TYPE BE9L.

A TYP/ jelölés után a légijárművek számát és típusát legfeljebb 60 karakterben lehet megadni.

Turbulencia kategória (1 karakter):

Be kell írni a törtvonás után a következő betűk valamelyikét a légijármű turbulencia kategóriájának jelzésére:

J ha az engedélyezett maximális felszálló tömeg (MTOW) 560 000 kg vagy több,

H (Heavy) ha az MTOW 136 000 kg vagy több, de kisebb, mint 560 000 kg,

M (Medium) ha az MTOW kisebb, mint 136 000 kg, de több, mint 7000 kg,

L (Light) ha az MTOW 7000 kg vagy kisebb.

10. ROVAT: BERENDEZÉSEK (KOMMUNIKÁCIÓS, NAVIGÁCIÓS ÉS MEGKÖZELÍTÉSI) ÉS KÉPESSÉGEK

A képességeket az alábbi elemek alkotják:

a) a lényeges működőképes berendezések a légijármű fedélzetén,

b) a személyzet képesítésének megfelelő berendezések és képességek, és

c) ahol alkalmazható, az illetékes hatóság engedélye.

Be kell írni a mező első részébe (max. 10 karakter) egy karaktert a következők szerint:

S ha az útvonal lerepüléséhez és a megközelítés végrehajtásához szükséges alapvető kommunikációs (VHF RTF) és navigációs (VOR ÉS ILS) berendezések rendelkezésre állnak és működőképesek, vagy

N ha az útvonal lerepüléséhez és a megközelítés végrehajtásához a szükséges kommunikációs és navigációs berendezések nem állnak rendelkezésre vagy üzemképtelenek, valamint ha a légijármű vezetője nincs feljogosítva a légijárműbe szerelt alapvető navigációs berendezések használatára,

vagy be kell írni az alábbi betűkből egyet vagy többet a rendelkezésre álló és működő berendezések és képességek jelzésére:

A GBAS leszállító rendszer

B LPV (APV SBAS-sal)

C LORAN C

D DME

E1 FMC WPR ACARS

E2 D-FIS ACARS

E3 PDC ACARS

F ADF

G GNSS

H HF RTF

I Inertial Navigation

J1 CPDLC ATN VDL Mode 2

J2 CPDLC FANS 1/A HFDL

J3 CPDLC FANS 1/A VDL Mode 4

J4 CPDLC FANS 1/A VDL Mode 2

J5 CPDLC FANS 1/A SATCOM (INMARSAT)

J6 CPDLC FANS 1/A SATCOM (MTSAT)

J7 CPDLC FANS 1/A SATCOM (Iridium)

K MLS

L ILS

M1 ATC RTF SATCOM (INMARSAT)

M2 ATC RTF (MTSAT)

M3 ATC RTF (Iridium)

O VOR

P1-P9 RCP részére fenntartva

R PBN engedélyezett

T TACAN

U UHF RTF

V VHF RTF

W RVSM engedélyezett

X MNPS engedélyezett

Y VHF 8,33 kHz csatornaosztású képességű rádióberendezés

Z Egyéb berendezések vagy egyéb képességek

A G jelölést a külső GNSS teljesítmény növelő berendezés esetében kell alkalmazni, amelyet a 18. rovatban NAV/ jelölés után egy betűközzel kell feltüntetni.

A J1 használatakor figyelembe kell venni az adatkapcsolat szolgálatokra, ATC engedélyre és tájékoztatásokra/ATC összeköttetések szervezésre/ATC mikrofonpróbára vonatkozó RTCA/EUROCAE Interoperability Requirements Standard for ATN Baseline 1 (ATN B1 INTEROP Standard DO-280B/ED-110B) kiadványban leírtakat.

A navigációs képességre vonatkozó tájékoztatást az ATC részére továbbítani kell az engedély és útvonal beszerzése céljából.

Az R a PBN szintek jelzésére szolgál, amelyeket a 18. rovatban a PBN/ jelölést követően kell feltüntetni. Egy kijelölt útvonalra vagy légtérre a PBN használatára vonatkozó útmutató anyagot az ICAO Performance-Based Navigation Manual (Doc 9613) határozza meg.

RNAV képességgel nem rendelkező állami légijármű EUR körzeten belül történő repülés során az S vagy R jelöléseket nem használhatja. Ezt a 10. rovatban Z-vel, a 18. rovatban NAV/NONRNAV jelöléssel kell feltüntetni. Felmentést kapott állami légijárműveknek a felmentést a 18. rovatban NAV/RNAVX jelölést követően kell jelezni. A NAV/ jelölés után legfeljebb 50 karakter írható be.

Ha meghibásodás vagy egyéb ok miatt a légijármű indulás előtt nem képes megfelelni a B-RNAV követelményeknek, akkor nem használhatja az S vagy R jelölést a repülési terv 10. rovatában. Mivel ebben az esetben a légijármű az ATC részéről különleges kezelést igényel, a repülési terv 10. rovatában Z-t, a 18. rovatában NAV/RNAVINOP jelölést kell alkalmazni. Ha a repülési terv benyújtása már megtörtént, akkor törölni kell azt és új repülési tervet kell benyújtani. Ha a repülésre RPL került benyújtásra, akkor az RPL-t törölni kell és új repülési tervet kell benyújtani.

Az RVSM képességet a kért repülési szinttől függetlenül W beírásával jelezni kell a 10. rovatban. Kötelékrepülést végrehajtó állami légijárműveknek azonban – függetlenül RVSM engedélyezési státusuktól – nem lehet beírniuk a W betűt.

A Z használata esetén a 18. rovatban COM/, NAV/ vagy DAT/ jelölést használva fel kell tüntetni az egyéb berendezéseket vagy egyéb képességeket.

Y-nal kell külön jelezni a 8,33 kHz csatornaosztású rádióberendezéssel történő felszereltséget:

- S használata esetén is és

- akkor is, ha a tervezett repülési magasság nem indokolja a 8,33 kHz csatornaosztású rádióberendezés meglétét, azonban az adott légijármű képes olyan légtérben működni, ahol a 8,33 kHz csatornaosztású rádióberendezéssel való felszereltséget előírták.

Ha a légijármű ilyen rádiókészülékkel nincs felszerelve, az Y-t értelemszerűen nem kell beírni.

Ha a légijárműre a 8,33 kHz csatornaosztású rádióberendezéssel történő felszereltségi követelmény nem vonatkozik, a felmentést a 18. rovatban COM/EXM833 jelölést követően kell jelezni. A COM/ jelölést követően legfeljebb 50 karakter írható be. Felmentett UHF képes állami légijármű esetében U-t és Z-t kell beírni és a 18. rovatban szintén COM/EXM833 jelölést kell beírni.

A mező végén található törtvonalat követően a fedélzeti felderítő berendezésekre vagy képességekre vonatkozó információkat egy vagy több jelöléssel, legfeljebb 20 karakterrel kell megadni az alábbiak szerint:

N nincs felderítő berendezés vagy üzemképtelen,

SSR „A” és „C” mód

A „A” mód 4096 kód beállítási lehetőségű transzponder,

C „A” és „C” mód 4096 kód beállítású lehetőségű transzponder.

SSR „S” mód

E „S” módú transzponder légijármű azonosító jel és nyomásmagasság, valamint ADS-B képesség,

H „S” módú transzponder légijármű azonosító jel és nyomásmagasság, valamint bővített felderítő berendezés képesség,

I „S” módú transzponder légijármű azonosító jel-továbbítással, de nyomásmagasság-továbbítás nélkül,

L „S” módú transzponder légijármű azonosító jel és nyomásmagasság, bővített ADS-B és felderítő berendezés képesség,

P „S” módú transzponder nyomásmagasság, de légijármű azonosító jel képesség nélkül,

S „S” módú transzponder légijármű azonosító jel és nyomásmagasság képesség,

X „S” módú transzponder légijármű azonosító jel és nyomásmagasság továbbítás nélkül.

A bővített felderítő berendezés képesség a légijármű azon képessége, amellyel az „S” módú transzponderen keresztül légijárműtől származó adatokat továbbít.

ADS-B

B1 1090 MHz-en működő ADS-B „adási” képességgel,

B2 1090 MHz-en működő ADS-B „adási” és „vételi” képességgel,

U1 ADS-B „adási” képességgel UAT használatával,

U2 ADS-B „adási” és „vételi” képességgel UAT használatával,

V1 ADS-B „adási” képességgel VDL 4-es mód használatával,

V2 ADS-B „adási” és „vételi” képességgel VDL 4-es mód használatával.

ADS-C

D1 ADS-C FANS 1/A képességekkel,

G1 ADS-C ATN képességekkel.

Példa: ADE3RV/HB2U2V2G1

További felderítő berendezéseket a 18. rovatban a SUR/ után kell feltüntetni.

13. ROVAT: INDULÁSI REPÜLŐTÉR ÉS IDŐ

Indulási repülőtér (4 karakter):

Be kell írni az indulási repülőtér 4-betűs ICAO helységjelölését az ICAO Doc 7910 Location Indicators-ban meghatározottak szerint, például LHBP, EGKK.

Ha az indulási repülőtérnek nem osztottak ki helységjelölést vagy a légijármű terepről hajtja végre a felszállást, ZZZZ-t kell beírni és a 18. rovatban DEP/ jelölést használva meg kell adni az indulás helyét. A DEP/ jelölést követően legfeljebb 50 karakter írható be.

Budapest FIR-ből történő indulás esetében az indulás helyét földrajzi koordinátákkal vagy az ahhoz legközelebb eső – a magyar AIP mellékletét képező ICAO 1:500 000 Légiforgalmi Térképen feltüntetett – település vagy navigációs berendezés nevével kell megadni.

Idő (4 karakter):

Be kell írni a számított fékoldási időt (EOBT), azaz azt az időpontot, amikorra a forgalmi előtérről a felszálláshoz történő elgurulást tervezik.

15. ROVAT: ÚTVONAL

Utazósebesség (max. 5 karakter):

Be kell írni a tényleges önsebességet (TAS) a repülés első vagy teljes szakaszára a következő mértékegységek és módok alkalmazásával:

- csomókban történő megadás esetében N és négy számjegy, például N0355,

- kilométer/órában történő megadás esetében K és négy számjegy, például K0830,

- tényleges Mach-ban történő megadás esetében M és három számjegy, például 0,82 Mach = M082.

Utazómagasság (max. 5 karakter):

Be kell írni a tervezett utazómagasságot a repülés első vagy teljes szakaszára a következő mértékegységek alkalmazásával:

- repülési szintben történő megadás esetében F és három számjegy, például F330,

- lábban kifejezett tengerszint feletti magasság szerinti megadás esetében A és három számjegy (100 lábas egységek), például A045 (4500 láb QNH magasság),

- méter standard-ben történő megadás esetében S és négy számjegy (10 méteres egységek), például S1130 (11 300 méter standard),

- méterben kifejezett tengerszint feletti magasság szerinti megadás esetében M és négy számjegy (10 méteres egységek), például M0060 (600 méter QNH magasság),

- ellenőrzött légtéren kívül végrehajtott VFR repülések esetében ebbe a mezőbe VFR betűket is lehet írni.

Ha nemzetközi repülés során olyan FIR határt terveznek keresztezni, ahonnan a korábbitól eltérő mértékegységrendszert kell használni, az útvonalmezőben meg kell adni azt a pontot, ahonnan az új mértékegységrendszert használják, az új mértékegységrendszerben kifejezett adatokkal együtt (az eljárás megegyezik a sebesség/magasság megváltoztatás módjával).

Budapest FIR-ben az utazómagasságokat

- az átváltási szinten vagy felette tervezett repülések esetében: repülési szintek szerint (például F110),

- az átváltási magasságon vagy alatta tervezett repülések esetében pedig: lábban vagy méterben kifejezett tengerszint feletti magasságban (például A025 vagy M0075)

kell megadni.

Útvonalmező (karakterszám nem meghatározott):

Útvonalelemek

Az útvonalmező csak meghatározott elemeket tartalmazhat. Az útvonalleírás egyes elemeit szóközzel kell elválasztani.

Az egyes elemek a következők lehetnek:

1. útvonal kódjelölés (2-7 karakter):

az útvonalra vagy útvonalszakaszra kiosztott kód jelölés, beleértve az ATS útvonalak kódjelölését, a szabvány műszeres indulási eljárásokat (SID) és szabvány érkezési eljárásokat (STAR), ahol ezek alkalmazhatóak (például A4, UW42, H26, KODAP2A), és egyéb egyeztetett kódjelöléseket (például OAT repülési útvonal kódjelölése).

2. fontos pont jelölése, ami lehet:

- a pont számára kiosztott kódjelölés (2-5 karakter), például MN, TPS, BALVA,

- csak fokokat tartalmazó földrajzi koordináta (7 karakter), például 47N021E, 23S037W,

- fokokat és perceket tartalmazó földrajzi koordináta (11 karakter), például 4712N02135E, 3612S04512W,

- irányszög és távolság valamely vonatkozási ponttól (8 vagy 9 karakter).

A vonatkozási pont elnevezése, amelyet szóköz nélkül, a mágneses irányt és a tengeri mérföldben mért távolságot jelző 3-3 számjegy követ, például BUG-tól 90 fokra és 30 NM-re lévő pont jelölése: BUG090030,

- az ICAO 1:500 000 Légiforgalmi Térképen feltüntetett település neve (csak ellenőrzött légtéren kívül tervezett VFR repülési szakasz leírásához).

A számjegyek előírt számát nulla beiktatásával kell kialakítani, ha szükséges.

3. utazósebesség vagy utazómagasság változtatás helye (max. 21 karakter):

az a pont, ahol az utazósebesség vagy utazómagasság megváltoztatását tervezik, amit egy törtvonás és az utazósebesség, valamint az utazómagasság értékei követnek, még akkor is, ha csak az egyik érték változik. Szóközt nem lehet használni.

Például MN/N0420F350, OBETA/N0435F330,

4602N02135E/N0450F330, BUG120025/N0250F130

4. repülés jellegének megváltoztatási helye (max. 20 karakter):

az a pont, ahol a repülés jellegének (GAT – polgári szabályok szerint végzett repülések, OAT – speciális katonai repülések) megváltoztatását tervezik, amit egy szóköz és az új repülési jelleg megadása követ.

Például BUG OAT, NORAH/N0350F110 GAT

5. repülési szabályok megváltoztatása (3 karakter):

a pont nevének vagy helyének megadását követően egy szóköz után:

- VFR betűk, ha a változtatás IFR-ről VFR-re és

- IFR betűk, ha a változtatás VFR-ről IFR-re történik.

Például BUG VFR, TPS/N0200F120 IFR, NORAH/N0180A025 GAT VFR

6. utazóemelkedés jelzése (max. 28 karakter):

C betűt követő törtvonás után az utazóemelkedés megkezdésének pontja, majd ismét törtvonás, utána az utazóemelkedés közbeni sebesség, az utazóemelkedési réteg két szélső magassága vagy az a magasság, amely felett az utazóemelkedést tervezik és utána a PLUS betűk. Szóközt nem lehet használni.

Például C/48N050W/M082F290F350, C/48N050W/MO82F290PLUS

Budapest FIR-en belüli repülési szakaszokra utazóemelkedést nem lehet jelezni.

7. útvonali várakozás jelzése (STAY karaktersorozat, körzet és várakozási idő):

Az eljárás csak útvonalon tervezett speciális várakozások jelzésére használható, például VOR berepülés, üzemanyag-felvétel, légi fényképezés stb.

A légtérbe történő belépés pontja után szóközzel be kell írni STAY karaktersorozatot és szóköz nélkül a várakozási légtér sorszámát 1-9-ig (kötelező elem, akkor is beírandó, ha csak egy légtérben hajtanak végre speciális repülést), törtvonás, utána négy karakterrel óra-percben a tervezett várakozási idő, és ezt követően szóközzel be kell írni a légtérből történő kilépés tervezett pontját (amely azonos lehet a belépési ponttal).

Például SVR STAY1/0030 SVR, ... SVR STAY1/0045 SVR BUG STAY2/0100 BUG...

Az egyéb tájékoztatások rovatban ezen túlmenően meg kell adni az egyes légterekben tervezett feladatokat.

A repülési útvonal leírásának általános szabályai

Nemzetközi repülések esetében, ha indulás előtt a légijármű személyzete arra számít, hogy a repülés végrehajtási körülményeitől függően (például üzemanyag-mennyiség) repülés közben dönti el, hogy a repülést egy módosított rendeltetési repülőtérig folytatja, a repülési tervet az eredeti rendeltetési repülőtérig terjedő szakaszra kell kitölteni, és az egyéb tájékoztatások rovatban kell jelezni a módosított rendeltetési repülőteret és ha lehet, az odavezető útvonalat.

