• Tartalom
Oldalmenü

16/2000. (XI. 22.) KöViM rendelet

a légiforgalom irányításának szabályairól1

2016.03.31.

A légiközlekedésről szóló 1995. évi XCVII. törvény 63. §-ában kapott felhatalmazás alapján – a honvédelmi miniszterrel egyetértésben – a következőket rendelem el:

1. § (1) A légiforgalom irányításának szabályait2 – amelyek a nemzetközi polgári repülésről Chicagóban, az 1944. évi december 7. napján aláírt Egyezmény függelékeinek kihirdetéséről szóló 20/1997. (X. 21.) KHVM rendelet mellékletét képező, a légiforgalmi szolgálatokról szóló 11. számú függelékben foglaltak végrehajtását szolgálják – e rendelet mellékleteiként kiadom.

(2) A légiforgalmi szolgálatok ellátásának szabályait az 1. számú melléklet, a légiforgalmi szolgálatok eljárásait a 2. számú melléklet, a rendeletben használt fogalmak meghatározását a 3. számú melléklet tartalmazza.

(3)3

2. § (1)4 Ez a rendelet a kihirdetését követő 60. napon lép hatályba.

(2)5 Ez a rendelet a rugalmas légtérfelhasználásra vonatkozó közös szabályok megállapításáról szóló 2005. december 13-ai 2150/2005/EK bizottsági rendelet 6. cikk (4) bekezdésének végrehajtásához szükséges rendelkezéseket állapítja meg.

3. §6 Ez a rendelet

a) a rugalmas légtérfelhasználásra vonatkozó közös szabályok megállapításáról szóló, 2005. december 13-i 2150/2005/EK bizottsági rendelet 6. cikk (4) bekezdésének,

b) az egységes európai égbolt keretében megvalósuló adatkapcsolat-szolgáltatásokra vonatkozó követelmények megállapításáról szóló, 2009. január 16-i 29/2009/EK bizottsági rendelet

végrehajtásához szükséges rendelkezéseket állapít meg.