Szabad útvonalú légtérben történő repülések:

A szabad útvonal megadásához írja be:

- annak a fontos pontnak a kódjelölését, ahol a SID befejeződik vagy a szabad útvonalú légtérbe belép, azt követően a DCT (direkt) betűket és a következő fontos pont kódjelölését

pl. TORNO DCT NATEX …, BUDOP DCT BEGLA…

- a DCT betűket és a következő fontos pont kódjelölését, ha az indulási repülőtéren SID-ek nincsenek kijelölve,

pl. LHBC DCT DODAR

- a földi telepítésű navigációs berendezések kódjelölését, ha a fedélzeti rendszer nem teszi lehetővé az RNAV5-nek megfelelő üzemelést

pl. BUDOP DCT BKS DCT BUG DCT PTB DCT GYR DCT BEGLA

Ezt követően be kell írni minden olyan fontos pontot, ahol:

- az útvonal,

- az utazósebesség vagy utazómagasság,

- a repülési szabályok, vagy

- a repülés jellegének megváltoztatását

tervezik.

Kijelölt ATS útvonalakon történő repülések:

Az útvonal kezdetének megadásához be kell írni:

- annak a fontos pontnak a kódjelölését, ahol a SID befejeződik és az azt követő ATS útvonal jelölését (például TORNO UY52..., SUI UR232...) vagy

- ha az indulási repülőtéren SID nincs kijelölve, a DCT (direkt) betűket, az első ATS útvonalhoz való csatlakozás pontját és az ATS útvonal jelölését.

Ezt követően be kell írni minden olyan pontot, ahol:

- az útvonal,

- az utazósebesség vagy utazómagasság,

- a repülési szabályok vagy

- a repülés jellegének

megváltoztatását tervezik.

Az ATS útvonal alacsonylégtéri és magaslégtéri átmenetének pontját nem kell külön jelezni. A megadott utazómagasságnak megfelelően az ATS útvonal alacsony- vagy magaslégtéri kód jelölését kell feltüntetni.

Utazósebesség vagy utazómagasság alatt a repülés jelentős szakaszán tartott sebességet vagy magasságot kell érteni. Az utazósebességre történő gyorsítást, a leszálláshoz történő lassítást, az utazómagasságra történő emelkedést vagy süllyedésváltozásokat nem kell feltüntetni.

Utazósebesség-változtatás az 5%-ot elérő sebességváltoztatás.

Ezután minden esetben be kell írni:

- a következő ATS útvonalszakasz jelölését, még akkor is, ha ez megegyezik az előzővel, vagy

- a DCT betűket, ha a következő pontra történő repülés nem kijelölt ATS útvonalon történik.

DCT betűket kell használni az azonosító jelölés nélküli ún. „ATS” útvonalat kijelölő két pont között.

Nem kell DCT-t használni:

- földrajzi koordinátákkal vagy irányszöggel és távolsággal megadott pontok között, és

- belföldi VFR repülések esetében vagy belföldi VFR repülési szakaszokra.

Az útvonal befejezésének megadásához az indulásnál leírtakhoz hasonlóan be kell írni:

- annak a fontos pontnak a kódjelölését, ahonnan a rendeltetési repülőtérre vezető STAR kezdődik (például.... UG104 ALB, UG 18 LARKI), vagy

- ha a rendeltetési repülőtéren STAR nincs kijelölve, az utolsó ATS útvonal jelölése után az útvonal elhagyásának pontját, – amely lehet például a TMA belépőpont vagy a rendeltetési repülőteret kiszolgáló navigációs berendezés‒ és a DCT betűket.

Példák az ATS útvonalon végrehajtott repülések útvonalának leírására:

DCT SUMIR UM985 MALUG UP978 VIW UP976 GRZ UY570 GOTAR Y58 VEBOS

TLL UM857 PODAN UZ200 DEMOP Z201 AGMAS DCT

DCT JAN G376 TABIN/N0270F210 G376 ANEXA

GERGA UM725 HDO UM748 KOPIT UL620 ROMIS UL601 PITOK UL867 NEPOT UN127 BLO DCT NORAH M986 SAG VFR DCT NCS DCT

Kijelölt ATS útvonalakon kívül végrehajtott repülések

Általában nem több, mint 30 perc repülési időnyi távolságra, vagy maximum 200 NM távolságra lévő pontokat kell beírni, beleértve azokat a pontokat is, ahol sebesség, utazómagasság, útirány, repülési jelleg vagy a repülési szabályok megváltoztatását tervezik. Az egyes pontok közé be kell írni a DCT betűket, kivéve, ha a két érintett pontot földrajzi koordinátákkal, vagy irányszöggel és távolsággal határozzák meg.

Budapest FIR-re vonatkozó egyedi előírások

Budapest FIR határát keresztező repülés esetében a repülési tervben fel kell tüntetni a FIR határra vonatkozó teljes számított repülési időt (EET).

A nem ellenőrzött légtérből ellenőrzött légtérbe történő belépés pontját az útvonal leírása során fel kell tüntetni.

OAT repülések útvonal leírása

Az OAT repülések útvonalának vagy az OAT útvonalszakasz leírását az alábbiak szerint lehet végrehajtani:

- a katonai és polgári szervezetek között egyeztetett kódjelölés használatával,

- földrajzi koordináták segítségével.

Vegyes jellegű repülések esetében az OAT és GAT repülési szakaszok átmeneti pontjai csak nemzetközileg közzétett fontos pontok lehetnek, például BUG OAT, ROMKA GAT.

Az útvonalleírásnál lehetőség van több foglalt repülési magasság jelzésére, például levegőben történő tankolás esetében. Ekkor meg kell adni az érintett útvonalpontot, a hozzátartozó sebességet és B betűvel elválasztva a magasságtartományt.

Például BUG/N0430F250BF280. (Ez után a pont után OAT/GAT átmenetet is jelezni lehet.)

Speciális repülési feladatok útvonalleírása

Helyi IFR GAT gyakorló repülések esetében a repülés útvonalát az érintett navigációs berendezések megadásával lehet leírni. Például DCT TPS DCT.

Gyakorló és kalibráló repülések esetében repülés típusjelző karakterként az X-t kell használni.

A rendőrségi helikopterek közúti forgalom-ellenőrzése céljából végrehajtott repülései esetében a Budapest területe fölötti repülést a „FOREL” szóval kell jelezni a repülési terv útvonal rovatában, és a 18. rovatban, RMK/ jelölést követően lehet nyílt szöveggel megadni az ellenőrzés pontos helyét.

Példák az ATS útvonalakon kívül végrehajtott belföldi repülések útvonalának leírására:

Dunakeszi-Gödöllő:	DCT	(VFR vagy IFR repülés)
Budapest (Liszt Ferenc)-Nyíregyháza:	JBR SAG	(VFR repülés)
Szeged-Budaörs:	BUG OTSA SOROK	(VFR repülés)
Budaörs-Siófok:	DCT PUSTA DCT SVR DCT	(IFR repülés)
Budapest (Liszt Ferenc) gyakorló repülés (IFR):	DCT TPS DCT

FL 195 felett végrehajtott VFR repülések

FL195 (5950 m STD) felett, az ellenőrzött légtérben végrehajtandó VFR repülések esetében a 18. rovatba kell beírni a tervezett feladatot, valamint az útvonalmezőben minden esetben fel kell tüntetni azt a földrajzi vagy fontos pontot, amely felett keresztezni kívánják a FL195 (5950 m STD) magasságot.

Az FL195 (5950 m STD) felett tervezett repülési szakaszra vonatkozó emelkedési területet a 18. rovatban kell feltüntetni egy olyan meghatározott sugarú körrel, amelynek középpontja az útvonalmezőben a FL195 (5950 m STD) magasság keresztezésre megjelölt földrajzi vagy fontos pont.

Például ... DCT NORAH/N0160A085 DCT 4702N02120E/N0140F240 DCT NORAH/N0170A035 (RMK/Ejtőernyős ugrás 4602N02120E R5NM).

RVSM-mel kapcsolatos előírások

Az RVSM-mel kapcsolatos előírásokat az EUROCONTROL Basic CFMU Handbook IFPS Users Manual határozza meg.

Feltételes útvonalak (CDR) és egyéb megkötések (RAD)

A Rugalmas Légtérfelhasználás (FUA) elveinek megfelelően a polgári forgalom által igénybe vett repülési útvonalak korlátozás alá kerülhetnek. Ezek az ún. feltételes útvonalak (conditional routes - CDR), amelyek az alábbi kategóriákba sorolhatóak:

1. kategóriájú (CDR1). Ezek az útvonalak repülési tervben tervezhetők a nemzeti AIP-kben megadott időszakban. Az EUROCONTROL által naponta kiadott Conditional Route Availibility Message (CRAM) tartalmazza az ilyen kategóriájú útvonalak zárását.

2. kategóriájú (CDR2). Ezekre az útvonalakra repülési tervet csak a naponta kiadott CRAM-nak megfelelően lehet benyújtani.

3. kategóriájú (CDR3). Ezekre az útvonalakra repülési tervet nem lehet benyújtani, az ezeken történő repülésre az ATC egységek esetileg adnak engedélyt a pillanatnyi helyzet függvényében.

CDR2 és CDR3 útvonalakat RPL-ekben nem lehet tervezni. A CDR1 útvonalak vonatkozásában az útvonalak felhasználhatóságának megfelelően RPL-t szükség szerint külön kell benyújtani hétvégére, éjszakára stb.

Az EUROCONTROL CFMU az egyes tagállamoknak az AIP-kben közzétett repülési útvonalakra vonatkozó egyéb megkötéseit egy RAD (Route Availibility Document) dokumentumban gyűjti.

A hozzá benyújtott repülési tervek esetében az IFPS ellenőrzi az útvonalak CDR és RAD szerinti használhatóságát.

16. ROVAT: RENDELTETÉSI REPÜLŐTÉR ÉS TELJES SZÁMÍTOTT REPÜLÉSI IDŐ, KITÉRŐ

REPÜLŐTÉR (REPÜLŐTEREK)

Rendeltetési repülőtér (4 karakter):

Be kell írni a rendeltetési repülőtér négybetűs ICAO helységjelölését az ICAO Doc 7910 Location Indicators-ban meghatározottak szerint, például EDDF, LHBP.

Ha a rendeltetési repülőtérnek nem osztottak ki helységjelölést vagy a légijármű terepre tervezi a leszállás végrehajtását, ZZZZ-t kell beírni, és a 18. rovatban DEST/ jelölést használva meg kell adni a rendeltetési repülőtér vagy leszállás helyét, valamint szóköz nélkül a teljes számított repülési időt.

Budapest FIR-ben történő leszállás esetében a leszállás helyét földrajzi koordinátákkal vagy az ahhoz legközelebb eső – az ICAO 1:500 000 Légiforgalmi Térképen feltüntetett – település nevével kell megadni.

Teljes számított repülési idő (4 karakter)

Be kell írni:

- IFR repülések esetében azt a számított időtartamot, amely a felszállástól addig a navigációs berendezéssel meghatározott pontig szükséges, ahonnan a műszeres megközelítési eljárás megkezdését tervezik, vagy ha a rendeltetési repülőtéren ilyen navigációs berendezés nincs, akkor azt az időtartamot, amely a felszállástól a rendeltetési repülőtér fölé érkezésig szükséges.

- VFR repülések esetében azt a számított időtartamot, amely a felszállástól a rendeltetési repülőtér fölé való érkezésig szükséges.

Le-felszállásokat gyakorló helyi repülések esetében az első felszállástól az utolsó leszállásig terjedő időt kell beírni.

AFIL esetében a teljes számított repülési időt az útvonal első pontjától addig a pontig kell számítani, ameddig a repülési terv érvényes.

Rendeltetési kitérő repülőtér (repülőterek):

Be kell írni a rendeltetési kitérő repülőtér vagy repülőterek négybetűs ICAO helységjelölését az ICAO Doc 7910 Location Indicators-ban meghatározottak szerint. Legfeljebb két rendeltetési kitérő repülőtér adható meg szóközökkel.

Ha a rendeltetési kitérő repülőtérnek nem osztottak ki helységjelölést, ZZZZ-t kell beírni, és a 18. rovatban ALTN/ jelölést használva meg kell adni a rendeltetési kitérő repülőtér helyét. Az ALTN/ jelölést követően legfeljebb 100 karakter írható be.

Az IFPS nem fogad el olyan FPL-t, ahol mindkét rendeltetési kitérő repülőtérként ZZZZ szerepel.

18. ROVAT: EGYÉB TÁJÉKOZTATÁSOK

Kötőjelek és törtvonások csak az alábbiakban meghatározottak szerint írhatóak be.

0-t (nullát) kell beírni, ha nincs egyéb tájékoztatás.

A szükséges vagy szükségesnek ítélt egyéb tájékoztatásokat az alábbi elsőbbségi sorrendben és rövidítések használatával, törtvonalat követően kell megadni:

STS/ Különleges kezelés igénylése az ATS-től és ennek oka, az alábbiak szerint:

ALTRV: meghatározott repülési magasságon vagy magassági tartományon belül történő repülések, például katonai kötelékrepülés, légi utántöltés,

ATFMX: a nemzeti hatóságok által az ATFM szabályozás alól kivont repülések, például a Nyitott Égbolt keretében végrehajtott felderítő vagy bemutató repülések,

FFR: tűzoltási célú repülések,

FLTCK: navigációs berendezéseket kalibráló repülések,

HAZMAT: veszélyes anyagot szállító repülések,

HEAD: államfőt, kormányfőt szállító repülések,

HOSP: az egészségügyi hatóság által meghatározott mentőrepülések,

HUM: humanitárius célú repülések,

MARSA: katonai repülések, amelyek elkülönítésének felelősségét egy katonai szervezet viseli,

MEDEVAC: életmentés célú evakuáló mentőrepülések,

NON RVSM: légtérben RVSM képesség nélkül üzemelő repülések,

SAR: kutató-mentő repülések,

STATE: katonai, vám vagy rendőrségi feladatokat végző repülések.

Többszörös jelölés szintén alkalmazható. Ilyen esetben az egyes jelöléseket, különálló STS/ után kell feltüntetni.

A légiforgalmi szolgálatoktól igényelt egyéb különleges kezelést RMK/ után szükség szerint nyílt szöveggel lehet jelezni.

A teljes egészében OAT repülést RMK/OAT feltüntetésével kell jelezni.

Ha a légijármű felmentést kapott a 8,33 kHz csatornaosztású rádióberendezéssel való felszereltség alól, ezt COM/EXM833 feltüntetésével kell jelezni.

A kulcsszavakat nem lehet jogosulatlanul használni.

PBN/ RNAV vagy RNP képesség jelzése

Be kell írni a repülésre vonatkozóan az alábbi jelölések közül legfeljebb nyolc címszót, de nem többet, mint 16 karaktert.

		RNAV leírása
	A1	RNAV 10 (RNP 10)

	B1	RNAV 5 valamennyi engedélyezett érzékelő
	B2	RNAV 5 GNSS
	B3	RNAV 5 DME/DME
	B4	RNAV 5 VOR/DME
	B5	RNAV 5 INS vagy IRS
	B6	RNAV 5 LORANC

	C1	RNAV 2 valamennyi engedélyezett érzékelő
	C2	RNAV 2 GNSS
	C3	RNAV 2 DME/DME
	C4	RNAV 2 DME/DME/IRU

	D1	RNAV 1 valamennyi engedélyezett érzékelő
	D2	RNAV 1 GNSS
	D3	RNAV 1 DME/DME
	D4	RNAV 1 DME/DME/IRU

		RNP leirása
	L1	RNP 4

	O1	Basic RNP 1 valamennyi engedélyezett érzékelő
	O2	Basic RNP 1 GNSS
	O3	Basic RNP 1 DME/DME
	O4	Basic RNP 1 DME/DME/IRU
	S1	RNP APCH
	S2	RNP APCH BARO-VNAV-val

	T1	RNP AR APCH RF-el (külön engedély szükséges)
	T2	RNP AR APCH RF nélkül (külön engedély szükséges)

Az RNAV képesség alól felmentett állami légijárművek esetében a felmentést NAV/RNAVX feltüntetésével kell jelezni.