1. számú melléklet a 16/2000. (XI. 22.) KöViM rendelethez7

A LÉGIFORGALMI SZOLGÁLATOK ELLÁTÁSÁNAK SZABÁLYAI
Más előírásokkal való kapcsolat
Jelen mellékletben foglaltak alapjául az alábbi ICAO anyagok szolgálnak:
11. Annex – Air Traffic Services (Amendment No.43 (24/11/2005))
Doc 7030/4 – Regional Supplementary Procedures (Amendment No. 209 (28/01/05))
A szabályok szorosan kapcsolódnak Magyarország légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendeletben leírtakhoz.
1.1. Az illetékesség meghatározása
1.1.1. Magyarországon a légiközlekedésről szóló 1995. évi XCVII. tv. (a továbbiakban: Lt.) 5. §-ában kapott felhatalmazás alapján a közlekedésért felelős miniszter a honvédelmi miniszterrel együttesen rendeletben jelöli a magyar légtérnek a légiközlekedés által igénybe vehető részét, és meghatározza az ellenőrzött légtereket (ahol légiforgalmi irányító szolgálatot kell biztosítani), és a nem ellenőrzött légtereket (ahol a légijárművezető, repüléstájékoztató szolgálat igénybevételével saját felelősségére közlekedik), továbbá a légtérnek azt a részét, ahol a légiforgalmi szolgálatokat nemzetközi szerződés alapján a szomszédos országok, illetve szakosított nemzetközi szervezet illetékes légiforgalmi szolgálati egysége(i) látják el.
Megjegyzés: A magyar légtér légiközlekedés céljára történő kijelöléséről szóló miniszteri rendelet.
1.1.2. A melléklet tartalma
1.1.2.1. Jelen melléklet a légiforgalmi szolgálatok általános feladatait, valamint a légiforgalmi szolgálatok megfelelő működéséhez szükséges szakmai követelményeket tartalmazza.
Megjegyzés: A légiforgalmi szolgálatok ellátásának részletes szabályait e rendelet 2. számú melléklete tartalmazza.
1.1.2.2. Jelen melléklet rendelkezései Magyarország területén légiforgalmi szolgálatokat ellátó polgári és katonai egységeken túlmenően vonatkoznak azokra az egységekre is, amelyek nemzetközi szerződés alapján a magyar légtér egy szakaszában a légiforgalmi szolgálatok ellátását végzik, kivéve, ha az erről szóló megállapodás ettől eltérően rendelkezik.
Megjegyzés: Amennyiben Magyarország az Lt. 5. § f) pontja alapján nemzetközi szerződésben egy szomszédos államra, illetve szakosított nemzetközi szervezetre ruházza át a légiforgalmi szolgálatok ellátásának felelősségét légterének egy részében, azt a nemzeti szuverenitásának érintetlenül hagyása mellett teszi. A magyar területen légiforgalmi szolgálatokat ellátó másik állam, illetve nemzetközi szervezet felelőssége műszaki és üzemeltetési szempontokra korlátozódik, és nem terjed túl az érintett légteret használó légijárművek biztonságának és eredményes működésének biztosításán. Magyarország olyan berendezéseket és szolgáltatásokat biztosít a légiforgalmi szolgálatokat ellátó állam, illetve szervezet számára, amelyek szükségességében kölcsönösen megegyeztek. A felelősséget átruházó Magyarország nem szünteti meg ezen berendezések működését és nem módosítja ezeket a szolgáltatásokat a másik állammal történő előzetes egyeztetés nélkül. Mind a felelősséget átruházó Magyarország, mind a légiforgalmi szolgálatokat biztosító állam, illetve nemzetközi szervezet bármikor felbonthatja a kettőjük közötti megállapodást, az erről szóló rendelkezések betartásával.
1.1.2.3. Azokban a magyar államhatáron kívül eső szomszédos légterekben, ahol a légiforgalmi szolgálatok ellátásának átruházása következtében a magyar ATS egységek látnak el légiforgalmi szolgálatokat, azokat az érintett állam előírásainak figyelembe-vételével kell ellátni.
1.1.2.4. Az országos légiforgalmi irányító, repüléstájékoztató, riasztó, légiforgalmi tanácsadó, léginavigációs és távközlési szolgálat fenntartása a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zártkörűen Működő Részvénytársaság kötelezően ellátandó tevékenységi körébe tartozik.
1.2. A légiforgalmi szolgálatok ellátásának céljai
A légiforgalmi szolgálatok ellátásának céljai a következők:
a) összeütközések megelőzése a légijárművek között;
b) összeütközések megelőzése munkaterületeken működő légijárművek, valamint az ott található akadályok között;
c) a légiforgalom gyors és rendszeres áramlásának elősegítése és fenntartása;
d) hasznos tanácsok és tájékoztatások nyújtása a repülések biztonságos és hatékony lebonyolításához;
e) az illetékes szervezetek értesítése a kutatásra és mentési segítségre szoruló légijárműről, továbbá szükség szerint segítségnyújtás ezen szervezetek számára.
1.3. A légiforgalmi szolgálatok felosztása
A légiforgalmi szolgálatok a következő négy szolgálatot foglalják magukba:
1.3.1. A légiforgalmi irányító szolgálat – az 1.2. pont a), b) és c) alpontjában felsorolt feladatok ellátására –, amely a következő három részre tagolódik:
a) Körzeti irányító szolgálat: amely az ellenőrzött repülések számára – kivéve az alábbi b) és c) alpontokban felsorolt szakaszaiban lévő repüléseket – az 1.2. pont a) és c) alpontokban leírt feladatok ellátása érdekében történő légiforgalmi irányító szolgálat nyújtását jelenti,
b) Bevezető irányító szolgálat: amely az érkezési és indulási szakaszokban lévő ellenőrzött repülések számára az 1.2. pont a) és c) alpontokban leírt feladatok ellátása érdekében történő légiforgalmi irányító szolgálat nyújtását jelenti,
c) Repülőtéri irányító szolgálat: amely a repülőtéri forgalomban résztvevő légijárművek számára – kivéve a fenti b) alpontban szereplő repülési szakaszokban lévő repüléseket – az 1.2. pont a), b) és c) alpontokban leírt feladatok ellátása érdekében történő légiforgalmi irányító szolgálat nyújtását jelenti.
1.3.2. Légiforgalmi tanácsadó szolgálat az 1.2. pont d) alpontjában szereplő feladatok ellátására.
1.3.3. Repüléstájékoztató szolgálat az 1.2. pont d) alpontjában szereplő feladatok ellátására.
1.3.4. Riasztó szolgálat az 1.2. pont e) alpontjában szereplő feladatok ellátására.
1.4. Légiforgalmi szolgálatok szükségességének meghatározása
1.4.1. A légiforgalmi szolgálatok létesítésének szükségességét és jellegét az alábbiak figyelembevételével határozzák meg:
a) az érintett légiforgalomban résztvevő légijárművek típusai;
b) a légiforgalom sűrűsége;
c) az időjárási körülmények;
d) egyéb lényeges tényezők.
Megjegyzés: A légiforgalmi szolgálatok egy adott területen vagy helyen történő létesítésének szükségességével kapcsolatban figyelembe vett tényezők nagy száma miatt annak pontos meghatározására nincs mód.
Például:
a) a különböző típusokkal (hagyományos sugárhajtású stb.), ezáltal különböző repülési sebességgel üzemelő összetett légiforgalom, szükségessé teheti légiforgalmi szolgálatok létesítését ott, ahol egy viszonylag nagyobb sűrűségű, azonban azonos üzemeltetési típusú forgalom ezt nem indokolná;
b) az időjárási körülmények hatása nagy jelentőségű lehet olyan területeken, ahol a légiforgalom áramlása állandó jellegű (például menetrendszerű forgalom), míg hasonló vagy rosszabb meteorológiai körülmények viszonylag kevésbé lehetnek fontosak olyan területen, ahol a repülés ilyen körülmények között megszakítható (például helyi VFR repülések);
c) a nagy kiterjedésű vízfelületek, hegyvidéki, lakatlan vagy sivatagi területek szükségessé tehetik légiforgalmi szolgálatok létesítését még akkor is, ha a repülések gyakorisága rendkívül ritka.
1.4.2. Egy adott területen belül a légiforgalmi szolgálatok szükségességének meghatározása alkalmával nem lehet tényezőként figyelembe venni a légijárművek összeütközést elkerülő fedélzeti jelzőrendszerrel (ACAS) történő felszereltségét.
1.4.3. Repülőtéri légiforgalmi szolgálatok Budapest FIR-ben
1.4.3.1. Az 1.4.3.2. és 1.4.3.3. pontok rendelkezéseitől függetlenül a repülőtér üzemben tartója saját elhatározása alapján, a légiközlekedési hatóság hozzájárulásával akkor is nyújthat repülőtéri repüléstájékoztató vagy repülőtéri irányító szolgálatot, ha az alább felsorolt körülmények ezt még nem indokolják.
1.4.3.2. Repülőtéri repüléstájékoztató szolgálatot kell biztosítani a repülőtér nyitvatartási ideje alatt azokon a repülőtereken, ahol:
a) a látvarepülési szabályok szerint működő induló/érkező légijárművek éves műveletszáma meghaladja a 6000-t, vagy
b) műszer szerinti megközelítési eljárás is végrehajtható, vagy
c) nemzetközi forgalmat is kiszolgálnak.
1.4.3.3. Repülőtéri irányító szolgálatot kell biztosítani a repülőtér nyitvatartási ideje alatt azokon a repülőtereken, ahol:
a) a látvarepülési szabályok szerint működő induló/érkező légijárművek éves műveletszáma meghaladja a 20 000-t, vagy
b) a műszeres repülési szabályok és a látvarepülési szabályok szerint működő induló/érkező légijárművek éves műveletszáma meghaladja a 12 000-t, vagy
c) a műszeres repülési szabályok szerint működő induló/érkező légijárművek éves műveletszáma meghaladja a 6000-t, vagy
d) az éves műveletszámtól függetlenül II. vagy III. kategóriájú precíziós megközelítéseket hajtanak végre.
1.4.3.4 A Lt. 33. §-ban említett nyilvános repülőrendezvény engedélyezésekor a légiközlekedési hatóság – az esetileg megnövekedett légiforgalomra való tekintettel – a rendezvény idejére előírhatja repülőtéri repüléstájékoztató szolgálat biztosítását.
1.5. Azon légtérszakaszok és repülőterek elnevezése, ahol légiforgalmi szolgálatokat biztosítanak
1.5.1. Ha valamely légtér meghatározott szakaszaiban vagy bizonyos repülőtereken légiforgalmi szolgálatokat biztosítanak, a légtér ezen szakaszait, illetve a repülőteret a nyújtott szolgálatoknak megfelelően nevesítik.
1.5.2. A légtér fent meghatározott szakaszainak, illetve a repülőterek elnevezése az alábbiak szerint történik:
1.5.2.1. Repüléstájékoztató körzetek. A légtér azon szakaszai, ahol repüléstájékoztató és riasztó szolgálatot biztosítanak, repüléstájékoztató körzeteknek minősülnek.
Megjegyzés: A repüléstájékoztató körzeten belül kijelölt irányítói körzetek, repülőtéri irányító körzetek és forgalmi tájékoztató körzetek a repüléstájékoztató körzet részét képezik.
1.5.2.2. Irányítói körzetek, repülőtéri irányító körzetek, forgalmi tájékoztató körzetek és repülőterek
1.5.2.2.1. A légtér azon szakaszai, ahol az IFR repülések részére légiforgalmi irányító szolgálatot biztosítanak, irányítói körzetnek vagy repülőtéri irányító körzetnek minősülnek.
Megjegyzés: Az irányítói körzetek és a repülőtéri irányító körzetek közötti különbséget az 1.9. pont tartalmazza.
1.5.2.2.1.1. Az ellenőrzött légtér azon szakaszai, melyekben a látvarepülési szabályok szerint működő légijárművek részére légiforgalmi irányító szolgálatot is biztosítanak, az alábbi 1.6.1. pontnak megfelelően „B”, „C” vagy „D” osztályú légtérként jelölhetők ki.
1.5.2.3. Forgalmi tájékoztató körzetek (TIZ). A légtér azon szakaszai, ahol a repüléstájékoztató és riasztó szolgálatot a területileg illetékes repülőtér repülőtéri repüléstájékoztató (AFIS) egység nyújtja, forgalmi tájékoztató körzeteknek minősülnek.
1.5.2.4. Ellenőrzött repülőterek. Azok a repülőterek, ahol a repülőtéri forgalom részére légiforgalmi irányító szolgálatot nyújtanak, ellenőrzött repülőtereknek minősülnek.
1.5.2.5. Nem ellenőrzött repülőterek. Azok a repülőterek, ahol légiforgalmi irányító szolgálatot nem nyújtanak, nem ellenőrzött repülőtereknek minősülnek, függetlenül attól, hogy ott repülőtéri repüléstájékoztató szolgálatot nyújtanak-e vagy sem.
1.6. A légterek osztályozása
1.6.1. Az ATS légtereket az alábbiak szerint osztályozzák:
A. osztály – A légtérben csak IFR repülések hajthatók végre, valamennyi repülés számára légiforgalmi irányító szolgálatot és elkülönítést biztosítanak.
B. osztály – A légtérben IFR és VFR repülések egyaránt végrehajthatók, valamennyi repülés számára légiforgalmi irányító szolgálatot és elkülönítést biztosítanak.
C. osztály – A légtérben IFR és VFR repülések egyaránt végrehajthatók, valamennyi repülés számára légiforgalmi irányító szolgálatot biztosítanak. Az IFR repüléseket elkülönítik egymástól, valamint a VFR repülésektől. A VFR repüléseket elkülönítik az IFR repülésektől és tájékoztatják a többi VFR repülésről.
D. osztály – A légtérben IFR és VFR repülések egyaránt végrehajthatók, valamennyi repülés számára légiforgalmi irányító szolgálatot biztosítanak. Az IFR repüléseket elkülönítik a többi IFR repüléstől, a VFR repülésről pedig tájékoztatást kapnak. A VFR repülések valamennyi repülésről tájékoztatást kapnak.
E. osztály – A légtérben IFR és VFR repülések egyaránt végrehajthatók, az IFR repülések számára légiforgalmi irányító szolgálatot biztosítanak és elkülönítik a többi IFR repüléstől. Minden repülés forgalmi tájékoztatást kap a lehetséges mértékben. CTR-ek nem jelölhetők ki E osztályú légtérnek.
F. osztály – A légtérben IFR és VFR repülések egyaránt végrehajthatók, valamennyi IFR repülés számára légiforgalmi tanácsadó szolgálatot biztosítanak, valamennyi repülés számára repüléstájékoztatást biztosítanak. Külön kérésre a VFR légijárművek is részesülnek tanácsadó szolgálatban.
G. osztály – A légtérben IFR és VFR repülések egyaránt végrehajthatók, valamennyi repülés számára repüléstájékoztatást biztosítanak.
1. Megjegyzés: Ahol a légiforgalmi szolgálatok légterei egymás felett helyezkednek el, a két légtér közös magasságán végrehajtott repüléseknek az alacsonyabb légtér osztály követelményeinek kell eleget tenniük, és részükre ezen alacsonyabb légtér osztályban nyújtott szolgálatot kell biztosítani. Így ezen követelmények alkalmazásakor a „B” osztályú légteret alacsonyabb osztályúnak kell tekinteni az „A” osztályúhoz viszonyítva; a „C” osztályú légteret alacsonyabb osztályúnak kell tekinteni a „B” osztályúhoz viszonyítva és így tovább.
2. Megjegyzés: Az ATS légterek ICAO általi osztályozását, a nyújtott szolgáltatásokat és repülési követelményeket jelen melléklet 4. Függeléke tartalmazza.
A Magyarországon érvényes légtérosztályozást a magyar légtér légiközlekedés céljára történő kijelöléséről szóló miniszteri rendelet 1. melléklete tartalmazza.
1.7. Útvonalrepülésre előírt navigációs pontosság (RNP)
1.7.1. Az egyes ATS vagy szabad útvonalakra előírt navigációs pontosság az összeköttetési, navigációs és légiforgalmi szolgálatok körülményeinek figyelembevételével kerülnek meghatározásra.
Megjegyzés: Az alkalmazható RNP típusok és a hozzájuk kapcsolódó eljárások az Előírt Navigációs Pontosság (RNP) Kézikönyvben (Doc. 9613) találhatók.
1.7.2. Budapest CTA-ban az IFR szerint működő légijárműveknek a szabad vagy kijelölt ATS útvonalat RNAV5 pontossággal kell tartaniuk.
Megjegyzés: A légijárművek felszereltségére vonatkozó előírásokat a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet tartalmazza.
1.8. Légiforgalmi szolgálatokat ellátó egységek létesítése és elnevezése
1.8.1. A légiforgalmi szolgálatokat légiforgalmi szolgálati egységek (ATS egységek) látják el az alábbiak szerint:
Repüléstájékoztató körzetekben a repüléstájékoztató és riasztó szolgálatot repüléstájékoztató központok látják el, hacsak ezen szolgálatok ellátásának felelősségét valamely repüléstájékoztató körzetben át nem ruházzák ennek a feladatnak ellátására megfelelő eszközökkel felszerelt légiforgalmi irányító egység számára.
Az irányítói körzetekben, repülőtéri irányító körzetekben és ellenőrzött repülőtereken a légiforgalmi irányító, repüléstájékoztató és riasztó szolgálatokat légiforgalmi irányító egységek látják el.
1.8.2. Légiforgalmi szolgálatok ellátása Budapest FIR-ben
1.8.2.1. Budapest FIR-ben a Lt. 61. §-ban előírt légiforgalmi szolgálatokat a polgári szabályoknak megfelelően működő légijárművek (GAT) számára a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zártkörűen Működő Részvénytársaság integrált (polgári-katonai) légiforgalmi szolgálati egysége: „Budapest ATS Központ” látja el. A légiforgalmi szolgálatok ellátása az alábbiakra terjed:
– körzeti irányító, repüléstájékoztató és riasztó szolgálat Budapest FIR irányítói körzetében (CTA) működő repülések számára,
– bevezető irányító, repüléstájékoztató és riasztó szolgálat a Budapest TMA-hoz tartozó ellenőrzött repülőterek érkező és induló légijárművei számára,
– légiforgalmi tanácsadó, repüléstájékoztató és riasztó szolgálat az ellenőrzött légtéren kívül útvonalrepülést végző légijárművek számára.
Azokat a területeket kivéve, ahol a légiforgalmi szolgálatok ellátását a szomszédos állam ATS egységei számára delegálták.
Megjegyzés: A műveleti repülések (OAT) végrehajtása időszakosan korlátozott légterekben történik, ahol a légijárművek számára a légiforgalmi szolgálatokat katonai ATC egységek nyújtják.
1.8.2.2. A repülőtéri irányító szolgálatot, valamint – Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér kivételével – az egyéb ellenőrzött repülőterek (beleértve a katonai repülőtereket is) érkező és induló légijárművei számára a bevezető irányító szolgálatot a repülőtéri irányító tornyok látják el. A repülőtéri forgalom számára a repüléstájékoztató és riasztó szolgálatot minden esetben a repülőtéri irányító tornyok látják el.
Megjegyzés: A különböző légiforgalmi irányító egységek által biztosított szolgálatok közötti irányítási felelősség megoszlását e rendelet 2. számú mellékletének 4. Fejezete tartalmazza.
1.9. Repüléstájékoztató körzetekre, irányítói körzetekre, repülőtéri irányító körzetekre és forgalmi tájékoztató körzetekre vonatkozó előírások
1.9.1. Repüléstájékoztató körzetek (FIR)
1.9.1.1. Repüléstájékoztató körzete(ke)t úgy jelölik ki, hogy az(ok) fedje(ék) az ilyen körzet(ek) által meghatározott teljes légiútvonal-szerkezetet.
1.9.1.2. A repüléstájékoztató körzet oldalhatárai – a magaslégtéri repüléstájékoztató körzet kivételével, ha ilyet létesítettek – a teljes légteret magába foglalja.
1.9.1.3. Ahol a repüléstájékoztató körzetet magaslégtéri repüléstájékoztató körzet határolja, a magaslégtéri repüléstájékoztató körzet alsó határa megegyezik a repüléstájékoztató körzet felső függőleges határával.
Megjegyzés: A magaslégtéri repüléstájékoztató körzetben alkalmazott eljárásoknak nem kell azonosnak lenniük az alatta levő repüléstájékoztató körzetben alkalmazott eljárásokkal.
1.9.1.4. Budapest FIR oldalhatárai megegyeznek az államhatárral, magassága a földfelszíntől a légiközlekedésre igénybe vehető legnagyobb magasságig terjed.
1.9.2. Irányítói körzetek (CTA)
1.9.2.1. Az irányítói körzetek határait – melyek magukba foglalják többek között a légiútvonalakat, valamint közelkörzeti irányító körzeteket – úgy jelölik ki, hogy azokon belül megfelelő nagyságú légtér álljon rendelkezésre azon IFR repülések repülési szakaszai számára, melyekre vonatkozóan légiforgalmi irányító szolgálatot kívánnak nyújtani, figyelembe véve a körzetben rendes körülmények között alkalmazott navigációs berendezések képességeit is.
1.9.2.2. Egy irányítói körzet alsó határát a föld- vagy vízfelszín felett 700 láb (200 méter) magasságon, vagy felette kell kijelölni.
Megjegyzés: Ez nem jelenti azt, hogy egy adott irányítói körzeten belül a légtér alsó határát egységesen jelölik ki.
1.9.2.2.1. Az irányítói körzet alatti VFR repülések szabad működésének biztosítása érdekében, amikor szükséges és lehetséges, az ellenőrzött légtér alsó határa az 1.9.2.2. pontban meghatározott minimumnál magasabban is kijelölhető.
1.9.2.2.2. Amikor az irányítói körzet alsó határa 3000 láb (900 m) közepes tengerszint feletti magasság felett van, akkor annak függőleges határait a használható IFR magasságoktól FL410 (12 500 m STD) alatt 500 lábbal, FL410 (12 500 m STD) felett pedig 1000 lábbal (300 m) eltérő magasságon kell megállapítani.
1.9.2.3. Az irányítói körzet felső határát akkor határozzák meg, ha:
a) nem nyújtanak légiforgalmi irányító szolgálatot ezen felső határ felett; vagy
b) az irányítói körzet magaslégtéri irányítói körzet alatt helyezkedik el, amely esetben a felső határ egybeesik a magaslégtéri irányítói körzet alsó határával.
1.9.3. Repülőtéri irányító körzetek (CTR)
1.9.3.1. A repülőtéri irányító körzetek oldalhatárai magukba foglalják a repülőtéren műszeres időjárási körülmények között IFR szerint üzemelő, érkező és induló légijárművek irányítói körzeteken kívül eső repülési útvonalait.
Megjegyzés: A repülőterek közelében várakozó légijármű érkező légijárműnek tekintendő.
1.9.3.2. A repülőtéri irányító körzetek oldalhatárai az adott repülőtér vagy repülőterek középpontjától legalább 5NM (9,3 km) távolságra terjednek ki olyan irányokba, ahonnan a megközelítéseket végre lehet hajtani.
Megjegyzés: Egy repülőtéri irányító körzet több egymáshoz közel elhelyezkedő repülőteret is magába foglalhat.
1.9.3.3. Ha a repülőtéri irányító körzet irányítói körzet oldalhatárain belül helyezkedik el, akkor az a földfelszíntől függőleges irányban felfelé, legalább az irányítói körzet alsó határáig terjed.
1.9.3.3.1. Amennyiben célszerűnek látszik (pl.: a különleges VFR repülések jellege miatt), a repülőtéri irányító körzet felső határa a felette elhelyezkedő irányító körzet alsó határánál magasabban is kijelölhető.
1.9.3.4. Ha a repülőtéri irányító körzet egy irányítói körzet oldalhatárain kívül helyezkedik el, akkor a repülőtéri irányító körzet számára felső határt jelölnek ki.