NAV/ a PBN/ jelölésben fel nem sorolt navigációs berendezésekre vonatkozó lényeges adatok, ha a 10. rovatban Z-t használtak; itt kell továbbá feltüntetni a GNSS kiegészítő rendszereket, kettőnél több esetben szóközzel elválasztva, például NAV/GBAS SBAS,

COM/ kommunikációs berendezésekre és teljesítményekre vonatkozó lényeges adatok, ha a 10. rovatban Z-t használtak,

DAT/ 10. a) rovatban fel nem sorolt adatok és képességek,

SUR/ 10. b) rovatban fel nem sorolt felderítő berendezések és képességek,

DEP/ az indulási repülőtér neve és helye, ha a 13. rovatban ZZZZ-t használnak vagy AFIL esetében azon ATS egység, ahonnan a kiegészítő repülési tervadatok beszerezhetők;

az érintett AIP-ben nem szereplő repülőtér esetében a repülőtér helyét az alábbiak szerint kell beírni:

4 számjeggyel fokokban és tizedesekben, vagy fokokban és percekben kifejezve a földrajzi szélesség, amelyet az N vagy S betű követ;ezt 5 számjeggyel fokokban és tizedesekben, vagy fokokban és percekben kifejezve a földrajzi hosszúság követi, amely után E vagy W betűt kell írni;a pontosság érdekében, szükség szerint a számok elé nullá(ka)t kell írni. Például 47,58N019,32E vagy 4620N07805W (11 karakter),

vagy

a legközelebbi fontos ponthoz viszonyított irányszög és távolság, például DEP/BUG245020,

vagy

az útvonal első pontja (neve vagy földrajzi szélessége és hosszúsága) vagy földi rádiónavigációs berendezés, ha a légijármű nem repülőtérről indult,

Budapest FIR-en belüli VFR repülés esetében a felszállás helye az ICAO 1:500 000 Légiforgalmi Térképen feltüntetett település nevével is beírható, például DEP/GYOMA,

DEST/ a rendeltetési repülőtér neve és helye, ha a 16. rovatba ZZZZ-t írtak;az érintett AIP-ben nem szereplő repülőtér esetében be kell írni a repülőtér helyét földrajzi szélességben és hosszúságban, vagy a legközelebbi fontos ponthoz viszonyított irányszöget és távolságát, a DEP/ jelölésben részletezettek szerint, például DEST/4640N01857E vagy DEST/MADOCSA,

DOF/YYMMDD a közlekedés dátuma, hat számjegyű (YY=év MM=hónap DD=nap) jelöléssel, például DOF/941223;a közlekedés dátumának az EOBT dátuma minősül,

REG/ a légijármű felségjele vagy közös jele, ha az eltér a 7. rovatban feltüntetett légijármű azonosító jeltől, kötelékrepülés esetében a kísérő légijárművek lajstromjelei, például REG/HAVAS, HASJR,

EET/ fontos pontok vagy FIR határ jelölések és az ezekre számolt teljes repülési idők, ha az ATS hatóságok ezek megadását előírják, például EET/LITKU0220 vagy EET/LYBA0040 LHCC0 150 LOVV0215,

SEL/ SELCAL kód,

TYP/ a légijármű(vek) típusa(i), amelyet szükség esetén a légijárművek száma előz meg szóköz nélkül és egy szóközzel, ha a 9. rovatban ZZZZ-t használtak,

CODE/ a légijármű adatcíme (hat hexadecimális karakterrel kifejezve), ha ennek feltüntetését valamely érintett FIR ATS hatósága külön előírta,

DLE/ útvonalon történő késés vagy várakozás, ide kell beírni az(oka)t a fontos pontot(kat) az útvonalon, ahol a késést tervezik végrehajtani, és négy számjeggyel, órában és percben (hhmm) feltüntetve a késés időtartamát, például DLE/BUG0030;a késés vagy várakozás helyét fontos ponttól mért iránnyal és távolsággal vagy földrajzi koordinátával kell megadni, például DLE/BUG1800400030 vagy DLE/BUG5340N00326E0030;a megadott helynek az útvonalon kell lennie,

OPR/ az üzemben tartó neve, ha az a 7. rovatban megadott légijármű azonosító jelből nem egyértelműen nyilvánvaló, például OPR/AIR SERVICE,

ORGN/ a feladó 8 betűs AFTN címe vagy a megfelelő elérhetőségi adatok abban az esetben, amikor a repülési terv feladóját nem lehet azonosítani, ahogy az illetékes ATS hatóság előírja,

PER/ légijármű teljesítményadata egyetlen betűvel jelölve, az ICAO Procedures for Air Navigation Service – Aircraft Operation (PANS-OPS, Doc 8168) Volume I – Flight Procedures-ben meghatározottak szerint, amennyiben az illetékes ATS hatóság ezt előírja,

ALTN/ rendeltetési kitérő repülőtér (repülőterek) neve, ha a 16. rovatba ZZZZ-t írtak;az érintett AIP-ben nem szereplő repülőtér esetében be kell írni a repülőtér helyét földrajzi hosszúságban és szélességben vagy a legközelebbi fontos ponthoz viszonyított irányszögét és távolságát,

RALT/ útvonali kitérő repülőtér (repülőterek) neve(i) az ICAO Doc 7910 Location Indicators-ban meghatározottak szerint vagy, amennyiben ilyen jelölést nem osztottak ki, az útvonali kitérő repülőtér (repülőterek) neve(i);az érintett AIP-ben nem szereplő repülőtér esetében be kell írni a repülőtér helyét földrajzi hosszúságban és szélességben vagy a legközelebbi fontos ponthoz viszonyított irányszögét és távolságát,

TALT/ felszállási kitérő repülőtér neve az ICAO Doc 7910 Location Indicators-ban meghatározottak szerint vagy amennyiben ilyen jelölést nem osztottak ki, a felszállási kitérő repülőtér (repülőterek) neve(i);az érintett AIP-ben nem szereplő repülőtér esetében be kell írni a repülőtér helyét földrajzi hosszúságban és szélességben vagy a legközelebbi fontos ponthoz viszonyított irányszögét és távolságát,

RIF/ módosított rendeltetési repülőtérre vezető útvonaladatok, amelyet a módosított rendeltetési repülőtér négybetűs ICAO jelölése követ (a módosított rendeltetési repülőtérre történő repülés külön útvonalengedély függvénye), például RIF/TPS UM986 LONLA UR22 OGRUS R22 UK UUEE,

RMK/ egyéb nyílt-szövegű megjegyzés. Itt lehet feltüntetni:

- a repülés célját, például gyakorló repülés, műszaki berepülés, ejtőernyős ugratás, tűzoltás, fotózás, földi navigációs berendezések kalibrálása, transzparensvontatás,

- a diplomáciai és speciális engedélyek meglétét,

- a repülés végrehajtásával kapcsolatban kért speciális tájékoztatásokat, például leszállási közlemény továbbításának kérése megadott címre,

- veszélyes anyagra vonatkozó információkat,

- az illetékes ATS hatóság által kért egyéb kiegészítő tájékoztatásokat,

- kötelékrepülés esetében szükség szerint a légijárművek típusait, valamint

- a légijármű vezetője által hasznosnak ítélt bármely egyéb tájékoztatást.

RVR/nnn minimálisan szükséges futópálya menti látástávolság a leszálláshoz; ezt a tájékoztatást ATFM célokra felhasználhatják,

STAYINFOn/ (n=1...9) tájékoztatás az útvonalon, az egyes légterekben tervezett speciális tevékenységekről, például STAYINFO1/CALIBRATION OF SVR VOR.

Nemzetközi repülések esetében a nyílt szövegű részekhez angol nyelvet kell használni, belföldi repülések esetében a magyar nyelv használata megengedett.

19. ROVAT: KIEGÉSZÍTŐ TÁJÉKOZTATÁSOK

Üzemanyag:

E/ után be kell írni egy 4 számjegyből álló csoportot, amely az üzemanyag mennyiségét jelzi órákban és percekben kifejezve.

Személyek száma a fedélzeten:

P/ után be kell írni a fedélzeten lévő személyek összlétszámát (utasok plusz személyzet). TBN betűket („to be notified” - később közlendő) kell beírni, ha a benyújtás időpontjában a személyek száma nem ismert.

Vész- és mentőfelszerelések:

R/ kényszerhelyzeti rádió:

Törölni kell X-el:

- az U-t, ha 243,0 MHz UHF,

- a V-t, ha 121,5 MHz VHF,

- az E-t, ha kényszerhelyzeti helyjeladó (ELT) nem áll rendelkezésre.

S/ mentőfelszerelések:

Ki kell X-elni azokat, amelyek nem állnak rendelkezésre az alábbi mentőfelszerelések közül:

P - sarki

D - sivatagi

M - tengeri

J - dzsungel

J/ mentőmellények:

Ki kell X-elni valamennyit, ha mentőmellények nincsenek a fedélzeten.

Ha mentőmellények vannak:

Ki kell X-elni azokat a jellemzőket, amelyekkel a mentőmellények nem rendelkeznek:

L - jelzőfény

F - fluoreszkáló anyag

U - UHF rádió

V - VHF rádió

D/ csónakok:

Ki kell X-elni a D és C jelöléseket, ha mentőcsónakok nincsenek a fedélzeten.

Ha mentőcsónakok vannak:

- be kell írni a mentőcsónakok számát, és

- be kell írni a befogadóképesség mezőbe a mentőcsónakokban összesen szállítható személyek számát,

- ki kell X-elni a C jelölést, ha a mentőcsónakok nem fedettek,

- be kell írni a mentőcsónakok színét.

Légijármű színe és jelzései:

A/ Be kell írni a légijármű színét és feltűnő jelöléseit (ha vannak ilyenek).

N/ Ki kell X-elni az N jelölést, ha a mentőfelszerelésekre vonatkozóan egyéb megjegyzése nincs vagy be kell írni a mentőfelszerelésre vonatkozó egyéb megjegyzéseket.

Légijármű parancsnoka:

C/ Be kell írni a légijármű parancsnokának nevét.

Benyújtotta:

Be kell írni a repülési tervet kitöltő szervezet vagy személy nevét (szükség szerint elérhetőségi telefonszámát).

II.3. Az FPL űrlap

5K22181O_12

III. RÉSZ

AZ ISMÉTLŐDŐ REPÜLÉSI TERV FORMANYOMTATVÁNY KITÖLTÉSE

1. RPL kitöltési szabályok

1.1. Általános előírások

Kizárólag az IFR szerint működő repülések tervei vehetők fel a listára (a Repülési Terv – FPL – formátumban a repülési szabályok I-vel vannak jelölve).

Alapértelmezés szerint valamennyi légijármű menetrendszerű járatként üzemel (a repülés típusa S-sel jelölve az FPL formátumban), az ettől eltérő repülés típust a Q (megjegyzés) rovatban fel kell tüntetni.

Az RVSM működésre engedélyezett légijárművek üzemben tartóinak, a kért repülési szint figyelembevétele nélkül, ugyancsak „W” betűt kell beírniuk az ismétlődő repülési tervük (RPL) Q rovatába.

A légijármű üzemben tartónak módosító közleményt (CHG) kell benyújtania amennyiben az ismétlődő repülési terv szerint működő légijármű cseréje, a Q rovatban jelzett RVSM engedélyezési státus módosulását eredményezi.

Alapértelmezés szerint az RPL szerint működő valamennyi légijármű A és C módú 4096 kódbeállítási lehetőséggel rendelkező transzponderrel van felszerelve. Az ettől való eltérést a Q (megjegyzés) rovatban fel kell tüntetni.

A repülési terveket az indulási repülőterek ICAO helységjelöléseinek ABC sorrendje szerint, az egyes indulási repülőterek vonatkozásában pedig a számított fékoldási idők sorrendjében kell feltüntetni.

Szigorúan be kell tartani az FPL űrlapra megállapított adatszabályokat kivéve, ha a jelen rész 1.4. pontja ettől eltérően rendelkezik.

Valamennyi óraidő adatot UTC-ben, négy számjeggyel kell megadni.

Valamennyi számított repülési időadatot négy számjeggyel kell megadni (órák és percek).

Az egy vagy több közbenső leszállással járó repülések egyes szakaszaira vonatkozó adatokat külön sorba kell beírni, azaz az egyik indulási repülőtértől a következő rendeltetési repülőtérig terjedően még akkor is, ha a légijármű rádió hívójele vagy járatszáma a repülés valamennyi szakaszán változatlan marad.

Pontosan meg kell jelölni az új bejegyzéseket és törléseket a H rovatra megadottak szerint. A későbbi listák a javított és hozzáadott adatokat fogják tartalmazni, a törölt repülési tervek nem fognak bennük szerepelni.

Az oldalakat oly módon kell számozni, hogy jelölni kell az oldalszámot és az összes oldalak számát is.

Több sort kell használni az ismétlődő repülési terv leírásához, ha az O és a Q rovatok számára egy sorban rendelkezésre álló hely kevésnek bizonyul.

1.2. Egy repülést a következőképpen kell törölni:

1. Írjon a H rovatba mínusz (–) jelet és ezután írja be a törölt járat adatait;

2. Végezzen el új bejegyzést a H rovatban + jellel megjelölve, a J rovatban tüntesse fel az utolsó járat dátumát és a törölt járat többi adatait változatlan formában írja be.

1.3. Egy repülés módosítását a következőképpen kell elvégezni:

1. Hajtsa végre a járat törlését az 1.2. pontban leírtaknak megfelelően; és

2. A harmadik sorban adja meg az új repülési tervet az egyes rovatokat szükség szerint módosítva és jelezze az érvényességi időt az I és J rovatokban.

Megjegyzés: Az ugyanarra a repülésre vonatkozó valamennyi bejegyzést a fent meghatározott sorrendben kell megtenni.

1.4. Utasítások az ismétlődő repülési tervadatok beírásához

Az A-tól Q-ig terjedő rovatokat az alábbiak szerint töltse ki.

A ROVAT: LÉGIJÁRMŰ ÜZEMBEN TARTÓ

ÍRJA BE: a légijármű üzemben tartó nevét

B ROVAT: CÍMZETT(EK)

ÍRJA BE: azoknak az államok által kijelölt szerveknek a nevét, amelyek a repülés útvonalán lévő FIR-ekre vagy illetékességű területekre vonatkozó ismétlődő repülési terveket kezelik.

C ROVAT: INDULÁSI REPÜLŐTÉR(EK)

ÍRJA BE: az indulási repülőtér(ek) helység jelölésé(i)t.

D ROVAT: DÁTUM

ÍRJA BE: mindegyik oldalra azt a dátumot (év, hó, nap) 6 számjegyből álló csoporttal, amikor a listát benyújtják.

E ROVAT: SOROZATSZÁM

ÍRJON BE: két számból álló sorozatszámot, amelynek első száma az év utolsó két számjegyét jelenti, ezután kötőjellel a jelzett évben történt benyújtás sorszámát (minden új évet 1-es sorszámmal kezdjen).

F ROVAT: OLDALSZÁM

TÜNTESSE FEL: az oldalszámot és a benyújtott összes oldal számát.

G ROVAT: KIEGÉSZÍTŐ ADATOK BESZERZÉSI HELYE

ÍRJA BE: annak az egységnek a nevét, ahol a repülési terv (FPL) 19. rovatának tartalma rendelkezésre áll és ahonnan az késedelem nélkül beszerezhető.

H ROVAT: A BEJEGYZÉS TÍPUSA

ÍRJON BE: mínusz (–) jelet arra a repülési tervre, amelyet a listából törölni kíván,

ÍRJON BE: plusz (+) jelet minden olyan repülési terv elé, amelyet első ízben szerepeltet a listán és későbbi benyújtások esetében azon repülési tervek elé, amelyek a korábbi beterjesztésen nem szerepeltek.

Megjegyzés: Jelen rovatban nem kell megjelölni azokat a repülési terveket, amelyek az előző benyújtáshoz képest változatlanok.

I ROVAT: ÉRVÉNYES ...-TÓL

ÍRJA BE: az első dátumot (év, hó, nap), amelyen a repülést megkezdeni tervezik.

J ROVAT: ÉRVÉNYES ...-IG

ÍRJA BE: az első dátumot (év, hó, nap), amelyen a repülést a megadott adatok szerint befejezni tervezik, vagy

ÍRJON BE: UFN-t, ha a befejezés dátuma nem ismert.

K ROVAT: A KÖZLEKEDÉS NAPJAI

ÍRJA BE: a hét napjának megfelelő számot a megfelelő oszlopba;

hétfő = 1-től vasárnap = 7-ig,

ÍRJON BE: 0-t azokba az oszlopokba, amely napokon a járat nem közlekedik.