1.9.3.5. Amennyiben célszerűnek látszik, hogy a repülőtéri irányító körzet felső határát magasabban jelöljék ki, mint a felette elhelyezkedő irányítói körzet alsó határa, vagy ha a repülőtéri irányító körzet az irányítói körzet oldalhatárán kívül fekszik, annak felső határát úgy határozzák meg, hogy a légijárművezetők részéről az jól azonosítható legyen. Ha ez a határ 3000 láb (900 m) közepes tengerszint feletti magasság felett van, akkor az essen egybe Magyarország légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet „C” Függelékében ismertetett VFR utazómagasságok egyikével.
1.9.4. Forgalmi tájékoztató körzetek (TIZ)
1.9.4.1. Ha valamely repülőtéren repülőtéri repüléstájékoztató egység működik és a repülőtéri forgalom jellege megkívánja, a repülőtéri forgalom védelme érdekében forgalmi tájékoztató körzetet jelölhetnek ki.
1.9.4.2. A forgalmi tájékoztató körzet oldalhatárai magukba foglalják a repülőtéri forgalom, különös tekintettel az IFR szerint üzemelő érkező és induló légijárművek repülési útvonalait (ha a repülőtéren műszeres megközelítések is lehetségesek).
1.9.4.3. A forgalmi tájékoztató körzet számára felső határt jelölnek ki, mely, ha egybeesik a fölötte lévő irányítói körzet alsó határával, lehetőséget ad a repülőtérre tartó, illetve onnan induló, IFR szerint üzemelő légijárművek fokozott védelmére.
1.9.5. Az egyes ATS egységek kapacitásának és a légiforgalmi szolgálatok hatékony ellátásának növelése érdekében a repüléstájékoztató körzet, valamint az irányítói körzetek és repülőtéri irányító körzetek a légiforgalom jellegének megfelelően kisebb légtérszakaszokra oszthatók, melyekben a működő légijárművek számára a légiforgalmi szolgálatokat „szektorok” látják el.
1.10. A légiforgalmi szolgálati egységek és légterek elnevezése
1.10.1. A körzeti irányító központot vagy a bevezető irányító egységet vagy a repüléstájékoztató központot arról a városról vagy földrajzi jellegzetességről nevezik el, amelynek közelében létesítették.
1.10.2. A repülőtéri irányító tornyot, vagy repülőtéri repüléstájékoztató egységet arról a repülőtérről nevezik el, ahol azt létesítették.
1.10.3. A repülőtéri irányító körzetet, az irányítói körzetet, repüléstájékoztató körzetet, vagy forgalmi tájékoztató körzetet az adott légtér felett felügyeletet gyakorló egység nevével azonosítják.
1.11. ATS útvonalak létesítése, elnevezése és akadálymentessége
1.11.1. ATS útvonalak létesítésekor az ATS útvonalak mentén védett (biztonsági) légtereket határoznak meg a szomszédos ATS útvonalak közötti biztonságos oldaltávolság tartása céljából.
1.11.2. Az ATS útvonalak tervezését az ICAO 11. Annex „A” és „B” Mellékleteiben található útmutató anyag szerint kell végrehajtani. Ahol a 99,5%-os védettségi mérték csökkenthető, minimálisan a 95%-os védettségi mértékre megállapított értékeket kell alkalmazni.
1.11.3. Az ATS útvonalakat, valamint a szabvány indulási- és érkezési útvonalakat útvonal-azonosítóval látják el, melyekkel kapcsolatos alapelveket és eljárásokat jelen melléklet 1. és 3. Függelékei tartalmazzák.
Megjegyzés: Az ATS útvonalak létesítésével kapcsolatos útmutató a Légiforgalmi Szolgálatok Tervezési Kézikönyvében (Doc. 9426) található.
1.11.4. A műszeres indulási és megközelítési eljárások, valamint egyéb ATS útvonalak és várakozási eljárások tervezésénél és akadálymentességénél az ICAO Doc. 8168 (Légijármű-üzemeltetés – Aircraft operations) előírásait kell alkalmazni.
1.12. Átkapcsolási pontok kijelölése
1.12.1. A VOR berendezésekkel kijelölt ATS útvonalszakaszokon átkapcsolási pontok jelölhetők ki, ha ez segíti a pontosabb navigációt. Az átkapcsolási pontok kijelölése 60 NM-es (110 km) vagy ennél hosszabb útvonalszakaszokra korlátozódik, kivéve, ha az ATS útvonalak rendszere, a navigációs berendezések sűrűsége vagy más műszaki, illetve üzemeltetési szempontok rövidebb útvonalszakaszokon történő kijelölést nem indokolnak.
1.12.2. Amennyiben lehetséges, az egyenes útvonalszakaszon az átkapcsolási pontot a két berendezés közötti útvonal felénél vagy ATS útvonalak töréspontjainál jelölik ki.
Megjegyzés: Az átkapcsolási pontok kijelölésével kapcsolatos útmutatót az ICAO 11. Annex „A” Melléklete tartalmazza.
1.13. Fontos pontok létesítése és elnevezése
1.13.1. Az ATS vagy szabad útvonalak meghatározására és/vagy a légiforgalmi szolgálatok igényeinek megfelelően fontos pontokat jelölnek ki a légijárművek haladásáról történő tájékoztatások érdekében.
1.13.2. A fontos pontokat jelen melléklet 2. Függelékében leírtak szerint jelölik ki, és pontazonosítóval látják el.
1.14. Szabvány gurulási útvonalak létesítése és elnevezése
1.14.1. Bonyolult gurulóút-hálózattal rendelkező repülőtereken, vagy ahol a különböző légijármű típusok miatt ez szükséges, a futópályák, a forgalmi előterek, és a karbantartási területek között guruló légijárművek részére szabvány gurulási útvonalak jelölhetők ki. Ahol lehetséges ezeket úgy tervezik meg, hogy a forgalmi konfliktusokat elkerüljék.
1.14.2. A gurulást végrehajtó légijármű részére meghatározott szabvány gurulási útvonalakat olyan azonosítóval kell ellátni, amelyek nem téveszthetők össze a futópályák és az ATS útvonalak azonosítóival.
1.15 Együttműködés a szomszédos ATS egységek között
1.15.1 Együttműködés a szomszédos külföldi –, valamint a magyar ATS egységek között
1.15.1.1 A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) Doc 9426 ATS Tervezési kézikönyv II. Rész 2. Fejezetében és a Doc 4444/ATM-501 Légiforgalmi Szolgáltatás 10. Fejezetében leírtak szerint, két ATS egység közötti koordinálási eljárásokat, a két állam légiforgalmi szolgálati egységei között megkötött együttműködési megállapodásban (Letter of Agreement – LoA) kell rögzíteni.
1.15.1.1.1 A LoAban szereplő eljárások kiegészítik az érintett államok saját jogszabályaiban és a helyi eljárásaiban, valamint az alkalmazható ICAO dokumentumok érvényes kiadásaiban foglalt előírásokat.
1.15.1.2 A LoA az EUROCONTROL Légtér és Navigáció Munkacsoport (ANT) által jóváhagyott, és a tagországok által elfogadott, „A Légiforgalmi Szolgálati Egységek között alkalmazható Egységes Formátumú, Együttműködési Megállapodás” – The Common Format of Letter of Agreement between Air Traffic Services Units” – dokumentumban leírtaknak megfelelően kell megszerkeszteni és alkalmazni.
1.15.1.3 A két állam légiforgalmi szolgálati egységeinek vezetői által aláírt LoA – az 1.15.1.3.2. pontban foglalt eltéréssel – Magyarországon a légiközlekedési hatóság jóváhagyását követően lép hatályba.
1.15.1.3.1 A LoA fő részének állandó módosítása, valamint felbontása, csak a két állam légiforgalmi szolgálati egységeinek vezetoi aláírása, és a légiközlekedési hatóságok jóváhagyása után válik hatályossá.
1.15.1.3.2 A LoA Függelékeit az államok érintett légiforgalmi szolgálati egységeinek vezetői írják alá és módosítják.
1.15.1.3.3 Amikor különleges esetek, vagy gyors fejlemények azonnali cselekvést követelnek, az érintett légiforgalmi szolgálati egységek vezetői közös megegyezéssel, ideiglenes változtatásokat, vagy módosításokat alkalmazhatnak. Az ilyen változtatások, vagy ideiglenes módosítások hatálya semmilyen esetben sem haladhatja meg a három hónapot, kivéve, ha azok a megállapodás vonatkozó pontjának megfelelően, állandó változtatásokká nem válnak.
1.15.2 Együttműködés a szomszédos belföldi ATS egységek között
1.15.2.1 Két szomszédos belföldi ATS egység közötti koordinálási eljárásokat együttműködési megállapodásban kell rögzíteni.
1.15.2.1.1 A belföldi megállapodásokban szereplő eljárások kiegészítik a hazai jogszabályok előírásait, valamint az érintett egységek helyi eljárásait.
1.15.2.2 A belföldi megállapodások alapjául az 1.15.1.2 pontban leírt LoA-t kell tekinteni.
1.15.2.3 Az érintett légiforgalmi szolgálati egységek vezetői által aláírt belföldi megállapodások a légiközlekedési hatóság jóváhagyását követően lépnek hatályba.
1.15.2.3.1 A belföldi megállapodások állandó módosítása, valamint felbontása, csak az aláíró felek írásos megállapodása alapján válik hatályossá.
1.15.2.3.2 Amikor különleges esetek, vagy gyors fejlemények azonnali cselekvést követelnek, az érintett légiforgalmi szolgálati egységek vezetői közös megegyezéssel, ideiglenes változtatásokat, vagy módosításokat alkalmazhatnak. Az ilyen változtatások, vagy ideiglenes módosítások hatálya semmilyen esetben sem haladhatja meg az egy hónapot, kivéve, ha azok a megállapodás vonatkozó pontjának megfelelően, állandó módosításokká nem válnak.
1.15.3 Együttműködés az ATS egységek, valamint a kapcsolódó repülőtéri egységek között
1.15.3.1 Az ATS egységek, valamint a helyi repülőtéri egységek (pl. előtér ügyelet) közötti együttműködést szükség szerint megállapodásban kell rögzíteni.
1.15.3.2 Az ATS egységek és a helyi repülőtéri egységek közötti együttműködési megállapodást az érintett egységek vezetői írják alá és módosítják.
1.16. Együttműködés a légijármű üzemben tartója és a légiforgalmi szolgálatok között
1.16.1. A légiforgalmi szolgálati egységek saját feladataik ellátása mellett a légijármű üzemben tartójának a légijárművek üzemeltetésére vonatkozó igényeit a lehetséges mértékig vegyék figyelembe és kérésre részükre vagy kijelölt képviselőjüknek adjanak meg minden olyan tájékoztatást, amely a légijármű gazdaságos üzemelésére hatással lehet.
1.16.2. A légiforgalmi szolgálati egységek lehetőség szerint azonnal értesítsék a légijármű üzemben tartóját vagy annak kijelölt képviselőjét:
a) a kényszerhelyzetről;
b) a rádióösszeköttetés megszakadásáról és/vagy;
c) a jogellenes beavatkozásról.
1.16.3. A légijármű üzemben tartója és a légiforgalmi szolgálati egységek közötti tájékoztatás cseréjére vonatkozó eljárásokat szükség szerint helyi együttműködési megállapodásban kell rögzíteni.
1.17. Együttműködés a katonai légügyi hatóságok és a polgári légiközlekedési hatóságok, valamint az illetékes légiforgalmi szolgálati egységek között
1.17.1. A polgári légijárművek repülését befolyásoló tevékenységekért felelős katonai légügyi hatóságoknak szoros együttműködést kell tartania a polgári légiközlekedési hatóságokkal.
1.17.2. A polgári légijárműre veszélyt jelentő tevékenységek egyeztetését az alábbi 1.18. pontban előírtaknak megfelelően kell végezni.