L ROVAT: LÉGIJÁRMŰ AZONOSÍTÓ JELE

(az ICAO repülési terv 7. rovata)

ÍRJA BE: a légijármű azonosító jelét, amelyet a repülés során használni fognak (lásd jelen Függelék II. rész 2. pontját a kitöltési szabályra vonatkozóan).

M ROVAT: A LÉGIJÁRMŰ TÍPUSA ÉS TURBULENCIA KATEGÓRIÁJA

(az ICAO repülési terv 9. rovata)

ÍRJA BE: az ICAO Doc8643 Légijármű típus jelölésekben megadott megfelelő ICAO jelölést;

ÍRJON BE: H, M vagy L jelölést az alábbiak szerint:

H – HEAVY (NEHÉZ), olyan légijármű típus jelzésére, amelynek engedélyezett legnagyobb felszálló súlya 136 000 kg vagy több;

M – MEDIUM (KÖZEPES), olyan légijármű típus jelzésére, amelynek engedélyezett legnagyobb felszálló súlya 136 000 kg-nál kevesebb, azonban több, mint 7000 kg;

L – LIGHT (KÖNNYŰ), olyan légijármű típus jelzésére, amelynek engedélyezett legnagyobb felszálló súlya 7000 kg vagy kevesebb.

N ROVAT: INDULÁSI REPÜLŐTÉR ÉS IDŐ

(az ICAO repülési terv 13. rovata)

ÍRJA BE: az indulási repülőtér helység jelölését;

ÍRJA BE: a fékoldási időt, azaz azt a számított időpontot, amikor a légijármű az induláshoz történő gurulást megkezdi.

O ROVAT: ÚTVONAL

(az ICAO repülési terv 15. rovata)

a) UTAZÓSEBESSÉG

ÍRJA BE: a tényleges önsebességet (TAS) a repülés első vagy teljes szakaszára az ICAO repülési terv 15 (a) rovatának megfelelően.

b) UTAZÓMAGASSÁG

ÍRJA BE: a tervezett utazómagasságot az útvonal első szakaszára vagy a teljes útvonalra az ICAO repülési terv 15 (b) rovatának megfelelően.

c) ÚTVONAL

ÍRJA BE: a teljes útvonalat az ICAO repülési terv 15 (c) rovatának megfelelően.

P ROVAT: RENDELTETÉSI REPÜLŐTÉR ÉS TELJES SZÁMÍTOTT REPÜLÉSI IDŐ

(az ICAO repülési terv 16. rovata)

ÍRJA BE: a rendeltetési helység jelölését,

ÍRJA BE: a teljes számított repülési időt.

Q ROVAT: MEGJEGYZÉSEK

ÍRJA BE: az illetékes ATS hatóság által megkívánt információelemeket és azokat az információkat, amelyeket az ICAO repülési terv 18. rovatában feltüntetnek, valamint mindazt, amely a repülésre vonatkozóan jelentőséggel bír a légiforgalmi szolgálatok számára.

2. Példa a kitöltött RPL formanyomtatványra

REPETITIVE FLIGHT PLAN LISTING

A OPERATOR BRITISH AIRWAYS										B ADRESSEE(S) UK STORED FLIGHT PLAN OFFICE EGTXZBZX 9 rue de Champagne 91205 Athismons France					C DEPARTURE AERODROME(S) EGLL			D DATE 800305	E SERIAL NO. 80–12	F PAGE OF 3/3
	I	J	K							L	M		N		O			P		Q
+ –	VALID FROM yymmdd	VALID UNTIL yymmdd								AIR-CRAFT IDENTIFI- CATION (Item 7)	TYPE OF AIRCRAFT AND WAKE TURBULENCE CATEGORY (Item 9)		DEPARTURE AERODROME AND TIME (Item 13)					DESTINATION AERODROME AND TOTAL ESTIMATED ELAPSED TIIVIE (Item 16)		REMARKS
			1	2	3	4	5	6	7						CRUIS- ING SPEED LEVEL ROUTE	LEVEL	ROUTE
+	800401	811031	1	2	3	4	5	6	7	BAW004	HS21		EGLL	0700	N0440	F210	A1E UAIE DPE UA 16 MAN	LFPG	0045
+	800401	800731	1	2	3	4	5	6	7	BAW032	HS21	M	EGLL	1800	N0440	F210	A1E UAIE DPE UA 16 MAN	LFPG	0045
+	800801	811031	1	0	3	0	5	0	7	BAW032	HS21	M	EGLL	1800	N0440	F210	A1E UAIE DPE UA 16 MAN	LFPG	0045
+	800601	800930	0	0	0	0	0	0	7	BAW082	HS21	M	EGLL	1805	N0450	F270	A1S UA2S RBT UA3 MTL
																	UA3 W STP PCT GL	LLFMN	0130
–	800103	800930	0	0	0	0	0	6	7	BAW092	B737	M	EGLL	1810	N0430	F190	A1E UA1E DPE UA 16 MAN	LFPG	0400	CHARTERED ACFT
–	800103	800315	0	0	0	0	0	6	7	BAW092	B737	M	EGLL	1810	N0430	F190	A1E UAIE DPE UA 16 MAN	LFPG	0400	CHARTERED ACFT

„F” Függelék

„G” Függelék

MÉRTÉKEGYSÉGEK

	Mértékegység
Megnevezés	nemzetközi	megengedett
Navigációs távolságban, helyzetjelentésben használt nagyobb távolság	tengeri mérföld és tized	kilométer és tized
Rövidebb távolság (pl. futópálya hosszúság)	méter	Méter
Magasság	láb	Méter
Vízszintes irányú sebesség	csomó, Mach-szám	kilométer/óra, Mach-szám
Függőleges irányú sebesség	láb/perc	méter/s
Szélsebesség	csomó	kilométer/óra
Szélirány (le- és felszálláshoz)	fok (mágneses É-tól)	fok (mágneses É-tól)
Szélirány (általános)	fok (földrajzi É-tól)	fok (földrajzi É-tól)
Vízszintes látástávolság (beleértve a futópálya menti látástávolságot)	kilométer, méter	kilométer, méter
Magasságmérő beállítás	hektó Pascal	Hgmm
Hőmérséklet	fok (Celsius)	fok (Celsius)
Tömeg	tonna, kilogramm	tonna, kilogramm

„H” Függelék

FEDÉLZETI VÁLASZJELADÓK (TRANSZPONDER) ÜZEMELTETÉSÉNEK SZABÁLYAI

1. A „C” mód beállítási lehetőséggel rendelkező transzpondert minden esetben ilyen módban kell üzemeltetni, ha az ATS egységek kifejezetten más utasítást nem adnak.

Megjegyzés: Budapest FIR ellenőrzött légtereiben az ATS egységek számára megjelenített „C” módból származó magassági információ tűrése ± 200 láb ( ± 60 m). Egyéb légterekben ± 300 láb. (± 90 m). Ezen értékek elérésekor, vagy ezeket meghaladó eltérés esetén az ATS egységek kérhetik a „C” módú információ adásának megszüntetését. Amennyiben a transzponder műszaki sajátosságai következtében a „C” mód kikapcsolása az „A” módú üzemet is megszakítja, erre a légijármű vezetőjének figyelmeztetnie kell az érintett ATS egységet.

2. Ha az érintett repülőtérre vonatkozóan másképp nem írják elő, felszállás előtt a mód/kód beállítása után a transzpondert bekapcsolt állapotba helyezni csak közvetlenül a felszállás előtt szabad. A készüléket külön felszólítás nélkül ki kell kapcsolni, vagy készenléti helyzetbe kell kapcsolni a leszállás végrehajtása után.

Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérről vagy oda történő üzemelés esetén az induló légijárművek transzponderüket a forgalmi előtérről történő elguruláskor kell bekapcsolniuk és leszállás után az állóhelyre történő begurulásig bekapcsolva kell tartaniuk!

3. GAT repülés végrehajtása közben a transzpondert folyamatosan üzemeltetni kell.

4. Amennyiben a légijármű vezetőjének az ATS nem adott egyedi kód beállítására utasítást, az alábbi kódokat kell beállítani:

Ellenőrzött légtérben történő működés esetén: A/C 2000.

Ellenőrzött légtéren kívüli repülés esetén a légijármű osztályba sorolásának megfelelően:

Légijármű osztály	SSR kód
repülőgépek	A/C 7000
helikopterek	A/C 7001
vitorlázógépek	A/C 7002
levegőnél könnyebb légijárművek	A/C 7003

5. Speciális kódok használata

a) jogellenes beavatkozás esetén állítson 7500-at, vagy a körülményektől függően 7700-as kényszerhelyzeti kódot,

Megjegyzés: A 7500 beállítását követően az ATC a kód megerősítését kéri. A válasz elmaradását az ATC úgy értelmezi, hogy nem véletlen téves kódbeállításról van szó.

b) rádióhiba esetén állítson 7600-at,

c) kényszerhelyzet esetén, ha a légijármű számára egyedi kódot jelöltek ki, tartsa meg a kiosztott kódot mindaddig, míg az ATC egyéb utasítást nem ad. Ennek ellenére a légijármű vezetője a kényszerhelyzet jellegétől függően transzponderét a 7700-s kódra bármikor átállíthatja, ha ez tűnik a legmegfelelőbb eljárásnak.

Megjegyzés: Bekapcsolt állapotban a 75, 76 vagy 77-tel kezdődő kódokra történő átállítások a földi egységeknél riasztást okozhatnak.

6. SPI-t (speciális helyzetazonosítás) csak az ATS egységek utasítására szabad kapcsolni.

7. Fedélzeti válaszjeladó repülés közbeni meghibásodása

A légijárművezető tájékoztassa a vele rádióösszeköttetésben lévő ATS egységet a meghibásodásról.

Ha a repülést ellenőrzött légtéren kívül, 4000'-on vagy felette hajtja végre, süllyedjen 4000' alá (kivéve, ha TIZ-ben végez helyi repülést).

A légijármű-parancsnok leszállás után intézkedjen a transzponder mielőbbi megjavításáról.

„I” Függelék

REPÜLŐTEREK ADATAI

A repülőterek adatai az AIP-ben kerülnek közzétételre.

„J” Függelék

LÉGIJÁRMŰVEK OSZTÁLYOZÁSA

Megjegyzés: A motoros vitorlázó, motoros függővitorlázó, motoros siklóernyő, valamint az ultrakönnyű légijármű a levegőnél nehezebb, hajtóművel felszerelt repülőgépnek minősül.

„K” Függelék

AFIS EGYSÉGGEL RENDELKEZŐ REPÜLŐTEREKEN TÖRTÉNŐ MŰKÖDÉS SZABÁLYAI

1. AFIS

1.1. Magyarország egyes nem ellenőrzött repülőterein repülőtéri repüléstájékoztató szolgálatot (Aerodrome Flight Information Service – AFIS) nyújtanak. A szolgálatot ún. AFIS egységek nyújtják.

1.2. Az AFIS egységek a légijárművek számára ismert forgalomra, meteorológiai viszonyokra és repülőtéri állapotokra vonatkozó tájékoztatásokat adnak. Légiforgalmi irányítói engedélyeket nem adnak.

1.3. Az AFIS egységek rádiótávbeszélő hívójele a repülőtér nevéből és az ezt követő „INFO” szóból áll.

1.4. A repülések biztonságos és hatékony végrehajtása érdekében, az AFIS egységek tájékoztatásokat és javaslatokat adnak:

– a repülőtéri forgalom és a repülőtér kijelölt légterében működő légijárművek számára;

– műszer szerinti megközelítést végrehajtó légijárművek számára (azokon a repülőtereken, ahol műszer szerinti megközelítési eljárásokat kidolgoztak).

1.5. Az AFIS egységek a fenti légijárművek számára riasztószolgálatot is nyújtanak.

1.6. Az AFIS egységeknek ugyancsak feladatuk az ATC engedélyek beszerzése, és ezek továbbítása az érintett légijárművek számára, ha az induló légijármű felszállás után a repülőteret elhagyva, ellenőrzött légtérben tervezi repülését folytatni.

1.7. Az AFIS egység a TIZ határánál várakoztathatja

a) a VFR légijárművet azokon a repülőtereken, ahol műszer szerinti megközelítési eljárások végrehajtása is lehetséges, ha a várakoztatás egy műszer szerinti megközelítést végrehajtó IFR légijármű biztonsága érdekében szükséges,

b) a légijárművet azokon a repülőtereken, ahol Drop Zone légtér van kijelölve, ha a várakoztatás a gyakorló ejtőernyős dobás vagy gyakorló műrepülés biztonságos végrehajtása érdekében szükséges.

2. Javasolt futópálya

Az AFIS egységek a felszállni, vagy leszállni készülő légijárművek számára meghatározott futópályát javasolnak.

A „JAVASOLT FUTÓPÁLYA” (SUGGESTED RUNWAY) kifejezés azt a futópályát jelöli, amelyet az AFIS egység a legmegfelelőbbnek tart az érintett légijármű számára, figyelembe véve a talajszelet, a futópálya hosszát, a megközelítési navigációs berendezéseket, valamint a forgalmi helyzetet. Általában azt a futópályát javasolják, amely a széliránynak a legjobban megfelelő. Előfordulhat azonban, hogy a forgalmi helyzetet és a rendelkezésre álló megközelítési berendezéseket figyelembe véve, ettől eltérő pálya használatát javasolják. A légijármű vezetője azonban nem mentesül azon felelőssége alól, hogy eldöntse, a javasolt futópálya minden vonatkozásban megfelel-e a biztonságos üzemelés követelményeinek, figyelembe véve légijárművének technikai jellemzőit. Ha az érintett légijármű vezetője a légijármű jellemzői miatt a javasolt futópályát elfogadni nem tudja, erről amilyen hamar csak lehetséges – tájékoztassa az AFIS egységet.

3. Induló légijárművek számára adott tájékoztatások

Az előtéren: javasolt futópálya, talajszél, légnyomás, és lényeges helyi forgalomra vonatkozó tájékoztatást adnak.

A futópálya váróhelyén: a légijármű „felszállásra kész” bejelentését követően a légijármű „ISMERT FORGALOM NINCS” (NO REPORTED TRAFFIC) tájékoztatást, vagy ismert forgalomra vonatkozó tájékoztatást kap. Ha a korábban ismertetett okok miatt a légijármű részére ATC engedély közvetítésére van szükség, az ATC engedélyt legkésőbb ennél a helynél továbbítják. Az ATC engedély továbbítására az „ATC ENGEDÉLYEZI ÖNNEK...” (ATC CLEARS YOU TO...) kifejezést használják.

A futópályára történő kiguruláskor: a „PÁLYA SZABAD” (RUNWAY FREE), kifejezéssel tájékoztatja az AFIS egység a légijárművet a felszállás végrehajthatóságáról, vagy ismert forgalomra vonatkozó tájékoztatást ad, ha ez korábban nem volt lehetséges.

Felszállás után: frekvenciaváltásra történő felszólítás, ha ez szükséges.

4. Leszálló légijárművek számára adott tájékoztatások

A rádióösszeköttetés első ízben történő felvételekor: javasolt futópálya, forgalmi tájékoztatás, meteorológiai tájékoztatás és futópálya állapotok (az AFIS egység javasolhatja az érkező VFR légijárműnek, hogy kijelölt pont felett várakozzon).

A hosszúfalon, alapfalon vagy végső egyenesen: „PÁLYA SZABAD” (RUNWAY FREE), vagy a futópályán, vagy annak közelében mozgó egyéb légijárművekről, akadályokról stb. szóló tájékoztatás.

Leszállás után a futópályán: ha szükséges, gurulással kapcsolatos információk megadása.

Begurulás közben: parkolásra vonatkozó információk, ha szükséges.

5. Induló, illetve érkező légijárművektől megkívánt jelentések

Annak érdekében, hogy az AFIS egység folyamatosan ismerje a forgalmi helyzetet és, hogy korrekt és folyamatos tájékoztatást tudjon adni valamennyi légijármű számára, szükséges, hogy minden légijármű a szükséges mértékben jelentse be szándékait és repülési manővereit, pl.:

Induló légijárművek:

– felszálláshoz történő gurulási szándék;

– használandó futópálya;

– felszállás utáni útvonal;

– felszállásra kész jelentés;

– kigurulás a futópályára;

– bármely egyéb szándék vagy manőver, amely egyéb légijárművek forgalmát befolyásolhatja.