1.17.3. A polgári és katonai légiforgalmi szolgálati egységek között a légijárművek biztonságos és hatékony működéséhez szükséges kölcsönös tájékoztatások cseréjét külön megállapodásban kell szabályozni, melyet az illetékes hatóságok hagynak jóvá.
1.17.4. A légiforgalmi szolgálati egységeknek tájékoztatást kell kapniuk arról, amikor a katonai egység valamely polgári légijárművet figyel meg, amely olyan körzetet közelít meg, illetve körzetbe belép, amelyben elfogás válhat szükségessé, valamint a légijármű azonosításával és navigációs tájékoztatással elkerülhető legyen az elfogás.
1.17.4.1. A polgári légiforgalmi szolgálati egységeknek továbbítaniuk kell a légvédelmi szervek számára a nemzetközi repülést végző, ismert légi járművek tervezett és tényleges mozgására vonatkozó adatokat az azonosítás megkönnyítése és az esetleges elfogások elkerülése érdekében.
1.17.4.2. A repülések biztonságának érdekében a légtér szuverenitását megsértő légijárművek elfogását irányító katonai szerveknek haladéktalanul tájékoztatniuk kell a polgári légiforgalmi szolgálati egységeket az esetlegesen riasztott légijárművekről, lehetőség szerint elegendő időt biztosítva az érintett légtér szabaddá tételére.
1.17.4.3. Az elfogó légijárművek és az egyéb polgári légijárművek közötti elkülönítés biztosításáért az elfogást irányító katonai egység felelős.
1.17.5. A légiforgalmi szolgálatok ellátása során az MCTR-ek és MTMA-k kivételével – amennyiben ettől külön együttműködési eljárásban szabályozott módon el nem térnek –, a GAT repülések számára a polgári légiforgalmi szolgálati egységek, az OAT repülések számára a katonai repülésirányító egységek nyújtanak légiforgalmi szolgálatokat.
1.17.6. Amennyiben a polgári légiforgalmi szolgálati egységek illetékességi légterében a katonai szabályok szerint működő repülések katonai légiforgalmi szolgálati egységek általi kezelésének jelen előírás 2.5.2.1. pontjában előírt feltételei nem biztosítottak, a katonai szabályok szerint működő vagy a polgári légiforgalmi szolgálati egységekkel rádióösszeköttetést tartani nem tudó légijárművek számára időszakosan korlátozott légtereket kell elkülöníteni.
1.17.7. Az időszakosan korlátozott légtérben folyó repülések esetében az érintett polgári légiforgalmi irányító egységnek és az időszakosan korlátozott légtérben légiforgalmi irányítást végző katonai repülésirányító egységeknek radar-vektorálással biztosítaniuk kell, hogy az irányításuk alatt álló légijárművek – az átadásra kerülő légijárműveket kivéve – az időszakosan korlátozott légtér oldalhatárát a radarelkülönítési minimum felénél (2,5 NM) jobban ne közelítsék meg, hacsak külön koordinációval nem biztosítják a szomszédos légterekben működő légijárművek megfelelő elkülönítését.
A katonai repülésirányító egységnek ugyancsak feladata az időszakosan korlátozott légtér magassági határain kívül eső első IFR utazómagasságot használó polgári légijárművektől a megfelelő magassági elkülönítés biztosítása.
1.17.8. A működő időszakosan korlátozott légtereket engedéllyel átrepülő polgári légijárművek számára a katonai repülésirányító egységnek elkülönítést – beleértve a nagysebességű katonai VFR szerint működő légijárművek és a polgári VFR légijárművek elkülönítését is – kell biztosítania, .
Megjegyzés: Lásd még jelen előírás 2. Melléklet 16.1.3.1 pontját is.
1.18. A polgári légijárművekre gyakorlati veszélyt jelentő tevékenységek egyeztetése
1.18.1. A polgári légijárművekre veszélyt jelentő tevékenységeket egyeztetni kell a polgári és katonai légiforgalmi szolgálatok illetékes hatóságaival. Az egyeztetést követően az illetékes hatóság intézkedik a közzétételről.
Az egyeztetést külön jogszabályban előírt módon kell elvégezni.
1.18.2. Az egyeztetés célja, hogy megfelelő intézkedésekkel elkerülhető legyen a polgári légijárművek veszélyeztetése, és elkerülhető legyen a légijárművek üzemelésének túlzott mértékű zavarása, illetve korlátozása.
1.18.3. A veszélyes tevékenységek tervezésénél az alábbiakat kell figyelembe venni:
(i) a tevékenység helyszínét, területét, időpontját/tartamát úgy válasszák meg, hogy lehetőség szerint elkerülhető legyen az ATS vagy szabad útvonalak lezárása, áthelyezése, továbbá a leginkább használatos repülési szintek korlátozása vagy a menetrendszerű légiforgalom késleltetése;
(ii) a tevékenység végrehajtására kijelölt légtér méretét a lehető legkisebbre korlátozzák;
(iii) az illetékes légiforgalmi szolgálati egység, valamint a tevékenységet végrehajtó egység között összeköttetési lehetőségeket kell biztosítani arra az esetre, ha kényszerhelyzet vagy más előre nem látható esemény miatt a tevékenység megszakítása válik szükségessé.
1.18.4. A légiközlekedési hatóságnak megfelelő intézkedéseket kell hoznia a légijármű üzemelésre hatással lévő, a nyilvános repülőterek közelében kereskedelmi, szórakoztató és egyéb célokra rendszeresen használt lézersugár elleni védelemről.
1. Megjegyzés: A légijármű üzemelésre veszélyt jelentő lézersugárzókra vonatkozó útmutató anyag az ICAO Doc9815-ben található.
2. Megjegyzés: A lézersugárzók kritikus és érzékeny területeit az ICAO 14. Annex I. Kötet, 5. Fejezete tartalmazza.
1.19. Léginavigációs adatok
1.19.1. A légiforgalmi szolgálatokkal kapcsolatos léginavigációs adatok meghatározását és közzétételét jelen melléklet 5. Függelékének 1-5. Táblázataiban található megbízhatósági és pontossági előírások szerint, a kidolgozott minőségbiztosítási eljárások figyelembevételével végzik. A léginavigációs adatok megbízhatósági szintjének pontossága legalább 95%-osnak kell lennie, és ebben a vonatkozásban három típusú helyzetadatot azonosítanak az alábbiak szerint:
a) felmért pontok (pl.: a navigációs berendezések helye);
b) számított pontok (a térben felmért pontok alapján matematikai számítással meghatározott állandó pontok);
c) elfogadott pontok (azaz repüléstájékoztató körzeti határpontok).
Megjegyzés: A minőségi rendszerre vonatkozó előírások az ICAO 15. Annex 3. Fejezetében találhatók.
1.19.2. Biztosítani kell, hogy az adatfeldolgozás során a léginavigációs adatok megbízhatósága a felméréstől vagy a kezdeti számítástól a következő felhasználóig sértetlen maradjon. A léginavigációs adatok megbízhatósági követelményeit, azok felhasználása során a bekövetkező lehetséges változások, valamint a rájuk vonatkozó felhasználói igények kockázati tényezői alapján határozzák meg. Ezeket figyelembe véve a következő osztályozást és adat-megbízhatósági szintet alkalmazzák:
a) kritikus adatok – megbízhatósági szint 1x10-8 : a hibás vagy pontatlan kritikusnak minősülő adat felhasználásánál nagy a valószínűsége annak, hogy egy légijármű biztonságos repülése és leszállása nagy kockázattal jár, nem kizárva a légi katasztrófa lehetőségét sem;
b) fontos adatok – megbízhatósági szint 1x10-5 : a hibás vagy pontatlan fontosnak minősülő adat felhasználásánál csekély a valószínűsége annak, hogy egy légijármű biztonságos repülése és leszállása nagy kockázattal jár, nem kizárva a légi katasztrófa lehetőségét sem;
c) szokványos adatok – megbízhatósági szint 1x10-3 : a hibás vagy pontatlan, szokványosnak minősülő adat felhasználásánál nagyon csekély a valószínűsége annak, hogy egy légijármű biztonságos repülése és leszállása nagy kockázattal jár, nem kizárva a légi katasztrófa lehetőségét sem.
1.19.3. Az elektronikus léginavigációs adatok védelmét azok tárolása és továbbítása során teljes egészében az adatokhoz csatolt többlet karaktereket felhasználó hibaészlelő eljárással (CRC) ellenőrzik. A fenti 1.19.2. pont szerint osztályozott kritikus és fontos léginavigációs adatok sértetlenségének védelme érdekében 32, illetve 24 bites algoritmust, míg a szokványosnak minősülő léginavigációs adatok sértetlenségének védelme érdekében 16 bites algoritmust használnak.
Megjegyzés: A léginavigációs adat minőségi követelményeket (pontosság, felbontás, megbízhatóság, adatvédelem és eredetvizsgálat) a World Geodetic System (WGS-84) kézikönyv (Doc. 9674) tartalmazza.
Jelen előírás 5. Függelékére – (A léginavigációs adatok minőségi előírásai) – vonatkozó kiegészítő tájékoztatásokat az RTCA DO-201A és az EUROCAE ED-77 kiadványok tartalmaznak.
1.19.4. A légiközlekedésben használatos szélességi és hosszúsági földrajzi koordinátákat Magyarországon WGS-84 formátumban határozzák meg és teszik közzé.
1. Megjegyzés: A léginavigációs adatok közzétételével kapcsolatos előírásokat az ICAO 4. Annex 2. Fejezete és az ICAO 15. Annex 3. Fejezete tartalmazza.
2. Megjegyzés: A kettős célt szolgáló helyek vagy pontok, pl.: a várakozási pont és megszakított megközelítés pontja esetében a nagyobb pontossági értéket alkalmazzák.
1.20. Együttműködés a meteorológiai és az ATS szervezetek között
Megjegyzés: Budapest FIR-ben a repülésmeteorológiai szolgáltatások rendjét, a 17/1997. (VI. 25.) KTM-KHVM-HM együttes rendelet repülésmeteorológiai szolgáltatás rendjéről szóló szabályzat kiadásáról, tartalmazza.
1.20.1. Annak érdekében, hogy a légijárművek megkapják az üzemeltetésükhöz szükséges legfrissebb időjárási tájékoztatásokat, együttműködés válik szükségessé a meteorológiai és az ATS szervezetek között.
A légiforgalmi szolgálatok személyzete:
a) a jelzőműszerek használatán túlmenően – a megállapodásoknak megfelelően – jelentse az általa megfigyelt, vagy a légijármű által jelentett olyan meteorológiai elemeket, amelyben megállapodtak;
b) a repülőtéri meteorológiai irodának a legrövidebb időn belül jelentse a légiforgalmi szolgálati egység által megfigyelt, vagy a légijármű által jelentett, az üzemeltetés szempontjából lényeges időjárási jelenségeket, amelyeket a repülőtéri időjárás jelentés nem tartalmaz;
c) a repülőtéri meteorológiai irodának a legrövidebb időn belül jelentse a vulkánkitörés bekövetkezésére utaló előjeleket, vulkánkitörést, valamint a vulkanikus hamufelhőre vonatkozó tájékoztatásokat.
Ezen túlmenően a körzeti irányító központnak, valamint a repüléstájékoztató központnak továbbítania kell a tájékoztatást a központot kiszolgáló meteorológiai iroda számára is.
Megjegyzés: Budapest FIR-ben jelenleg nincs ismert vulkáni tevékenység.
1.20.2. Szoros együttműködést kell fenntartani Budapest ATS Központ, valamint a Repülésmeteorológiai Figyelő Iroda között annak érdekében, hogy a NOTAM és SIGMET közlemények a helyzetnek megfelelően tartalmazzák a vulkáni hamuról szóló tájékoztatásokat.
1.21. Együttműködés az ATS egységek és a légiforgalmi tájékoztató szolgálat (AIS) között
1.21.1. Annak érdekében, hogy az AIS egységek megkapják azokat a tájékoztatásokat, amelyek lehetővé teszik számukra a legfrissebb repülés előtti tájékoztatások biztosítását és a repülés közbeni tájékoztatásokra vonatkozó igények kielégítését, a légiforgalmi szolgálatok személyzete, az illetékes AIS egységnek minimális késéssel jelentse:
a) a repülőtér állapotára vonatkozó, az AIS által közzéteendő tájékoztatásokat;
b) az illetékességi területükön telepített navigációs berendezések, létesítmények meghibásodását, ha az üzemzavar várhatóan meghaladja a 3 órát, valamint az ismételten normális működést;
c) a szolgálatok ellátásában beálló változásokat;
d) a légiforgalmi szolgálati egység által megfigyelt vagy a légijármű által jelentett vulkáni tevékenységet; és
e) bármely más, a légijármű üzemeltetése szempontjából lényegesnek ítélt tájékoztatást.
1.21.1.1. A repülőterek üzemben tartóinak közölniük kell az illetékes AIS egység számára, ha a repülőterükre vonatkozóan közzétett adatokban vagy szolgálatokban előre tervezhető változások várhatók.
1.21.2. Valamely, a léginavigációval kapcsolatos módosítás bevezetése előtt a szolgálatoknak figyelembe kell venniük az AIS időszükségletét az anyagok összeállításához és kiadásához. Annak érdekében, hogy az AIS a vonatkozó tájékoztatásokat időben megkapja, az érintett szervezetek és szolgálatok szoros együttműködése szükséges.
1.21.3. Különös figyelmet érdemelnek azok a módosítások, – a térképeket és/vagy a számítógépes navigációs rendszereket érintő léginavigációs tájékoztatások – amelyeket az AIS-nek a nemzetközileg elfogadott Légiforgalmi Tájékoztató Közlemények Szabályozott Kiadási Rendszere (AIRAC) szerint kell kiadnia. A nemzetközileg előzetesen egyeztetett AIRAC hatálybalépési időpontokon túlmenően a felelős légiforgalmi szolgálatoknak figyelembe kell venniük az ilyen tájékoztatások 14 napos postai átfutási idejét is.
Megjegyzés: Azokat a tájékoztatásokat, melyeket AIRAC szerinti időpontokban kell kiadni az ICAO 15. Annex 6. Fejezete és 4. Függeléke előírásainak megfelelően kell összeállítani.
1.21.4. A felelős légiforgalmi szolgálatoknak jelen melléklet 5. Függelékében a légiforgalmi adatokra meghatározott pontossági és megbízhatósági követelmények figyelembevételével kell az AIS számára a szükséges tájékoztató anyagokat és adatokat biztosítani.
1. Megjegyzés: A NOTAM, SNOWTAM és ASHTAM kiadására vonatkozó előírások az ICAO 15. Annex 5. Feje-zetében találhatók.
2. Megjegyzés: A vulkáni tevékenységre vonatkozó jelentés az ICAO 3. Annex 4. Fejezetében részletesen ismertetett tájékoztatásokból áll.
3. Megjegyzés: Az AIRAC tájékoztatást az AIS legalább 42 nappal az AIRAC hatálybalépési időpontja előtt osztja szét azzal a céllal, hogy az anyag legalább a hatálybalépés előtt 28 nappal eljusson az érintettekhez.
4. Megjegyzés: A meghatározott és nemzetközileg elfogadott AIRAC hatálybalépési időpontok tervezett 28 napos beosztását és az AIRAC felhasználásra vonatkozó tájékoztatót a Légiforgalmi Tájékoztató Szolgálati Kézikönyv (ICAO Doc. 8126, 3. Fejezet 3.1.1. és 4. Fejezet 4.4. pontjai), valamint a magyar AIP tartalmazza.
1.22. Minimális repülési magasságok
A minimális repülési magasságokat Magyarország légterében lévő valamennyi ATS útvonalra közzéteszik. A meghatározott minimális repülési magasságok biztonságos elkülönítést tartanak az érintett területen levő figyelembe veendő akadály felett.
Megjegyzés: A minimális repülési magasságok meghatározására és közzétételére vonatkozó előírásokat az ICAO 15. Annex 1. Függeléke tartalmazza. Az akadálymentességi előírások részletezése a PANS-OPS (ICAO Doc. 8168) kiadvány II. kötet IV. Részében található.
1.23. Óra-idő a légiforgalmi szolgálatoknál
1.23.1. A légiforgalmi szolgálati egységeknek az éjféllel kezdődő 24 órás nap, órában és percben történő kifejezésére, az Egyeztetett Világidőt (UTC) kell használniuk.
1.23.2. A légiforgalmi szolgálati egységeket olyan órával kell ellátni, amely az időt az érintett egység minden munkahelyéről jól látható módon órában, percben és másodpercben kifejezve jelzi.
1.23.3. A légiforgalmi szolgálati egységek óráit és egyéb időrögzítő berendezéseit szükség szerint ellenőrizni kell annak biztosítása érdekében, hogy azok mindenkor az UTC idő plusz/mínusz 30 másodperces határértékén belül működjenek. Ahol egy légiforgalmi szolgálati egység adatátviteli összeköttetést alkalmaz, óráikat és egyéb időrögzítő berendezéseit szükség szerint ellenőrizniük kell, hogy ezek pontossága 1 másodperc értéken belül legyen.
1.23.4. A pontos időt szabványos időjelző állomástól, vagy ha ez nem lehetséges, más olyan egységtől kell beszerezni, amely a pontos időt ilyen állomástól kapta.
1.23.5. A repülőtéri irányító torony a légijármű felszálláshoz történő elgurulása előtt adja meg a pontos időt a légijárművezető részére. Ezen túlmenően, a légiforgalmi szolgálati egységek kérésre is adják meg a pontos időt a légijármű részére. A pontos időt a legközelebbi fél percre kerekítve kell megadni.
1.24. ATM biztonság-irányítási rendszer
1.24.1 Magyarország légtereiben és repülőterein az ATM által nyújtott szolgáltatás biztonságossága érdekében ATM biztonság-irányítási programot kell működtetni.
1.24.2 Budapest FIR-ben, GAT-ként működő, 5700 kg maximális felszálló tömeget meghaladó légijárművel végzett gazdasági célú légiközlekedésben, az ATM által nyújtott szolgáltatások tervezett fejlesztésének arra kell irányulnia, hogy az ATM közvetlen tevékenységével összefüggő biztonsági mutatószám ne haladja meg az 1,55 x 10-8 légiközlekedési baleset/repült óra értéket.
1.24.3 Magyarország nemzeti ATM biztonság-irányítási programját az alábbi irányelvek figyelembevételével az ATM szolgáltatók és a légiközlekedési baleset kivizsgáló szervezet javaslata alapján, a légiközlekedési hatóság dolgozza ki.
a)    a tényleges és lehetséges veszélyek beazonosítása és a helyesbítő intézkedések szükségességének meghatározása;
b)    az elfogadható minimális biztonsági szint megőrzése érdekében szükséges helyesbítő intézkedések bevezetésének biztosítása;
c)    gondoskodás az aktuális biztonsági szint folyamatos felügyeletéről és rendszeres kiértékeléséről;
d)    az elfogadható minimális biztonsági szint emelése szükségességének és lehetőségének időszakonkénti megvizsgálása.
1.24.4 A nemzeti ATM biztonság-irányítási program alapján az ATM szolgáltató saját ATS biztonság-irányítási programot állít össze, amelyet a légiközlekedési hatóság hagy jóvá.
Megjegyzés: Lásd még a légiközlekedési balesetek és a repülőesemények szakmai vizsgálatának szabályairól szóló 13/2000. (V. 31.) KHVM-HM-EüM együttes rendelet 14. §-át.
1.24.4.1 A légiközlekedési hatóság a jóváhagyott program végrehajtását felügyeli.
1.24.5 Az ATC rendszer repülésbiztonságot érintő változását/változtatását, beleértve valamely elkülönítési minimum csökkentését, vagy egy új eljárás bevezetését megelőzően repülésbiztonsági elemzést kell végezni.
1. Megjegyzés: Az ATC rendszer alatt ebben a vonatkozásban a légiforgalmi irányító és a műszaki személyzet, valamint az alkalmazott ATM eljárások és szakmai szabályok, az alkalmazott szoftverek és hardver elemek összessége értendő.
2. Megjegyzés: Amikor a változtatás természetéből adódóan az elfogadható biztonsági szint nem fejezhető ki mennyiségi jelzőkkel, a biztonsági elemzés a szakmai tapasztalaton is alapulhat.
3. Megjegyzés: A biztonsági elemzések végrehajtásához útmutató anyagként az EUROCONTROL ESARR 2 és ESARR 4 alkalmazandó.
1.25. Egységes vonatkozási rendszerek
1.25.1 Vízszintes vonatkozási rendszer
1.25.1.1 A légi navigációban vízszintes (geodéziai) vonatkozási rendszerként a Geodéziai Világrendszer – 1984-et (World Geodetic System – 1984 – WGS-84) kell használni. A jelentett légiforgalmi földrajzi koordinátákat (a földrajzi szélesség és hosszúság feltüntetésével) WGS-84-ben kell kifejezni.
Megjegyzés: A WGS-84-re vonatkozó részletes útmutató anyag az ICAO World Geodetic System – 1984 (WGS-84) Manual (Doc 9674) című kiadványában található.
1.25.2 Függőleges vonatkozási rendszer
1.25.1.1 A légi navigációban függőleges vonatkozási rendszerként a közepes tengerszintet (MSL) kell használni. Az MSL a gravitációval összefüggő tengerszinthez viszonyított magasság (elevation) és a geoid földfelszín közötti viszonyt adja meg.
Megjegyzés: A geoid világviszonylatban leginkább az MSL-vel azonosnak tekinthető. Ez azt jelenti, hogy a Föld azonos tömegvonzási erővel rendelkező pontjai egybeesnek a nyugalmi állapotú, a kontinensekre összefüggően kiterjedő MSL-vel.
1.25.3 Időbeli vonatkozási rendszer
1.25.3.1 A légi navigációban időbeli vonatkozási rendszereként a Gergely-naptárt és az Egyeztetett Világidőt (Coordinated Universal Time – UTC) kell alkalmazni.
1.25.3.2 Amennyiben eltérő időbeli vonatkozási rendszert használnak, azt az AIP GEN részében kell feltüntetni.
1.26. Nyelvismeret
1.26.1 A légiforgalmi szolgáltatóknak és a repülőtér üzemben tartóknak biztosítaniuk kell, hogy az érintett ATS egységek személyzete a rádióösszeköttetések során alkalmazott angol nyelvet a polgári légiforgalmi szolgálat szakszemélyzetének szakszolgálati engedélyéről és képzéséről szóló 3/2004. (I. 13.) GKM rendeletben előírtak szerint beszéljék és értsék.
1.26.2 A Budapest FIR-rel szomszédos, külföldi ATS egységekkel történő koordinálási eljárások során, az angol nyelvet kell használni.
Budapest FIR-ben az ATS egységek, szektorok és szektor munkahelyek közötti koordinálás során elsődlegesen a magyar – szükség szerint az angol – nyelvet kell használni.
1.27. Rendkívüli helyzetekre vonatkozó előírások
1.27.1. A légiforgalmi szolgáltatóknak rendkívüli helyzetekre vonatkozó terveket kell kidolgozniuk és közzétenniük, amelyeket a légiforgalmi szolgálatok és az illetékességi légterükben a kapcsolódó egyéb szolgálatok tényleges, vagy lehetséges működés képtelensége esetén vezetnek be.
A rendkívüli helyzetekre vonatkozó terveket szoros együttműködésben kell kidolgozni a szomszédos légterekben a légiforgalmi szolgálatok ellátásáért felelős szolgáltatóival, és az érintett légtérfelhasználókkal.
1.27.1.1 Amennyiben a rendkívüli helyzetekre vonatkozó tervek szomszédos, külföldi légiforgalmi szolgálatokat is érintenek, azokat további felhasználás és jóváhagyás céljából fel kell terjeszteni a közlekedésért felelős miniszternek.
Megjegyzés: A rendkívüli terv kidolgozásával, közzétételével és alkalmazásával kapcsolatos útmutató anyag, az ICAO 11. Annex D mellékletében található.
Légiforgalmi irányító szolgálat