Érkező légijárművek:

– helyzete, magassága és érkezésének számított időpontja a kijelölt belépő pontra, vagy a repülőtérre;

– IFR repülés esetén a kért futópálya és a megközelítési eljárás;

– jobb forgalmi körbe történő belépési szándék, ha a repülési szabályok szerint bal iskolakörrel kellene a megközelítést és leszállást végrehajtani;

– várakozás megkezdése vagy befejezése;

– műszer szerinti megközelítési eljárás megkezdése, vagy belépés a forgalmi körbe;

– fontos pontok keresztezése, pl. a távoli irányadó átrepülése a műszer szerinti megközelítés során;

– alapfalra, vagy végső egyenesre történő fordulás;

– gurulás az előtérre, vagy a parkolóhelyre leszállás után;

– megszakított megközelítés;

– egyéb, más szándék vagy manőver, amely más légijárművek működését befolyásolhatja.

6. A repülőtér légterét átrepülő légijárművek

Annak a légijárműnek, amely egy forgalmi tájékoztató körzetet (TIZ), leszállási szándék nélkül kíván átrepülni, az alábbiakról kell tájékoztatnia a repülőtéri AFIS egységet a légtér határának átrepülése előtt:

– helyzet és magasság;

– útvonal, illetve a légtér átrepülésének szándéka;

– számított belépési idő, illetve a repülőtér vagy kijelölt navigációs berendezés feletti átrepülés tényleges időpontja.

Az érintett légtér átrepülése során a bejelentett magasságot, vagy útvonalat megváltoztatni csak az AFIS egység előzetes tájékoztatása és annak nyugtázása után szabad.

Az átrepülő légijármű számára az AFIS egység következő tájékoztatásokat nyújtja:

– forgalmi tájékoztatás, lényeges helyi forgalom;

– bármely egyéb, a légijármű számára fontosnak ítélt tájékoztatás.

Az átrepülés bejelentésével továbbított repülési tervadatokból nem következik, hogy a légijármű számára ezt követően a rendeltetési repülőtéren történő leszállásig automatikusan riasztószolgálatot biztosítanak.

7. A „PÁLYA SZABAD” kifejezés használata

A „PÁLYA SZABAD” kifejezést akkor továbbítják az induló vagy leszálló légijármű számára, ha más légijármű nem tartózkodik a futópályán, vagy nem várakozik, vagy gurul a futópálya szélétől számított 50 m távolságon belül (illetve 30 m távolságon belül, ha a futópálya hossza a 900 m-t nem haladja meg).

8. Légijárművek gurulása

Ha egy légijármű a repülőtér területén felszállással vagy leszállással kapcsolatban nem álló gurulást kíván végrehajtani, szándékát jelentse be az AFIS egységnek, amely szükség szerint lényeges forgalomról szóló tájékoztatást ad.

9. Várakozás kigurulás előtt

A felszálláshoz történő kigurulás előtti várakozást a kijelölt váróhelyen kell végrehajtani, ha ilyet kijelöltek. Ha kijelölt váróhely nincs, az AFIS egységtől információt kell kérni a várakozás helyére vonatkozóan.

10. Légijárművezetők közötti közleményváltások

Ha az AFIS egység előnyösnek ítéli, felkérheti az érintett légijárművek vezetőit, hogy közvetlenül tájékoztassák egymást, illetve egymás között koordinálják repülési műveleteiket az összeütközések megelőzése érdekében. Ilyen közvetlen rádióösszeköttetést a légijárművek vezetői is kezdeményezhetnek.

11. Fény- és pirotechnikai jelzések

Az AFIS egység, ha egyéb módon nem lehetséges, egy légijármű számára fény- vagy pirotechnikai eszközök segítségével is adhat tájékoztatást.

A szaggatott vörös fényjelek, vagy vörös rakéta valamilyen veszélyről történő figyelmeztetésül szolgálnak a légijármű vezetője számára.

Az ilyen jelzések egyike sem jelent irányítói engedélyt vagy utasítást.

12. Ellenőrzött légtérrel határos TIZ-ben történő üzemelés

Ha a TIZ felső határa egybeesik a fölötte lévő irányítói körzet alsó határával, a TIZ-ben üzemelő vagy a TIZ légterét átrepülő légijármű a TIZ felső határát legfeljebb 500 láb (150 m) távolságra közelítheti meg, kivéve, ha az AFIS egység és a TIZ légterével határos légtérben illetékes ATC egység ettől eltérően megállapodik.

„L” Függelék

VFR ELJÁRÁSOK BUDAPEST REPÜLŐTÉRI IRÁNYÍTÓ KÖRZETBEN ÉS BUDAPEST TMA-BAN

Megjegyzés: A Budapest repülőtéri irányító körzet (CTR) és Budapest TMA leírását a magyar légtér légiközlekedés céljára történő kijelölésről szóló miniszteri rendelet 2. melléklete és az 1:500 000 léptékű légiforgalmi térkép tartalmazza.

1. VFR eljárások Budapest CTR-ben

1.1. Általános előírások

1.1.1. Időjárási minimum:

– látástávolság 5 km;

– felhőalap 1500 láb (450 m).

1.1.1.1. Különleges VFR repülések

a) A CTR-ben a légiforgalom irányításának szabályairól szóló 16/2000. (XI. 22.) KöViM rendelet 2. Melléklet 7. Fejezet 7.13 pontja alapján különleges VFR repülések engedélyezhetők, amennyiben a földi látástávolság legalább 1500 m.

Ha a földi látástávolság kisebb, mint 1500 m, csak az állami légijárművel különleges feladatot végrehajtó repülések, valamint a betegszállítással és életmentéssel kapcsolatos helikopterrepülések részére engedélyezhető különleges VFR repülés végrehajtása. Az ilyen repülések végrehajtására vonatkozó eljárásokat az illetékes ATC egység és az érintett légijárművek üzembentartói között együttműködési eljárásban kell rögzíteni.

Megjegyzés: Lásd a légiforgalom irányításának szabályairól szóló 16/2000. (XI. 22.) KöViM rendelet 2. Mellékletének 7.13.1.4 pontját.

b) A különleges VFR repüléseket felhőalap megkötés nélkül, de folyamatos földlátással kell végrehajtani.

Megjegyzés: A légijárműveknek olyan navigációs képességgel kell rendelkezniük, és olyan sebességgel kell repülniük, amely lehetővé teszi, hogy az akadályokat kellő időben észleljék, az összeütközés elkerülése érdekében.

c) Az állami légijárművel különleges feladatot végrehajtó repülések, valamint a betegszállítással és életmentéssel kapcsolatos repülések kivételével a különleges VFR repüléseket a 3. Fejezet Látvarepülési szabályok 3.4 pontjában előírt minimális magasságok betartásával kell végrehajtani.

1.1.2. A CTR-ben hajtómű nélküli légijárművek repülése tilos.

1.1.3. A CTR végső megközelítési területére csak a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre történő leszállás vagy speciális repülő feladat végrehajtása esetén lehet berepülni.

A végső megközelítési terület a földfelszíntől 2000’ (600 m) AMSL magasságig tart és az alábbi koordinátákat összekötő vonalak határolják:

473358 É 0191018 K – 472918 É 0191418 K

472528 É 0192012 K – 472204 É 0193042 K

471620 É 0192300 K – 472336 É 0191600 K

472624 É 0191145 K – 472941 É 0190336 K

473358 É 0191018 K

Speciális repülő feladatnak minősül: az állami légijárművel különleges feladatot végrehajtó repülés, valamint a betegszállítással és életmentéssel kapcsolatos repülés, továbbá a mező- és erdőgazdasági légi munkavégzés, közegészségügyi légi beavatkozás, teher-beemelés, légi fényképezési és légi megfigyelési feladatokat végző repülés.

1.2. A repülések végrehajtása

1.2.1. A nem ellenőrzött légtérből belépni szándékozó légijárműveknek fel kell venniük a rádióösszeköttetést a TWR-rel (118,1 MHz) a CTR határ átrepülése előtt és engedélyt kell kérniük a belépésre.

1.2.1.1. A belépést kijelölt belépő pontokon kell végrehajtani, kivéve, ha a Budapesti TWR másként nem rendelkezik.

1.2.1.2. Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre érkező és induló légijárművek csak a közzétett pontokon keresztül tervezhetik a repülést.

1.3. Megközelítési eljárás a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren

1.3.1. A belépő pont engedélyezett átrepülése után közeledjen és a TWR utasítása szerint:

– lépjen be a kijelölt várakozási légtérbe; vagy

– hajtsa végre a megközelítést és leszállást.

Várakozás: Maximum 1500 láb (450 m) tengerszint feletti magasságon.

1.3.2. Leszállás

1.3.2.1. A leszállás a futópályákra, valamint a kijelölt helikopter leszálló helyre hajtható végre.

1.3.2.2. A leszállás helyét a repülőtéri irányító torony a rádióösszeköttetés felvételekor közli. A leszállás helyének kijelölésekor a TWR figyelembe veszi a futópályák kijelölésére vonatkozó előírásokat.

Megjegyzés: A helikopter leszállóhely a 13R/31L futópályától DNy-ra, az „A1” és „B1” gurulóutak között található.

1.3.3. Rádióösszeköttetés megszakadásakor követendő eljárás

Közeledjen az engedély szerint és ha nem kapott leszállási engedélyt, a belépési pont felett várakozzon 5 percet és hajtsa végre a leszállást a használatos futópályára.

Rádióösszeköttetés megszakadása esetén a TWR meg fogja kísérelni az engedélyek, illetve utasítások továbbítását az „A” Függelékben szereplő fényjelek segítségével.

1.3.4. Földi mozgás

Ha a TWR más utasítást nem ad, a gurulást a „FOLLOW ME” beállító gépkocsi utasítása szerint kell végrehajtani.

1.4. Induló légijárművek

1.4.1. Induló légijárművek a felszállást az 1.3.2. pontban megadott leszállóhelyekről hajthatják végre.

1.4.2. Indulási eljárások

Hagyja el a CTR-t a TWR által adott útvonalengedély szerint.

1.4.3. Rádióösszeköttetés megszakadásakor követendő eljárás

a) ha a felszállás előtt szakad meg a rádióösszeköttetés, felszállni tilos;

b) ha felszállás után szakad meg a rádióösszeköttetés, folytassa a repülést és járjon el jelen szabályzat 2. Fejezetében leírt, a rádióösszeköttetés elvesztése esetén követendő szabványeljárások szerint.

2. VFR eljárások Budapest TMA-ban

2.1. Belépési eljárás

2.1.1. Budapest TMA alatt lévő repülőterekről történő felszállás esetén az indulási repülőtér forgalmi körének elhagyásakor a légijárműnek fel kell vennie a rádióösszeköttetést Budapest ATS Központ APP szektorával.

2.2. Repülési magasságok

A légijárművek repülési magasságának ellenőrzése az átváltási magasságon vagy az alatt végrehajtott repülések esetén lábban kifejezett tengerszint feletti magasságok szerint, a legalacsonyabb használható repülési szinten vagy a fölött végrehajtott repülések esetében pedig repülési szintek szerint történik.

Az átváltási rétegben utazómagasságot nem jelölnek ki.

Megjegyzés: A magyar légtér légiközlekedés céljára történő kijelöléséről szóló miniszteri rendeletnek megfelelően a vitorlázó légterekben használható magasságok betartása kötelező, tekintettel arra, hogy az ATC a vitorlázó légterek és az általa kezelt IFR légijárművek között 500 láb (150 m) függőleges elkülönítést biztosít.

„M” Függelék

RÁDIÓÖSSZEKÖTTETÉS ELVESZTÉSE

1. Általános eljárások

Ha egy légijármű nem képes összeköttetést létesíteni valamely ATS szektorral a kijelölt frekvencián, a beállított frekvencia ellenőrzése után ellenőrizze, hogy rádióberendezése megfelelően működik-e.

Megjegyzés: A vevőkészülék működése az egyéb rádió-közleményváltások vagy folyamatos rádióadások (VOLMET, ATIS) figyelésével ellenőrizhető.

Ha a rádiókészülék adó és vevő egységei megfelelően működnek, az érintett ATS frekvencián működő egyéb légijárműveket fel kell kérni, hogy közvetítsenek a légijármű és az érintett ATS egység között, ha pl.: a földrajzi viszonyok akadályozzák az összeköttetés felvételét.

Ha ez az eljárás sikertelen, a légijármű próbáljon meg összeköttetést létesíteni az érintett ATS egység egyéb szektorai által használt frekvenciákon, és kérje fel azokat a közlemény továbbítására. Ha a kísérlet eredménytelen, próbálja meg a rádióösszeköttetés felvételét egyéb ATS egységgel.

Ha az érintett ATS szektor másodlagos frekvenciával is rendelkezik, a légijármű először próbáljon meg összeköttetést létesíteni az érintett szektorral a másodlagos frekvencián.

Ha a fedélzeti rádióvevő és/vagy adóberendezés meghibásodott, és a légijármű transzponderrel rendelkezik, megfelelő kód beállításával jelezze a rádióhibát.

Megjegyzés: Lásd a 2. Fejezet 2.6.6.2 pontját is!

2. Vevőkészülék meghibásodása

Ha egy légijármű állomás vevőkészülék hiba miatt nem tud összeköttetést létesíteni, a „TRANSMITTING BLIND DUE TO RECEIVER FAILURE” (VAKADÁS VEVŐKÉSZÜLÉK HIBA MIATT) kifejezést követően továbbítson jelentéseket a használatos frekvencián a tervezett időpontokban, illetve földrajzi helyeken. A közlemény leadása után azt teljes terjedelmében meg kell ismételni, és közölni kell a következő adás tervezett időpontját.

„N” Függelék

VULKÁNI TEVÉKENYSÉGRŐL SZÓLÓ KÜLÖNLEGES LÉGIJELENTÉS (VAR) ŰRLAP

MODEL VAR: to be used for post-flight reporting

„O” Függelék

LÉGIFORGALMI ESEMÉNY JELENTÉS ŰRLAP

1. Az űrlap képe

2. A Légiforgalmi Esemény Jelentés Űrlap kitöltése

Megjegyzés: Az előzetesen rádión leadott jelentések tartalmazzák a formanyomtatvány satírozott részeiben feltüntetett elemeket!

2.1. Rovatok

A – A jelentést tevő légijármű azonosító jele.

B – Az esemény típusa.

Megjegyzés: Az AIRPROX jelentést azonnal adják le rádión.

C – Az esemény leírása.

C1 – Dátum/időpont (UTC-ben), és

– helyzet (irányszög és távolság) valamely navigációs berendezéstől, vagy földrajzi szélesség/hosszúság.

C2 – A jelentést tevő légijárműre vonatkozó tájékoztatások leírása, pl.: C2 c)-nél: FL350/1013 hPa, vagy 2500 ft/QNH 1007 hPa, vagy 1200 ft QFE 998 hPa, valamint a megfelelő rovatok kipipálása: ( ? ).

C3 – A másik, az eseményben érintett légijárműről szóló tájékoztatások leírása, valamint a megfelelő rovatok kipipálása: ( ? ).

C4 – A légijárművek közötti legkisebb vízszintes/függőleges távolság.

C5 – A repülés meteorológiai körülményei.

C6 – Bármely egyéb, a légijármű parancsnoka által fontosnak ítélt tájékoztatás leírása. Szükség szerint további külön lapok használhatók az esemény leírására. A légijárművek helyzeteinek megjelöléséhez a mellékelt ábrák felhasználhatók.

D – Minden egyéb más tájékoztatás.

D1 – A jelentő légijárműre vonatkozó egyéb tájékoztatások pl.: D1 f)-nél, az ATS egység állami hovatartozása, a dátum és az időpont UTC-ben. D1 g)-nél, a jelentés kitöltési dátuma és időpontja UTC-ben.

D2 – A jelentést tevő személy beosztása, címe és aláírása.

D3 – A jelentést vevő személy beosztása és aláírása.

E – Az érintett ATS egység kiegészítő tájékoztatásai.

E1 – A jelentés vételének módja.

E2 – Az ATS egység tevékenységének leírása, beleértve a nyújtott szolgálatot, a rádiófrekvenciát, a kijelölt SSR kódok, magasságmérő beállítás és a kiadott engedély. Az eseményt radaron/szabad szemmel észlelték, a légijármű fedélzeti rendszere/ATS figyelmeztetést adott, és az erre történő érdeklődésre kapott magyarázat leírása.

Használja a mellékelt ábrát a légijárművek helyzetének jelzésére és szükség szerint csatoljon további lapokat az esemény leírásához.