2.1. Alkalmazás
Légiforgalmi irányító szolgálatot kell biztosítani:
a) az A, B, C, D és E osztályú légterekben valamennyi műszeres repülési szabályok (IFR) szerint végrehajtott repülés részére;
b) a B, C és D osztályú légterekben valamennyi látvarepülési szabályok (VFR) szerint végrehajtott repülés részére;
c) valamennyi különleges VFR repülés részére;
d) ellenőrzött repülőtéren a teljes repülőtéri forgalom részére.
Megjegyzés: Budapest Repüléstájékoztató Körzet (FIR) légtérosztályozását – és az egyes légterekben biztosított szolgálatokat a magyar légtér légiközlekedés céljára történő kijelöléséről szóló miniszteri rendelet 1. melléklete tartalmazza.
2.2. A légiforgalmi irányító szolgálat ellátása
2.2.1. Az 1.3.1. pontban felsorolt légiforgalmi irányító szolgálatok egyes részeinek ellátását az alábbi egységek végezhetik:
a) körzeti irányító szolgálat, melyet a:
1. körzeti irányító központnak, vagy
2. repülőtéri irányító körzetben, vagy meghatározott kiterjedésű irányítói körzetben elsődlegesen bevezető irányító szolgálat ellátására kijelölt egységnek kell ellátnia, ha körzeti irányító központot nem hoztak létre;
b) bevezető irányító szolgálat, amelyet a:
1. repülőtéri irányító toronynak, vagy körzeti irányító központnak kell ellátnia, ha szükséges vagy kívánatos, egy egység felelőssége alá vonni a bevezető irányító szolgálat és a repülőtéri irányító szolgálat, vagy a repülőtéri irányító szolgálat és a körzeti irányító szolgálat funkcióit, vagy
2. bevezető irányító egységnek kell ellátnia, ahol szükséges, vagy kívánatos külön egység felállítása;
c) repülőtéri irányító szolgálat, amelyet a repülőtéri irányító toronynak kell ellátnia.
2.3. A légiforgalmi irányító szolgálat működése
2.3.1. A légiforgalmi irányító szolgálat ellátása érdekében egy légiforgalmi irányító egységnek:
a) meg kell kapnia minden légijármű tervezett vagy a tervtől eltérő mozgására, valamint a légijárművek tényleges mozgására vonatkozó tájékoztatásokat;
b) a kapott tájékoztatások segítségével meg kell határoznia az ismert légijárművek egymáshoz viszonyított helyzetét;
c) az irányítása alatt álló légijárművek közötti összeütközések megelőzése, valamint a légiforgalom rendszeres áramlásának elősegítése és fenntartása érdekében légiforgalmi irányítói engedélyeket és tájékoztatásokat kell kiadnia;
d) szükség szerint egyeztetnie kell az engedélyeket más egységekkel:
(i) amennyiben egy légijármű konfliktushelyzetbe kerülne egy másik légiforgalmi irányító egység irányítása alatt álló forgalommal;
(ii) a légijármű irányításának más légiforgalmi irányító egység számára történő átadása előtt.
2.3.2. A légijármű mozgására vonatkozó tájékoztatásokat, valamint a kiadott légiforgalmi irányítói engedélyeket úgy kell nyilvántartani és megjeleníteni, hogy az a forgalmi helyzet azonnali áttekintését tegye lehetővé annak érdekében, hogy a légijárművek közötti megfelelő elkülönítések biztosítása mellett fenntartsák a légiforgalom hatékony áramlását.
2.3.3. Budapest FIR-ben a légiforgalmi irányító egységek által kiadott engedélyeknek elkülönítést kell biztosítaniuk:
a) a C és D osztályú légterekben az IFR szerint működő légijárművek között;
b) a C osztályú légtérben az IFR és a VFR szerint működő légijárművek között, beleértve a különleges VFR repüléseket is, amelyek számára a légiforgalmi irányítás engedélyezte, hogy a CTR-ben az előírt VMC-nél rosszabb meteorológiai körülmények között működjenek;
c) a különleges VFR szerint működő légijárművek között;
kivéve, amikor az illetékes légiforgalmi irányító egység a légijárművezető kérésére, VMC-ben, a repülés egy meghatározott szakaszán, saját elkülönítés fenntartásával végrehajtandó repülésre ad engedélyt a D osztályú légtérben.
2.3.4. A légiforgalmi irányító egységnek az elkülönítést legalább az alábbiak egyikével kell biztosítania:
a) függőleges elkülönítés alkalmazásával, amelyhez Magyarország légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet „C.” Függelékében szereplő Utazómagasságok Táblázatában található különböző repülési szinteket kell kijelölni;
kivéve, ha a Légiforgalmi Tájékoztató Kiadványban (AIP) közzé nem teszik, hogy a repülési szinteket nem az útirányszögnek megfelelően alkalmazzák, vagy légiforgalmi irányítói engedélyben ettől el nem térnek;
b) vízszintes elkülönítés alkalmazásával, amely lehet:
1. időben vagy távolságban kifejezett térköz tartásával létrehozott hosszirányú elkülönítés az azonos, összetartó vagy szembetartó útirányon haladó légijárművek között;
2. a légijárművek különböző útvonalakon vagy földrajzi területeken történő tartásával létrehozott oldalirányú elkülönítés;
3. radarelkülönítés.
2.4. Elkülönítési minimumok
2.4.1. Egy adott légtérben az alábbi elkülönítési minimumok használhatók:
a) az e rendelet 2. számú mellékletében szereplő elkülönítések közül a körülményeknek megfelelően bármelyik;
Megjegyzés: A Budapest FIR-ben alkalmazható elkülönítési minimumok az ICAO PANS ATM (Doc. 4444) és az ICAO Regional Supplementary Procedures (Doc. 7030) alapján kerültek meghatározásra.
b) szomszédos légterek esetén a két egység által egyeztetett, jóváhagyott elkülönítési minimumok, ha:
1. a forgalom a szomszédos légterek egyikéből belép a másikba, vagy
2. ha az útvonalak közelebb vannak a szomszédos légterek közös határához, mint az adott körülmények között alkalmazható elkülönítési minimumok.
Megjegyzés: Ezen előírás célja, hogy biztosítsa, első esetben a forgalom átadás/átvétel lehetőségét, a másik esetben pedig a megfelelő elkülönítést a közös határ két oldalán működő légijárművek között.
2.4.2. Az alkalmazható elkülönítési minimumokat ismerniük kell az érintett ATS egységek személyzetének, valamint a légijárművezetők és légijármű üzemben tartók tájékoztatása céljából, közzé kell tenni azokat a légiforgalmi tájékoztató kiadványban (AIP).
2.5. Az irányítás felelőssége
Megjegyzés: Az alábbi 2.5., 2.6. és 2.7. pontokban, hacsak másképp nincs jelezve, a légiforgalmi irányító egység kifejezés irányító szektorokra is vonatkozik.
2.5.1. Egyedi repülések irányításának felelőssége
Egy ellenőrzött repülés egy adott időben csak egy légiforgalmi irányító egység irányítása alatt állhat.
2.5.2. Az irányítás felelőssége egy légtérben
Egy légtérben működő valamennyi légijármű irányításáért egyazon légiforgalmi irányító egység felelős, azonban valamely légijárműnek vagy légijárművek egy csoportjának irányítása más légiforgalmi irányító egységre is átruházható, ha az érintett légiforgalmi irányító egységek közötti koordináció biztosított.
2.5.2.1. Budapest FIR egy adott légterében a GAT és OAT repülések különböző irányító egység által az alábbi feltételek teljesülése esetén kezelhetők:
1. Radaradatok. Az érintett területen a GAT és OAT repülések ellenőrzésének radaradatokon kell alapulniuk.
A GAT és OAT légijárművek radarjeleinek az egyes önálló irányító egységeknél
a) azonos radarforrásból vagy egy, az illetékes légiközlekedési hatóság által jóváhagyott multiradar adatfeldolgozó rendszertől kell származnia, és
b) ugyanazon a radarernyőn kell megjelennie.
2. Repülési eljárások. Az érintett légtérben a GAT és OAT repüléseknek lehetőség szerint azonos magasságmérő beállítási eljárások betartásával kell működniük. Ha ez nem lehetséges, vagy az érintett légijárművekre előírt magasságtartási pontosság különböző, megfelelően megnövelt függőleges elkülönítési minimum alkalmazásával kell biztosítani a GAT és OAT légijárművek közötti függőleges elkülönítést.
3. Repülési terv adatok. Az elkülönítésért felelős irányító egységek számára az érintett légtérben folyó összes GAT és OAT repülések repülési terv, illetve mozgási adatainak rendelkezésre kell állnia. Az 5. alpontban meghatározott együttműködési eljárásban meghatározott mértékben mindkét egység számára (radarirányító) szintén rendelkezésre kell állnia a fenti adatoknak, beleértve a radarirányítók által a légijármű számára kiadni szándékozott engedélyeket és utasításokat is (pl. magasság és irányváltoztatások).
4. Összeköttetések. Az irányítói szektorok (radarirányítók) között azonnali beszédüzemű/telefonösszeköttetést kell biztosítani.
5. Együttműködés. Ha a GAT és OAT repülések irányítása közös elhelyezésben lévő különálló munkahelyekről történik, az együttműködés szabályait részletes munkahelyi előírásokban kell szabályozni.
Különálló elhelyezés esetén együttműködési eljárást kell készíteni, melyet a légiközlekedési és a katonai légügyi hatóságnak egyaránt jóvá kell hagynia.
Az együttműködési szabályoknak ki kell térniük az irányítási felelősség megosztására, az alkalmazható elkülönítési minimumokra, valamint a koordinációt igénylő esetekre és a koordináció módjára.
6. Szakismeret. Az irányító egységeknek (radarirányítóknak) kellő ismerettel kell rendelkezniük a másik egység (radarirányító) által kezelt forgalom irányításának szabályairól, illetve légijárműveinek műszaki jellemzőiről.
2.6. Az irányítás felelősségének átadása
Ezen pont alpontjai nem alkalmazhatók, amennyiben több légiforgalmi irányító szolgálat (pl.: APP + TWR) feladatát egy légiforgalmi irányító egység (pl.: TWR) látja el, mivel a feladatok ezen részeinek vonatkozásában az irányítás felelősségének átadása nem szükséges.
2.6.1. Az átadás helye és időpontja
2.6.1.1. A légijárművek irányításának felelősségét az egyik irányító szektor a soron következő irányító szektor számára – rendes körülmények között – a közös szektorhatár átrepülésekor adja át. Az átadás körülményeit munkahelyi előírások szabályozzák.
2.6.1.2. Valamely irányító egység (körzeti irányító központ, bevezető irányító egység, repülőtéri irányító torony) a légijárművek irányításának felelősségét a soron következő irányító egység számára valamely egyeztetett helyen vagy időpontban adhatja át.
Az irányító egységek közötti irányítási felelősség átadási körülményeket együttműködési megállapodásban vagy helyi előírásokban kell rögzíteni.
Megjegyzés: Az irányítási felelősség átadásának lehetséges körülményeit e rendelet 2. számú mellékletének 4. Fejezete tartalmazza.
2.6.1.3. A Budapest FIR-rel szomszédos FIR-ek ATS egységeivel történő együttműködési megállapodásokat az EUROCONTROL egységes formátuma szerint kell elkészíteni.
2.6.2. Az átadás koordinálása
2.6.2.1. Valamely légijármű irányítási felelősségének átadásához az átvevő irányító egység előzetes beleegyezése szükséges, amely a 2.6.2.2., 2.6.2.2.1., 2.6.2.2.2. és 2.6.2.3. pontok előírásainak megfelelően szerezhető be.