„P” Függelék

ACAS IMPLEMENTATION MONITORING PILOT REPORT FORM

(Fill in blanks/Circle correct answers)

Aircraft operator:______________________________________________________________

Name: ____________________________________
(Information requested on this line is optional)

Telephone:___________________

Aircraft Call Sign:_________

Registration:______________

Type:________________

Aerodrome of departure:__________________

Destination:

Date of event:_______________________

Time (UTC):________________________

Own altitude:_______________________ ft/FL

Cleared altitude:____________________ ft/FL

Own aircraft position

FIR:__________
or:

VOR:________

Radial:________

DME:________

LAT: _______________
or:

LONG: ______________

TMA
Radar vectoring?: YES / NO

SID/STAR Procedure

ATC unit:________________

Frequency:______________

SSR Code:_______________

Phase of flight: Take-off/Climb/Cruise/Initial Descent/Hold/Approach/Final/Missed approach

TA information (before RA) TA issued?: YES / NO Visual contact as a result of TA?: YES / NO

RA information
Intruder information

bearing: _____________ o’clock

Range:_________ NM

Relative altitude:____ ft above/below Climbing/Level/Descending

Original RA:

Climb/Crossing Climb/Descend/ Crossing Descend
Reduce Climb/Reduce Descent/Monitor Vertical Speed
If Reduce/Monitor Vertical Speed, limits: ____ fpm to_____ fpm

Subsequent advisory(ies):

Climb Now/Descend Now/Increase Climb/Increase Descent/
Monitor Vertical Speed

Did you follow the RA?: YES/NO

If appropriate, estimated deviation from clearance:_____ ft

RA was: Necessary/Useful/Nuisance

ATC Information

ATC traffic information issued?: YES/NO

ATC avoiding action issued?: YES/NO

If YES, consistent with RA?: YES/NO

Flight conditions

IMC/VMC

Day/night

Visibility:_______ NM

Remarks (if necessary, continue overleaf:)

„Q” Függelék

KIJELÖLT KÖRZETI FREKVENCIÁK

A kijelölt körzeti frekvenciákat az AIP tartalmazza.

„R” Függelék

MEGHATÁROZÁSOK

Megjegyzés: Jelen melléklet szövegében a „szolgálat” kifejezés mindvégig funkciók, vagy nyújtott szolgáltatás megjelölésére vonatkozó elvont fogalmat, míg az „egység” kifejezés egy szolgálatot ellátó kollektív testületet jelent.

A jelen melléklet szövegében használt kifejezések jelentése a következő:

1. ACK közlemény – ACK message

Közlemény elfogadását jelző válaszközlemény, amelyet az EUROCONTROL IFPS egysége továbbít a számára eljuttatott közlemény feladójának.

2. ADS

Automatikus adattovábbításon alapuló felderítés jelölésére használt rövidítés.

3. ADS megállapodás – ADS agreement

Az ADS jelentések tartalmát és feltételeit rögzítő terv (azaz, az ATS egység által megkívánt adatok, és az ADS jelentések gyakoriságának vonatkozásában az ADS szolgálat nyújtását megelőzően megállapodásra kell jutni).

Megjegyzés: A megállapodás feltételei a földi rendszer és a légijárművek közötti címzett ADS kapcsolat, vagy címzett ADS kapcsolatok sorozata útján valósulnak meg.

4. Adatkapcsolat összeköttetések – Data link communications

Távközlési összeköttetés, amelynek során a közleményeket adatkapcsolaton keresztül továbbítják.

5. AFIL

Levegőből benyújtott repülési terv (Air Filed Flight Plan) jelölésére használt rövidítés.

6. AIP

Légiforgalmi Tájékoztató Kiadvány (Aeronautical Information Publication) jelölésére használt rövidítés.

7. AIS

Légiforgalmi tájékoztató szolgálat (Aeronautical Information Services) jelölésére használt rövidítés.

8. AIS egység – AIS unit

Meghatározását lásd a „Légiforgalmi tájékoztató szolgálati egység” alatt.

9. AMC

A Légtérgazdálkodó Csoport (Airspace Management Cell) jelölésére használt rövidítés.

10. AMSL

Közepes tengerszint feletti magasság (Above Mean Sea Level) jelölésére használatos rövidítés.

11. ATS egység – ATS unit

Meghatározását lásd a „Légiforgalmi szolgálati egység” alatt.

12. ATS útvonal – ATS route

A forgalom lebonyolítására kijelölt útvonal, amelyet a légiforgalmi szolgálatok ellátása érdekében határoztak meg.

1. Megjegyzés: Az ATS útvonal kifejezést a tanácsadói útvonal, az ellenőrzött vagy nem-ellenőrzött útvonal, érkezési vagy indulási útvonal stb. jelzésére felváltva használják.

2. Megjegyzés: Egy ATS útvonalat az ATS útvonal nevével, a fontos pontoktól (út-pontok), illetve ezekre tartó útiránnyal, a fontos pontok közötti távolsággal, jelentési kötelezettséggel és a légiközlekedési hatóság által megállapított legkisebb biztonságos repülési magassággal határoznak meg.

13.

14. Állami légijármű – State aircraft

Honvédelmi, vagy rendvédelmi célokat szolgáló légijármű.

15. Általános célú repülés – General aviation

Gazdasági célú légiközlekedés és munkarepülések körébe nem tartozó valamennyi, polgári légijárművel végzett repülés.

16. Általános légiforgalom (GAT) – General air traffic (GAT)

A polgári légijárművek, valamint az állami légijárművek (beleértve a katonai, vám- és rendőrségi légijárműveket), mozgásának összessége, amelyeket az ICAO eljárásainak megfelelően hajtanak végre.

17. Átkapcsolási pont – Changeover point

Az a pont, ahol a VOR berendezéssel kijelölt ATS útvonalszakaszon üzemelő légijárműtől elvárják, hogy a már átrepült berendezés — mint elsődleges navigációs referencia hely — követéséről átáll az előtte levő berendezés követésére.

Megjegyzés: Az átkapcsolási pontokat azért jelölik ki, hogy a jelek erőssége és minősége a legmegfelelőbb egyensúlyban legyen a navigációs berendezések között minden használatos szinten, továbbá, hogy azonos berendezéstől származó irányszög vezetést biztosítsanak az azonos útvonalszakaszon üzemelő összes légijármű számára.

18. Átváltási magasság – Transition altitude

Az a magasság, amelyen, vagy amely alatt a légijármű függőleges helyzetét a közepes tengerszint feletti magasságok szerint ellenőrzik.

19. Belépési/belépő pont – Entry point

Navigációs berendezéssel, vagy fontos ponttal meghatározott első jelentőpont, amely fölött a légijármű átrepül, vagy várható, hogy át fog repülni valamely repüléstájékoztató, vagy irányítói körzetbe történő belépésekor.

20. Belföldi repülés – Domestic flight

Államhatárt nem keresztező repülés.

21. Benyújtott repülési terv – Filed flight plan

A repülési terv, ahogyan azt a légijármű vezetője, vagy kijelölt képviselője benyújtotta egy ATS egységnél, minden esetleges későbbi módosítás nélkül.

22. Bevezető irányító egység – Approach control office

Egy vagy több repülőtér érkező, vagy induló ellenőrzött forgalma számára, légiforgalmi irányító szolgálat ellátása céljából létesített egység.

23. Bevezető irányító szolgálat – Approach control service

Érkező vagy induló ellenőrzött forgalom részére nyújtott légiforgalmi irányító szolgálat.

24. Budapest FIR

Magyarország államhatára által körbezárt terület, amely a földfelszíntől a légiközlekedésre igénybe vehető legnagyobb magasságig terjed.

25. Címzett ADS kapcsolat – ADS contract

ADS elektronikus protokollegyeztetés, amelynek segítségével a földi rendszer és a légijárművek között az ADS megállapodás feltételei megvalósulnak, meghatározva, hogy milyen feltételek esetén kezdeményezzék az ADS jelentéseket, és a jelentések milyen adatokat tartalmazzanak.

Megjegyzés: Az „ADS elektronikus protokollegyeztetés” olyan gyűjtőfogalom, mely felváltva jelenthet esemény alapú ADS protokollegyeztetést (event contract), kérést tartalmazó ADS protokollegyeztetés (demand contract), időszakos ADS protokollegyeztetést (periodic contract), vagy kényszerhelyzeti módot (emergency mode). A földre irányuló ADS jelentések a földi rendszerek között is felhasználhatók.

26. Elkülönítés – Separation

Légijárművek, magasságok vagy repülési útvonalak közötti térköz.

27. Ellenőrzött légtér – Controlled airspace

Meghatározott kiterjedésű légtér, amelyen belül a repülések részére a légtér osztályba sorolásának megfelelő légiforgalmi irányító szolgálatot biztosítanak.

Megjegyzés: Az ellenőrzött légtér gyűjtőfogalom, amely az A, B, C, D és E osztályú ATS légtereket foglalja magába.

28. Ellenőrzött repülés – Controlled flight

Bármilyen repülés, amelynek működése légiforgalmi irányítói engedély függvénye.

29. Ellenőrzött repülőtér – Controlled aerodrome

Olyan repülőtér, ahol a repülőtéri forgalom részére légiforgalmi irányító szolgálatot nyújtanak.

Megjegyzés: Az „ellenőrzött repülőtér” kifejezés azt jelenti, hogy a repülőtéri forgalom számára légiforgalmi irányító szolgálatot nyújtanak, de nem jelenti szükségszerűen, hogy ott repülőtéri irányító körzetet létesítenek.

30. Előírt navigációs pontosság (RNP) – Required navigational performance (RNP)

Egy meghatározott légtérben történő repülés végrehajtásához szükséges navigációs/útvonaltartás pontossági szint.

31. Előtér – Apron

Szárazföldi repülőtéren a légijárművek kiszolgálására, utasok ki- és beszállítására, posta vagy áru ki- és berakására, üzemanyag-felvételre, parkolásra, vagy karbantartásra kijelölt terület.

32. Előtérügyeleti szolgálat – Apron management service

Az előtéri tevékenység, valamint a légijárművek és járművek előtéri mozgásának szabályozására és ellenőrzésére biztosított szolgálat.

33. Elsődleges (légtérellenőrző) radar (PSR) – Primary surveillance radar (PSR)

Visszavert rádiójeleket használó radar-rendszer.

34. Engedélyhatár – Clearance limit

Az a pont, ameddig egy légijárműnek légiforgalmi irányítói engedélyt adtak.

35. EOBT

Számított fékoldási idő jelölésére használatos rövidítés.

36. Érvényes repülési terv – Current flight plan

Az a repülési terv, amely a későbbi engedélyekből eredő módosításokat is magába foglalja – ha vannak ilyenek.

37. Fedélzeti válaszjeladó – Transponder

Meghatározását lásd a „Transzponder” címszó alatt.

38. Felelős légiforgalmi szolgálati egység

Időszakosan korlátozott légtérben, a légiforgalmi szolgálatok biztosításáért az üzemidő alatt átmenetileg felelős egység.

39. Felhőalap – Ceiling

Az égboltnak több mint felét borító, 20 000 láb (6 000 m) alatti legalacsonyabb felhőréteg alapjának föld, vagy víz feletti magassága.

40. FL (F)

Repülési szint jelzésére használatos rövidítés.

41. Fontos pont – Significant point

Meghatározott földrajzi hely, amelyet valamely ATS útvonal, vagy egy légijármű repülési útvonalának meghatározásához, valamint egyéb navigációs és ATS célokra használnak.

42. Forgalmi tájékoztatás – Traffic information

Légiforgalmi szolgálati egység által a légijárművezető figyelmének felhívása céljából adott tájékoztatás olyan egyéb ismert, vagy észlelt légiforgalomról, amely a légijármű közelében, vagy annak tervezett útvonalán működhet, hogy ezáltal segítse a légijármű vezetőjét az összeütközés elkerülésében.

43. Forgalmi tájékoztató körzet (TIZ) – Traffic information zone (TIZ)

Nem ellenőrzött repülőterek körül kijelölhető, meghatározott méretű légtér, amelyben a repülések számára a repüléstájékoztató és riasztószolgálatot az érintett repülőtér repülőtéri repüléstájékoztató egysége nyújtja.

44. Forgalom elkerülése érdekében adott tanács – Traffic avoidance advice

Légiforgalmi szolgálati egység által manőver/ek végrehajtására adott tanács annak érdekében, hogy segítse a légijárművezetőt az összeütközés elkerülésében.

45. Földi látástávolság – Ground visibility

Megbízott észlelő által jelentett, vagy automatizált rendszer által mért látástávolság egy adott repülőtéren.

46. Futópálya – Runway (RWY)

Egy szárazföldi repülőtéren meghatározott derékszögű terület, amelyet légijárművek fel- és leszállása céljából készítettek.

47. Futópálya menti látástávolság (RVR) – Runway visual range (RVR)

Az a távolság, ameddig a futópálya középvonalán álló légijármű vezetője a futópálya felületi jelöléseit, vagy a futópálya szélét kijelölő, vagy középvonalát azonosító fényeket látja.

48. Futópályasértés – Runway incursion

A repülőtéren a légijárművek le- és felszállására kijelölt, védett területen belül légijármű, jármű vagy személy szabálytalan jelenléte.

49. Futópálya várakozási hely – Runway-holding position

Futópálya, akadálykorlátozási felület, vagy ILS/MLS kritikus/érzékenységi terület védelme céljából kijelölt hely, amelynél a guruló légijárműveknek és egyéb járműveknek meg kell állniuk, és várakozniuk kell, ha a repülőtéri irányító torony egyéb módon nem rendelkezik.

Megjegyzés: A rádiótávbeszélő kifejezésekben a „várópont” (holding point) kifejezést a futópálya várakozási hely jelzésére használják.

50. Függőleges elkülönítés – Vertical separation

Légijárművek közötti elkülönítés függőleges távolságban kifejezve

51. Géptengely irány – Heading

Az az irány, amelybe a légijármű hossztengelye mutat, a mágneses Északtól mért fokokban kifejezve.

52. GND

Földfelszín jelölésére használatos rövidítés.

53. Gurulás – Taxiing

Egy légijárműnek a repülőtér felszínén saját hajtóműve segítségével végzett mozgása, a fel- és leszállás eseteit kivéve.

54. Gurulóút – Taxiway

Szárazföldi repülőtéren kijelölt, a légijárművek gurulására és a repülőtér egyes területeinek összekapcsolására létesített út, beleértve:

a) Légijármű állóhely gurulási nyomvonal:

Az előtér azon része, melyet gurulóútként jelöltek ki, kizárólag a légijármű állóhelyek megközelítése céljából.

b) Előtéri gurulóút:

A gurulóút rendszer azon része, amely az előtéren halad keresztül, hogy az előtéren való átgurulásokhoz útvonalat biztosítson.

c) Gyors-legurulóút:

A futópályához hegyesszögben csatlakozó gurulóút, amely lehetővé teszi a leszálló repülőgépeknek nagyobb sebességgel való legurulását, más leguruló utakkal ellentétben, ily módon csökkentve a futópálya foglaltsági időt.

55. Hajózó személyzet tagja – Flight crew member

A személyzetnek érvényes szakszolgálati engedéllyel rendelkező olyan tagja, akinek munkája nélkülözhetetlen a légijármű üzemeltetéséhez a szolgálati ideje alatt.

56. Helység jelölés – Location indicator

Az ICAO által előírt szabályoknak megfelelően kialakított és valamely légiforgalmi állandóhelyű állomás helységére kijelölt négybetűs kódcsoport.

57. Helyi kényszerhelyzeti szolgálatok – Local emergency services

Repülőtéren nyújtott tűzoltó, mentő, műszaki mentő stb. szolgálatok, amelyeket alapvetően a repülőtéren, illetve annak közelében bekövetkező repülőbalesetek következményeinek felszámolása érdekében biztosítanak.

58. Hosszirányú elkülönítés – Longitudinal separation

Légijárművek közötti elkülönítés időben, vagy útirányon mért távolságban kifejezve.

59. ICAO

A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (International Civil Aviation Organisation) jelölésére használt rövidítés.

60. Időjárás előrejelzés – Forecast

Várható meteorológiai körülmények megállapítása meghatározott időpontra, vagy időtartamra és meghatározott körzetre, vagy légtér szakaszra.

61. Időszakosan korlátozott légtér – Temporary Reserved Area

Meghatározott kiterjedésű légtér, amelyben állami légijárművel olyan repülési tevékenység zajlik, amely veszélyt jelenthet az adott tevékenységben részt nem vevő légijárművek számára.

62. IFR

A műszer szerinti repülési szabályok (Instrument Flight Rules) jelölésére használt rövidítés.

63. IFR repülés – IFR flight

Műszer szerinti repülési szabályok szerint végrehajtott repülés.

64. Illetékes ATS egység – Appropriate ATS unit

Kijelölt légtérben légiforgalmi szolgálatok nyújtásáért felelős egység.

65. IMC

Műszeres meteorológiai körülmények (Instrument Meteorological Conditions) jelölésére használt rövidítés.

66. Indulási repülőtér – Departure aerodrome

Repülőtér, ahonnan a felszállás történt.

67. Irányítás átadás – Transfer of control

A légiforgalmi irányító szolgálat ellátásával járó felelősség átadása.

68. Irányítás átadási pont – Transfer of control point

A légijármű repülési útvonalán lévő azon meghatározott pont, amelynél a légijárműnek nyújtott légiforgalmi irányító szolgálat ellátásának felelősségét átadják az egyik irányító egységtől, vagy irányító munkahelytől a következőnek.

69. Irányító és légijárművezető közötti adat kapcsolat összeköttetés – Coltroller – pilot data link communications (CPDLC)

Az irányító és a légijárművezető között használt távközlési módszer, amely az ATC összeköttetés során alkalmazott közleményeket adatátvitel útján továbbítja.

70. Irányítói körzet – Control area

A földfelszín feletti meghatározott határtól felfelé terjedő, ellenőrzött légtér.

71. Irányítói szektor – Control sector

Kijelölt irányítói körzet része, amelyen belül a felelősséget egy irányítóra, vagy az irányítók kis csoportjára ruházzák.

72. Ismeretlen forgalom – Unknown traffic

A radarernyőn megjelenő minden olyan radar helyzetjel, amely feltételezhetően légijárműtől ered, de nem vonatkoztatható ismert forgalomra.

73. Ismert forgalom – Known traffic

Adott légtérben működő forgalom, amelynek tényleges repülési adatai, valamint szándéka az érintett légiforgalmi szolgálati egység számára ismert, közvetlen összeköttetés vagy koordináció révén.

74. Ismétlődő repülési terv (RPL) – Repetitive flight plan (RPL)

Gyakran ismétlődő, rendszeresen üzemeltetett, azonos alapvető jellemzőkkel rendelkező repülések repülési terve, amelyet a légijármű üzemben tartója nyújt be az ATS egységek által történő tárolásra és ismétlődő felhasználásra.

75. ITU

A Nemzetközi Távközlési Egyesület (International Telecommunication Union) jelölésére használt rövidítés.

76. Jelentőpont – Reporting point

Meghatározott földrajzi hely, amelyhez viszonyítva a légijármű helyzetét jelenteni lehet.

77. Jelmező – Signal area

Egy repülőtéren a földi látjelek kihelyezésére használatos terület.

78. Kereskedelmi repülés – Commercial flight

Gazdasági célú légiközlekedési tevékenység.

79. Kilépési pont – Exit point

Navigációs berendezéssel vagy fontos ponttal meghatározott utolsó jelentőpont, amely fölött a légijármű átrepül, vagy várható, hogy át fog repülni valamely repüléstájékoztató, vagy irányítói körzetből történő kilépésekor.

80. Kitérő repülőtér – Alternate aerodrome

Olyan repülőtér, amelyet a légijármű a rendeltetési repülőtér alkalmatlanná válása esetén leszállásra igénybe vehet.

A kitérő repülőterek fajtái az alábbiak:

Felszállási kitérő repülőtér:

Az a kitérő repülőtér, ahol egy légijármű leszállhat, ha ez a felszállást követő rövid időn belül szükségessé válik és az indulási repülőtér erre nem használható.

Útvonali kitérő repülőtér:

Az a repülőtér, ahol egy útvonalrepülés során bekövetkező rendellenes működés, vagy kényszerhelyzet esetén, a légijármű képes leszállni.

Rendeltetési kitérő repülőtér:

Az a kitérő repülőtér, amelyet egy légijármű a rendeltetési repülőtér alkalmatlanná válása esetén leszállásra igénybe vehet.

Megjegyzés: Útvonali, vagy rendeltetési kitérő repülőtér az indulási repülőtér is lehet.

81. Koordinálás – Coordination

Engedélyekre, irányítás átadásra, valamint a légijárműveknek kiadandó és tájékoztatásokra vonatkozó megegyezési folyamat, amely a légiforgalmi szolgálati egységek között, vagy ezen egységeken belül az irányítói munkahelyek között váltott tájékoztatások útján történik.

82. Korlátozott légtér – Restricted area

Egy állam területe, vagy felségvizei feletti meghatározott kiterjedésű légtér, amelyen belül a légijárművek repülését bizonyos előírt feltételeknek megfelelően korlátozzák.

83. Környezetvédelmi körzet

A föld felszínétől felfelé terjedő, meghatározott méretű légtér, amelyben a repüléseket környezetvédelmi indokok alapján korlátozzák.

84. Körözvény összeköttetés – Conference communication

Három, vagy több hely közötti egyidejű közvetlen beszélgetés távközlési eszközök segítségével.

85. Körzeti irányító központ (ACC) – Area control centre (ACC)

Az illetékessége alá tartozó irányítói körzetek ellenőrzött repülései számára légiforgalmi irányító szolgálat nyújtása céljából létesített egység.

86. Körzeti irányító szolgálat – Area control service

Légiforgalmi irányító szolgálat irányítói körzeteken belüli ellenőrzött repülések részére.

87. Közelkörzet (TMA) – Terminal control area (TMA)

Egy vagy több nagyobb repülőtér közelében, rendszerint ATS útvonalak találkozásánál létesített irányítói körzet.

88. Közlemény – Message

Egyik helyről a másikra küldött, és az adott közleményre előírt számú rovatot tartalmazó közlés.

89. Központi Áramlás Szervező Egység (CFMU) – Central Flow Management Unit (CFMU)

Az EUROCONTROL fennhatósága alatt működő egység, amely felelős az európai légiforgalmi áramlás-szervezés végrehajtásáért, amely magába foglalja a stratégiai, előtaktikai és taktikai áramlásszervezési intézkedéseket.

90. Közzététel – Publication

Légiforgalmi tájékoztatások AIP-ben, vagy NOTAM-okban történő kiadása.

91. Különleges VFR repülés – Special VFR flight

Ellenőrzött VFR repülés, amelynek a légiforgalmi irányítás engedélyezte, hogy a repülőtéri irányító körzetben látási meteorológiai körülményeknél (VMC) rosszabb meteorológiai körülmények között működjön.

92. Látási meteorológiai körülmények (VMC) – Visual meteorological conditions (VMC)

A látástávolság, a felhőzettől való távolság és a felhőalap értékeiben kifejezett, az előírt minimumokkal egyenlő, vagy azoknál jobb időjárási körülmények.

93. Látástávolság – Visibility

Légiforgalmi célokra meghatározott látástávolság, ami nagyobb, mint:

a) az a legnagyobb távolság, amely távolságból egy föld közelében, világos háttérben elhelyezkedő, meghatározott kiterjedésű fekete tárgy látható és felismerhető.

b) az a legnagyobb távolság, amely távolságból 1000 kandela fényerősségű környezetben, megvilágítatlan háttérben a fény felismerhető és azonosítható.

1. Megjegyzés: A fenti két távolságérték – a levegő adott elnyelési együtthatójának függvényében – különböző, továbbá a b) pontban leírt érték a háttér megvilágításával változik. Az a) pont a meteorológiában használt optikai távolság ( Meteorological Optical Range – MOR) alapján került meghatározásra.

2. Megjegyzés: Ez a meghatározás a helyi rendszeres időközönkénti és különleges jelentésekben szereplő látástávolság, a METAR-ban és SPECI-ben jelentett aktuális, és a legkisebb látástávolság, valamint a földi látástávolság észlelésére vonatkozik

94. Leszállási terület – Landing area

A mozgási területnek a légijárművek le- vagy felszállása céljára kijelölt része.

95. Levegőből benyújtott repülési terv (AFIL) – Airfiled flight plan (AFIL)

A légijármű által repülés közben valamely légiforgalmi szolgálati egységnek rádión leadott repülési terv.

96. Levegő-föld összeköttetés – Air-ground communication

A légijárművek és a földön lévő állomások, vagy helyek közötti kétoldalú összeköttetés.

97. Légiforgalmi Állandóhelyű Távközlési Hálózat (AFTN) – Aeronautical Fixed Telecommunication Network (AFTN)

A légiforgalmi állandóhelyű áramkörök világméretű rendszere, amelyet a légiforgalmi állandóhelyű szolgálat részeként közlemények, és/vagy digitális adatok olyan állandóhelyű légiforgalmi állomások közötti cseréje érdekében hoztak létre, amely állomások azonos, vagy összeegyeztethető távközlési jellemzőkkel rendelkeznek.

98. Légiforgalmi áramlásszervezés (ATFM) – Air Traffic Flow Management (ATFM)

A légiforgalom biztonságos, rendszeres és gyors áramlásának elősegítésére létesített szolgálat, amely biztosítja az ATC kapacitás legnagyobb mértékű kihasználását, valamint, hogy a forgalom mennyisége összeegyeztethető legyen az illetékes ATS egység által közzétett kapacitás értékekkel.

99. Légiforgalmi irányítás (ATC) – Air Traffic Control (ATC)

Gyűjtőfogalom, amely jelenthet légiforgalmi irányító szolgálatot, vagy légiforgalmi irányító egységet.

100. Légiforgalmi irányító – Air Traffic Controller

Légiforgalmi irányító szolgálat ellátására feljogosított személy.

101. Légiforgalmi irányító egység – Air traffic control unit

Gyűjtőfogalom, amely jelenthet körzeti irányító központot, bevezető irányító egységet, vagy repülőtéri irányító tornyot.

102. Légiforgalmi irányítói engedély – Air traffic control clearance

Légijárműnek szóló felhatalmazás, hogy az valamely légiforgalmi irányító egység által megszabott feltételek szerint működjék.

1. Megjegyzés: A „légiforgalmi irányítói engedély” kifejezés az egyszerűsítés érdekében gyakran „engedélyre” rövidíthető, amikor ilyen értelemben használják.

2. Megjegyzés: Az „engedély” rövidített kifejezést megelőzhetik a „gurulási”, „felszállási”, „indulási”, „útvonal”, „megközelítési”, vagy „leszállási” szavak a repülés azon szakaszának jelzésére, amelyre a légiforgalmi irányítói engedély vonatkozik.

103. Légiforgalmi irányító szolgálat – Air traffic control service

A következő célok érdekében végzett tevékenység:

1. Az összeütközések megelőzésére:

a) légijárművek között és

b) a munkaterületen légijárművek és akadályok között; valamint

2. A légiforgalom rendszerességének elősegítésére és fenntartására.

104. Légiforgalmi szolgálat (ATS) – Air traffic service (ATS)

Gyűjtőfogalom, amely jelenthet repüléstájékoztató szolgálatot, repülőtéri repüléstájékoztató szolgálatot, riasztószolgálatot, légiforgalmi tanácsadó szolgálatot, légiforgalmi irányító szolgálatot (körzeti, bevezető, vagy repülőtéri).

105. Légiforgalmi szolgálati egység – Air traffic services unit

Gyűjtőfogalom, amely jelenthet légiforgalmi irányító egységet, repüléstájékoztató egységet, vagy légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodáját.

106. Légiforgalmi szolgálati légterek – Air traffic services airspaces

Meghatározott kiterjedésű, az ABC betűivel azonosított légterek, amelyeken belül meghatározott fajtájú repülések üzemelhetnek, és amelyek számára a légiforgalmi szolgálatok és a működés szabályai meghatározottak.

Megjegyzés: Az ATS légtereket a légiforgalom irányításának szabályairól szóló 16/2000. (XI. 22.) KöViM rendelet 1. Mellékletében –„A Légiforgalmi szolgálatok ellátása” – leírtaknak megfelelően A – G osztályba sorolják.

107. Légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodája – Air traffic services reporting office

A légiforgalmi szolgálatokat érintő jelentések és az indulás előtt benyújtott repülési tervek átvételére létesített egység.

Megjegyzés: A légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodája különálló egységként, vagy már meglévő egységgel, mint például egy másik légiforgalmi szolgálati egységgel, vagy a légiforgalmi tájékoztató szolgálati egységgel együtt is létesíthető.

108. Légiforgalmi tanácsadó szolgálat – Air traffic advisory service

Tanácsadói légtérben az IFR repülési terv szerint működő légijárművek közötti elkülönítést, a lehetséges mértékben tanácsok, vagy javaslatok adásával biztosító szolgálat.

109. Légiforgalmi Tájékoztató Kiadvány (AIP) – Aeronautical Information Publication (AIP)

A léginavigációra nézve fontos és tartós jellegű légiforgalmi tájékoztatásokat tartalmazó kiadvány, amelyet az állam, vagy megbízottja tesz közzé.

Megjegyzés: A Magyar AIP-t a GKM Légiközlekedési Főosztály jóváhagyásával a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zártkörűen Működő Részvénytársaság adja ki.

110. Légiforgalmi tájékoztató szolgálat (AIS) – Aeronautical information service (AIS)

A légiközlekedés biztonsága, rendszeressége és hatékonysága szempontjából szükséges tájékoztatások nyújtása céljából létesített szolgálat.

111. Légiforgalmi tájékoztató szolgálati egység (AIS egység) – Aeronautical information services unit (AIS unit)

Légiforgalmi tájékoztató szolgálat nyújtása céljából létrehozott egység.

112. Légiforgalom – Air traffic

A levegőben lévő, vagy a repülőtér munkaterületén működő valamennyi légijármű.

113. Légi gurulás – Air taxiing

Egy helikopter/függőlegesen le- és felszálló (VTOL) légijármű a repülőtér felszíne felett, rendes körülmények között a föld párnahatás sávjában, nem több mint 20 csomós (37 km/h) föld feletti sebességgel történő mozgása.

Megjegyzés: A tényleges magasság változhat és néhány helikopter szükségszerűen végrehajthat légi gurulást 25 láb (8 m) AGL felett a föld párnahatásból eredő turbulencia csökkentése, vagy a felfüggesztett teherrakomány földfelszíntől való kellő távolság tartása érdekében.

114. Légijármű – Aircraft

Bármely szerkezet, amelynek a légkörben maradása a levegővel való olyan kölcsönhatásból ered, amely más, mint a földfelszínre ható légerők hatása.

Megjegyzés: Jelen rendelet szövegében a „légijármű” kifejezés jelentheti annak személyzetét is.

115. Légijármű azonosító jele – Aircraft identification

Betűkből, számjegyekből, vagy ezek kombinációjából álló jelcsoport, amely azonos a levegő-föld összeköttetéseknél használandó légijármű hívójellel, vagy annak egyenértékű kódolt változatával, amelyet a légijármű azonosítására használnak a légiforgalmi szolgálatok föld-föld közötti összeköttetéseinél.

116. Légijármű hívójel – Aircraft callsign

A levegő-föld összeköttetésnél a légijármű azonosítására használatos alfanumerikus karaktercsoport.

117. Légijármű parancsnoka – Pilot-in-command

A légijármű üzembe tartója, vagy általános célú repülés esetén a tulajdonos által kijelölt légijárművezető, akit a parancsnoki teendők ellátásával és a repülés biztonságos végrehajtásával megbíznak.

118. Légijármű típus jelölés – Aircraft type designator

A légijármű típusának rövidített formában való azonosítására használatos alfanumerikus karaktercsoport.

119. Légijármű üzembentartó (AO) – Aircraft operator (AO)

Légijármű működését szervező, fenntartó, felelős természetes, vagy jogi személy.

120. Légi taxi repülés – Air taxi flight

Alkalmi jellegű, vagy megrendelésre végzett repülés. A légijármű kapacitása nem több, mint 9 férőhely, a rendeltetési helyet a bérlő, vagy a bérlők választják ki.

121. Légtérellenőrző radar – Surveillance radar

A légijármű távolság- és oldalszögbeli helyzetének megállapítására alkalmazott radarberendezés.

122. Magasság – Level

Gyűjtőfogalom, amely levegőben lévő légijárműnek, pontnak, vagy pontként értelmezett tárgynak, meghatározott vonatkozási alaptól mért függőleges távolságát jelzi. Jelenthet rádiómagasságot, repülőtér feletti magasságot, repülési szintet és tengerszint feletti magasságot.

123. MAN közlemény – MAN message

Közlemény manuális feldolgozását jelző válaszközlemény, amelyet az EUROCONTROL IFPS egysége továbbít a számára eljuttatott közlemény feladójának.

124. Másodlagos (légtérellenőrző) radar (SSR) – Secondary radar (SSR)

Olyan radarrendszer, amelynél egy radarállomás (interrogator) által kisugárzott rádiójel kezdeményezi egy rádiójel másik állomás (transponder) általi kisugárzását.

125. MASPS

A Légijármű Rendszerek Minimális Teljesítmény Követelményei (Aircraft Systems Performance Specifications) jelölésére használt rövidítés.

126. Menetrendszerű repülés – Scheduled air service

Bárki számára igénybe vehető kereskedelmi repülések sorozata, amely ugyanazon két, vagy több repülőtér között, közzétett menetrend szerint, vagy olyan rendszerességgel, illetve gyakorisággal közlekedik, amelyek felismerhetően szerves sorozatot alkotnak.

127. Mentés Összehangoló Központ (MÖK) – Rescue Coordination Centre

Valamely kutatási és mentési körzeten belül a kutató és mentőszolgálat hatékony megszervezésére és a kutató és mentő tevékenység összehangolására létesített egység.

Megjegyzés: Budapest FIR-ben a bajba jutott légijárművek megsegítését ellátó kutató-mentő szolgálatokról szóló 30/1998. (VI. 24.) BM-HM-NM-PM számú együttes rendelet szerint a kutatás-mentés irányítására létrehozott legmagasabb szintű szervezet.

128. Meteorológiai hivatal – Meteorological office

A repülések részére meteorológiai szolgálat ellátására kijelölt hivatal.

129. Meteorológiai jelentés – Meteorological report

Meghatározott időpontra és helyre vonatkozó közlemény a megfigyelt meteorológiai körülményekről.

130. Meteorológiai tájékoztatás – Meteorological information

A tényleges, vagy várható meteorológiai körülményekre vonatkozó jelentés, időjárás elemzés, előrejelzés és bármely hasonló jellegű megállapítás.

131. (SSR) Mód – Mode (SSR)

Egy SSR interrogátorból kisugárzott kérdező jelek meghatározott működésére vonatkoztatott elfogadott jelölés. Négy mód létezik: A, C, S és Átmeneti, amelyek az ICAO 10. Annexben kerültek meghatározásra.

132. Mozgási terület – Movement area

Egy repülőtérnek a légijárművek fel- és leszállására, valamint gurulására használandó része, amely magában foglalja a munkaterületet és az előtere(ke)t.

133.

134. Munkarepülés – Aerial work

Mező- és erdőgazdasági légi munkavégzés, közegészségügyi légi beavatkozás, reklám célú függesztménnyel történő repülés, transzparens levegőben történő vontatása, teher-beemelés, légi fényképezési, légi megfigyelési feladatokat végző repülés, a légijárművek műszaki berepülésének kivételével.

135. Munkaterület – Manoeuvring area

Egy repülőtérnek a légijárművek fel- és leszállására, valamint gurulására használandó része, az előterek kivételével.

136. Műrepülés – Acrobatic flight

Légijárművel szándékosan végzett olyan manőverezés, amely hirtelen helyzetváltoztatásokkal, a szokásostól eltérő helyzetekkel, vagy rendkívüli sebesség változtatásokkal jár.

137. Műszeres meteorológiai körülmények (IMC) – Instrument meteorological conditions (IMC)

A látástávolság, a felhőzettől való távolság és a felhőalap értékeiben kifejezett, a látási meteorológiai körülményekre előírt minimumoknál rosszabb időjárási körülmények.

Megjegyzés: A repülőtéri irányító körzetben VFR repülés folytatható műszeres meteorológiai körülmények között is, ha és ahogyan azt a légiforgalmi irányítás engedélyezi (különleges VFR).

138. Műszer szerinti megközelítési eljárás – Instrument approach procedure

A műszer szerint végrehajtott repülés előre meghatározott manővereinek sorozata meghatározott akadálymentességgel, amely a kezdeti megközelítési ponttól, vagy ahol alkalmazható az előírt érkezési útvonal kezdetétől addig a pontig tart, ahonnan a leszállást végre lehet hajtani, vagy, ha a leszállást nem hajtották végre, addig a pontig folytatódik, ahonnan várakozási, vagy útvonal akadálymentességi kritériumok alkalmazandók.

139. Műszer szerinti repülési szabályok (IFR) – Instrument flight rules (IFR)

A repülés műszeres-meteorológiai körülmények közötti végrehajtását meghatározó szabályok együttese.

140. Műveleti légiforgalom (OAT) – Operational Air Traffic (OAT)

Azon repülések, amelyek GAT szabályoktól eltérő – a katonai légügyi hatóság által meghatározott – szabályok és eljárások szerint kerülnek végrehajtásra. Ezek a repülések rendszerint a katonai ATC szervezet irányítása, vagy fennhatósága alatt működnek.

141. Nem ellenőrzött légtér – Uncontrolled airspace

Mindazon légtér, amelyben légiforgalmi irányító szolgálatot nem nyújtanak.

142. Nem ellenőrzött repülőtér – Uncontrolled aerodrome

Olyan repülőtér, ahol légiforgalmi irányító szolgálatot nem nyújtanak.

143. Nemzetközi NOTAM iroda – International NOTAM office

NOTAM-ok nemzetközi cseréjére az állam által kijelölt iroda.

Megjegyzés: Budapest FIR-ben a nemzetközi NOTAM iroda a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zártkörűen Működő Részvénytársaság Légitájékoztató Osztályának szervezetébe tartozik.

144. Nemzetközi repülés – International flight

Államhatárt keresztező repülés.

145. Nemzetközi Repülési Távközlési Társaság (SITA) – Societe Internationale de Telecommunications Aeronautiques (SITA)

A légitársaságok által használt világméretű távközlési és adatátviteli rendszer, amelyet többek között a repülőtéri kiszolgálás, helyfoglalás, jegykiállítás és teljes repülőtéri utas felvétel adatcseréjére használnak.

146. NOTAM

Bármely légiforgalmi berendezés, szolgálat, eljárás létesítéséről, állapotáról, változásáról vagy veszély fennállásáról szóló értesítés, amelynek idejében való ismerete elengedhetetlenül szükséges a repülésben érdekelt személyzet részére. Az értesítés szétosztása távközlési eszközökkel történik.

147. Nyomás-magasság – Pressure altitude

Tengerszint feletti magasságértékben kifejezett légnyomás érték, amely megfelel az Egyezményes Légkörben ugyanilyen nyomás értéknek.

148. Nyomtatott formájú közleményváltás – Printed communication

Közleményváltás, amelynél az áramkör mindkét végén automatikusan maradandó, nyomtatott feljegyzés készül az áramkörön áthaladó összes közleményről.

149. Oldalirányú elkülönítés – Lateral separation

Légijárművek közötti elkülönítés repülési útirányuk/útvonaluk távolságában, vagy útirányuk/útvonaluk közötti szög-eltérésben kifejezve.

150. Összeütközési veszélyt jelző fedélzeti rendszer – Airborne collision avoidance system (ACAS)

Másodlagos légtér ellenőrző radar (SSR) transzponder jelein alapuló, a földi berendezésektől függetlenül működő légijármű fedélzeti rendszer, mely a lehetséges összeütközési veszélyt jelentő, SSR transzponderrel felszerelt légijárművek közelségére hívja fel a légijárművezető figyelmét, és tanáccsal szolgál a veszély elkerülésére vonatkozóan.

151. Pszihoaktív anyagok – Psychoactive substances

Alkohol, ópium, kannabisz származékok, nyugtatók és altató szerek, kokain és egyéb más élénkítők – a kávé és a dohány kivételével – hallucinogén és illékony oldó anyagok.

152. QFE

A repülőtér meghatározott helyén észlelt légnyomás jelzésére használatos kódszó.

153. QNH

A tengerszintre átszámított légnyomás jelzésére használatos kódszó.

154. Radar

Az a rádiófelderítő eszköz, amely a tárgyak távolságára, irányára és/vagy magasságára vonatkozó információt ad.

155. Radarelkülönítés – Radar separation

Elkülönítés, amelyet abban az esetben alkalmaznak, amikor a légijárművek helyzetét radar segítségével határozzák meg.

156. Radarellenőrzés – Radar monitoring

A radar felhasználása arra a célra, hogy a légijárműveknek az előírt repülési útvonaltól történt jelentős eltérések esetén tájékoztatást és tanácsot adjanak.

157. Radarirányítás – Radar control

Annak jelzésére használatos kifejezés, hogy a radartól származó információt a légiforgalmi irányító szolgálat ellátására közvetlenül használják fel.

158. Radarirányító – Radar controller

Olyan szakképzett légiforgalmi irányító, aki rendelkezik azon feladatoknak megfelelő radarjogosítással, amelyekre őt kijelölték.

159. Radar nélküli elkülönítés (eljárás elkülönítés) – Non-radar separation (procedure separation)

Elkülönítés, amelyet abban az esetben alkalmaznak, ha a légijármű helyzetére vonatkozó tájékoztatás nem radartól származik.

160. Rádió-távbeszélés – Radiotelephony

Olyan rádió-távközlési módszer, amelynek során a tájékoztatás csere elsősorban szóbeli közleményváltással történik.

161. REJ közlemény – REJ message

Közlemény sikertelen feldolgozását és ezért annak visszautasítását jelző válaszközlemény, amelyet az EUROCONTROL IFPS egysége továbbít a számára eljuttatott közlemény feladójának.

162. Rendeltetési repülőtér – Destination aerodrome

Az a repülőtér, ahova a légijármű vezetője a repülés végrehajtása során első leszállását tervezi.

163. Repülésbiztonságát közvetlenül befolyásoló személyzet – Safety-sensitive personnel

A hajózó személyzet tagjain, a légijárművet karbantartó személyzeten, valamint a légiforgalmi irányítókon túlmenően, olyan személyek, akik veszélyeztethetik a légiközlekedés biztonságát, amennyiben szolgálatukat és feladataikat nem szabályszerűen látják el.

164. Repülési adatok – Flight data

A légijármű tényleges, vagy tervezett mozgására vonatkozó adatok, amelyeket rendszerint kódolt, vagy rövidített formában tüntetnek fel.

165. Repülési látástávolság – Flight visibility

Levegőben lévő légijármű pilótakabinjából előre mért látástávolság.

166. Repülési szabályok – Flight rules

Látvarepüléssel, vagy műszer szerinti repüléssel végrehajtott repülésekre vonatkozó előírások összessége.

167. Repülési szint (FL) – Flight level (FL)

Meghatározott nyomásalaphoz, az 1013,2 hPa légnyomáshoz viszonyított állandó légnyomású felület, amelyet a más, ugyanilyen felületektől meghatározott légnyomás különbségek választanak el.

1. Megjegyzés: Az Egyezményes Légkörnek megfelelően kalibrált barometrikus magasságmérő:

a) QNH magasságmérő beállítási értékre állítva tengerszint feletti magasságot mutat;

b) QFE magasságmérő beállítási értékre állítva a QFE vonatkozási alap feletti magasságot mutatja;

c) 1013,2 hPa nyomásértékre beállítva a repülési szintek jelzésére használható.

2. Megjegyzés: Az 1. Megjegyzésben használt magasság és tengerszint feletti magasság kifejezések barometrikus, nem pedig geometrikus magasságot jelentenek.

168. Repülési terv (FPL; RPL; AFIL) – Flight plan (FPL, RPL, AFIL)

A légiforgalmi szolgálati egységek rendelkezésére bocsátott, a légijármű tervezett repülésére, vagy repülésének egy szakaszára vonatkozó meghatározott tájékoztatás.

169. Repülési tervadatok – Flight plan data

A repülési tervből feldolgozás, megjelenítés, vagy továbbítás céljából kiválasztott adatok.

170. Repüléstájékoztatás – Flight information

A repülés biztonságos és hatékony vezetéséhez hasznos tájékoztatások adása, beleértve a légiforgalomra, a meteorológiai körülményekre, a repülőtéri állapotokra, vagy a légiútvonali létesítményekre vonatkozó tájékoztatásokat.

171. Repüléstájékoztató körzet (FIR) – Flight information region (FIR)

Meghatározott kiterjedésű légtér, amelyben repüléstájékoztató és riasztószolgálatot nyújtanak.

172. Repüléstájékoztató központ (FIC) – Flight information centre (FIC)

Repüléstájékoztató, légiforgalmi tanácsadó és riasztószolgálat ellátására létesített egység.

173. Repüléstájékoztató szolgálat (FIS) – Flight information service (FIS)

Olyan szolgálat, amelyet a repülések biztonságos és hatékony végrehajtásához hasznos tanácsok és tájékoztatások adása céljából nyújtanak.

174. Repülőgép – Aeroplane

Levegőnél nehezebb, erőgép meghajtású légijármű, melynek levegőbe emelkedése főként olyan felületekre ható aerodinamikai reakciók következtében jön létre, amely felületek az adott repülési körülmények között rögzített helyzetben maradnak.

175. Repülőterek légterei

Repülőterek körül, a repülőtéri forgalom védelme érdekében kijelölt légterek összessége.

176. Repülőtér – Aerodrome

Szárazföldön, vagy vízen kijelölt terület (ideértve valamennyi, a területhez tartozó épületet, felszerelést és berendezést), amely egészében, vagy részben a légijárművek indulására és érkezésére, valamint felszíni mozgására szolgál.

Megjegyzés: Amikor a „repülőtér” kifejezést a repülési tervvel, vagy az ATS közleményekkel kapcsolatban használják, akkor olyan területet is jelenthet, amely nem repülőtér, de adott típusú légijárművek használhatják pl.: helikopterek, vagy ballonok.

177. Repülőtér forgalmi köre – Aerodrome traffic circuit

A repülőtér közelében működő légijárművek részére előírt repülési útvonal.

178. Repülőtér közvetlen környezete

Ha egyéb előírás másképp nem szabályozza, a repülőtér közvetlen környezete alatt a kijelölt CTR, MCTR, illetve ATZ értendő.

179. Repülőtéri forgalmi körzet (ATZ) – Aerodrome Traffic Zone (ATZ)

Nem ellenőrzött repülőtér körül, a repülőtéri forgalom védelme érdekében kijelölhető, meghatározott kiterjedésű légtér.

180. Repülőtéri forgalom – Aerodrome traffic

Egy repülőtér munkaterületén lévő minden forgalom és a repülőtér közelében repülő légijárművek összessége.

Megjegyzés: A repülőtér közelében működő légijárműveken a repülőtér forgalmi körén tartózkodó, oda besoroló, vagy onnan kilépő légijárműveket kell érteni.

181. Repülőtéri irányító körzet (CTR/MCTR vagy CTZ/MCTZ) – Control Zone (CTR/MCTR or CTZ/MCTZ)

A repülőtér körül a föld felszínétől egy meghatározott felső határig terjedő ellenőrzött légtér.

A rendeletet az 56/2016. (XII. 22.) NFM rendelet 96. §-a hatályon kívül helyezte 2017. január 21. napjával.

Az 1. § (1) bekezdése a 91/2011. (XII. 30.) NFM rendelet 8. § a) pontja szerint módosított szöveg.

Az 1. § (2) bekezdését a 41/2008. (XII. 31.) KHEM rendelet 6. § (3) bekezdésének c) pontja hatályon kívül helyezte.

⁴

A 3. §-t a 29/2008. (X. 30.) KHEM rendelet 1. §-a iktatta be.

⁵

A melléklet a 115/2005. (XII. 27.) GKM rendelet 1. §-ával megállapított, a 83/2006. (XII. 13.) GKM rendelet 5. § (1) bekezdése, a 95/2006. (XII. 27.) GKM rendelet 24. §-a, a 87/2007. (XI. 6.) GKM rendelet 1. §-a, a 118/2007. (XII. 29.) GKM rendelet 2. § (5) bekezdése, a 29/2008. (X. 30.) KHEM rendelet 2. §-a, az 56/2011. (XI. 8.) NFM rendelet 9. §-a, 10. § (3) bekezdése és 11. § (2) bekezdése, a 91/2011. (XII. 30.) NFM rendelet 8. § a)–b) pontja, a 6/2013. (II. 22.) NFM rendelet 1. §-a, a 15/2014. (IV. 3.) NFM rendelet 1. §-a, a 4/2015. (II. 3.) NFM rendelet 1. §-a, a 65/2015. (XI. 13.) NFM rendelet 1. §-a szerint módosított szöveg.

Másolás a vágólapra
Nyomtatás

Hatályos
Már nem hatályos
Még nem hatályos
Módosulni fog
Időállapotok
Adott napon hatályos
Közlönyállapot
Indokolás

Jelmagyarázat Lap tetejére

Műveletek