2.6.2.2. Az átadó irányító egységnek tájékoztatnia kell az átvevő irányító egységet az érvényes repülési terv vonatkozó részeiről és meg kell adnia minden kért, az átadásra vonatkozó irányítói tájékoztatást.
2.6.2.2.1. Ahol az irányítás átadását radar-adatok felhasználásával hajtják végre, az átadásra vonatkozó irányítói tájékoztatásnak tartalmaznia kell a légijármű közvetlenül az átadás előtt radaron megfigyelt helyzetét, valamint szükség szerint annak repülési útirányát és sebességét is.
2.6.2.2.2. Ahol az irányítás átadását ADS felhasználásával hajtják végre, az átadásra vonatkozó irányítói tájékoztatásnak tartalmaznia kell a négydimenziós helyzettájékoztatásokat és szükség szerint egyéb tájékoztatásokat is.
2.6.2.3. Az átvevő irányító egységnek:
a) jeleznie kell, ha az átadó irányító egység feltételei szerint képes a légijármű irányításának elfogadására. Ilyen jelzésre nincs szükség, ha az érintett egységek közötti előzetes megállapodás szerint az ilyen jelzés elmaradása azt jelenti, hogy az átvevő a megadott feltételekkel az érintett légijárművet elfogadja, illetve közölnie kell azon szükséges módosításokat, melyek végrehajtásával a légijármű irányításának átvétele elfogadható; és
b) közölnie kell bármely egyéb, a repülés következő szakaszára vonatkozó tájékoztatást, vagy légiforgalmi irányítói engedélyt, amelyet a légijárműnek az átadás időpontjában ismernie kell.
2.6.2.4. Az átvevő irányító egységnek tájékoztatnia kell az átadó irányító egységet, ha kétirányú beszédüzemű és/vagy adatkapcsolat összeköttetést létesített az érintett légijárművel, és átveszi annak irányítását, kivéve, ha a két érintett egység között együttműködési megállapodás vagy munkahelyi előírás másképp nem rendelkezik.
2.6.2.5. Az alkalmazandó koordinálási eljárásokat, beleértve az irányítás átadásának pontjait is, együttműködési megállapodásokban, vagy munkahelyi előírásokban kell szabályozni, amelyik a megfelelő.
2.6.3. Egy adott munkahelyen történő szolgálatváltást (új beültetés), részletesen helyi előírásokban kell szabályozni.
2.7. Légiforgalmi irányítói engedélyek
Légiforgalmi irányítói engedélynek kizárólag a légiforgalmi irányító szolgálat feladatainak ellátásával kapcsolatban kiadott engedélyek minősülnek.
2.7.1. Légiforgalmi irányítói engedélyek tartalma
Ellenőrzött repülés vagy ellenőrzött repülési szakasz megkezdéséhez a légijármű számára irányítói engedélyt kell adni. Az engedélynek a következőket kell tartalmaznia:
a) a légijármű repülési tervben feltüntetett azonosító jele,
b) engedélyhatár,
c) a repülés útvonala,
d) repülési magasság(ok) a repülés teljes útvonalára vagy annak egy részére, és ha szükséges, a repülési magasságok változásai.
Ha a magassági engedély az útvonalnak csak egy szakaszára vonatkozik, fontos, hogy a légiforgalmi irányító egység meghatározza azt a pontot, ameddig az engedélynek a magasságra vonatkozó része érvényes, figyelembe véve a rádióösszeköttetés megszakadásának esetére előírt eljárásokat.
e) minden egyéb szükséges utasítás vagy tájékoztatás, amely vonatkozhat megközelítési vagy indulási eljárásokra, rádióösszeköttetésekre, valamint az engedély lejárati idejére.
Az engedély lejárati ideje azt az időpontot jelzi, amely után az engedély automatikusan érvényét veszti, ha a repülést nem kezdték meg.
2.7.2. A helyi igényeknek megfelelően a légiközlekedési hatóság által jóváhagyott szabvány megközelítési, valamint indulási útvonalakat és eljárásokat lehet alkalmazni a légiforgalom biztonságos, rendszeres és gyors áramlásának fenntartása érdekében. A szabvány érkezési –, és indulási útvonalakat, és eljárásokat az AIP-ben közzé kell tenni.
Megjegyzés: A szabvány érkezési és indulási útvonalak és eljárások kidolgozásával kapcsolatos útmutató anyag a Légiforgalmi Szolgálati Tervezési Kézikönyvben (ICAO Doc. 9426), a tervezéssel kapcsolatos követelmények anyaga a PANS-OPS II. kötetben (ICAO Doc. 8168) található.
2.7.3. Az engedélyek koordinálása
Az irányítói engedélyt egyeztetni (koordinálni) kell az útvonalon érintett légiforgalmi irányító egységek között annak érdekében, hogy az engedély a repülés teljes útvonalára vagy annak egy részére kiadható legyen.
Megjegyzés: Az irányítói engedély koordinációjával kapcsolatos részletes előírásokat e rendelet 2. számú mellékletének 4. Fejezete tartalmazza.
2.7.3.1. Amikor egy légijármű Budapest FIR-ben olyan repülőtérről indul, amely egy szomszédos FIR határához 30 perc – vagy az érintett körzeti irányító központok között megkötött együttműködési megállapodásban meghatározott más – repülési időtartamon belül van, a szomszédos körzeti irányító központtal történő egyeztetést a felszállási engedély kiadása előtt kell végrehajtani.
2.7.3.2. Amikor egy légijármű ellenőrzött légtérből nem ellenőrzött légtérbe kíván kilépni, majd ezt követően ugyanazon vagy egy másik ellenőrzött légtérbe tér vissza, az indulási repülőtéren kiadható az engedély az első tervezett leszállási helyig. Az ilyen engedély vagy annak módosítása csak a repülés azon szakaszaira vonatkozik, amelyet ellenőrzött légtérben hajtanak végre.
2.7.3.3. A légijárműnek összeköttetést kell létesítenie a soron következő ATC egységgel, annak adatkapcsolaton keresztül kiadott előzetes engedélye beszerzésének céljából, még az irányítás átadásának pontja előtt.
2.7.3.3.1. A légijárműnek tartania kell a szükséges kétoldalú összeköttetést azzal az ATC egységgel, amelynek illetékességi légterében működik, mialatt a soron következő ATC egységtől az adatkapcsolaton keresztül kiadott előzetes engedélyét beszerzi.
2.7.3.3.2. Egy adatkapcsolaton keresztüli előzetes engedélyként kiadott engedélynek olyannak kell lennie, hogy azt a légijárművezető egyértelműen előzetes engedélyként azonosítsa.
2.7.3.3.3. Ha nem koordináltak, az adatkapcsolaton keresztül kiadott előzetes engedély nem befolyásolhatja a légijármű eredeti repülési profilját semmilyen, az előzetes engedély kiadásáért felelős légiforgalmi irányító egység légterétől eltérő, más légtérben.
Megjegyzés. Az előzetes engedélyek kiadására létesített szolgálat alkalmazására vonatkozó követelmények a 10. Annex II. Kötetében vannak meghatározva. Az útmutató anyagot a Légiforgalmi Szolgálatok Adatkapcsolat Alkalmazások Kézikönyve (Doc 9694). tartalmazza.
2.7.3.3.4. Kétoldalú beszédüzemű összeköttetésnek kell rendelkezésre állnia a légijárművezető és az előzetes engedélyt nyújtó légiforgalmi irányító egység között azon helyeken, ahol ez megvalósítható, és ahol adatkapcsolaton keresztüli összeköttetést alkalmaznak az előzetes engedélyek kiadásának elősegítésére.
Megjegyzés: A 2.7.3.3. pont és alpontjai ADS-re vonatkoznak.
2.7.4. A légiforgalom áramlásának szabályozása
2.7.4.1. Amikor egy légiforgalmi irányító egység előtt nyilvánvalóvá válik, hogy a már elfogadotton kívül további forgalmat nem képes átvenni egy megadott időperióduson belül egy meghatározott helyen vagy légtérben, vagy erre csak megadott mértékben képes, erről értesíteni köteles mindazokat az egységeket, amelyekről ismert vagy feltételezett, hogy érintettek.
Az értesítést szükség szerint továbbítani kell a nemzetközi IFR repülések áramlásának szervezéséért felelős EUROCONTROL Központi Áramlás Szervező Egysége (Central Flow Management Unit – CFMU) részére is.
2.7.4.2. Budapest FIR-ben a légiforgalom áramlásának szervezésénél a CFMU eljárásait kell alkalmazni.
2.8. Személyek és járművek mozgásának ellenőrzése a repülőtereken
2.8.1. A repülőterek munkaterületén a személyek vagy járművek mozgását – beleértve a vontatott légijárműveket is – a repülőtéri irányító toronynak szükség szerint ellenőriznie kell annak érdekében, hogy azok ne kerüljenek veszélyhelyzetbe és elkerüljék a leszálló, guruló vagy felszálló légijárművek veszélyeztetését is.
2.8.2. Amikor a repülőtéren rossz látási körülményekre kidolgozott eljárásokat alkalmaznak:
a) a repülőtér munkaterületén a személyek és járművek működését a lehető legkisebbre kell korlátozni, és amikor CAT II. vagy CAT III. precíziós műszeres üzemelés történik, különös figyelmet kell fordítani az ILS/MLS érzékeny területek védelmére;
b) a járművek és a guruló légijármű közötti minimális elkülönítésnek meg kell felelnie az e rendelet 2. számú mellékletének 7. Fejezetében leírtaknak, figyelembe véve az alábbi 2.8.3. pont előírásait;
c) amennyiben ugyanazon a futópályán folyamatosan vegyes, II. és III. kategóriás ILS és MLS precíziós műszeres üzemeltetés történik, a szigorúbb feltételek szerinti ILS, vagy MLS kritikus és érzékeny területek védelmét kell biztosítani.
Azon időjárási viszonyokat, amikor a rossz látási körülményekre kidolgozott eljárásokat kell alkalmazni, helyi utasításokban kell meghatározni és az AIP-ben kell közzétenni.
1. Megjegyzés: A repülőtér rossz látási körülmények közötti üzemeltetésre vonatkozó útmutató anyagot a Földi Mozgások Ellenőrzése és Irányítása (SMGCS) Kézikönyv (Doc. 9476) tartalmazza.
2. Megjegyzés: A repülőtér munkaterületén működő légijárművek és járművek mozgásának megfigyelésére repülőtéri gurítóradar használható. A berendezés követelményeire vonatkozó előírások az ICAO 14. Annex I. kötet 8. Fejezetében, a használatára vonatkozó útmutató anyag pedig a Légiforgalmi Szolgálatok Tervezési Kézikönyvében (ICAO Doc. 9426), valamint e rendelet 2. számú mellékletének 8. Fejezetében található.
2.8.3. A kényszerhelyzetben levő légijármű megsegítésére siető mentő járművek számára minden egyéb földi forgalommal szemben elsőbbséget kell biztosítani.
2.8.4. A munkaterületen, ha a fenti 2.8.3. pont rendelkezései nem alkalmazhatók, a járműveknek a következő előírásokat kell betartaniuk:
a) a járműveknek és légijárművet vontató járműveknek elsőbbséget kell adniuk a leszálló, felszálló vagy guruló légijárműnek;
b) a járműveknek elsőbbséget kell adniuk a légijárművet vontató járműnek;
c) a járműveknek – a helyi utasításoknak (pl. repülőtérrend) megfelelően – elsőbbséget kell adniuk más járműveknek;
d) a fenti a), b) és c) alpontoktól függetlenül a járműveknek és légijárművet vontató járműveknek be kell tartaniuk a repülőtéri irányító torony utasításait.
Repüléstájékoztató és légiforgalmi tanácsadó szolgálat
Megjegyzés: A repüléstájékoztató és tanácsadó szolgálat ellátásának részletes szabályait e rendelet 2. számú mellékletének 9. Fejezete tartalmazza.
3.1. Repüléstájékoztató szolgálat
3.1.1. Repüléstájékoztató szolgálatot kell nyújtani minden légijárműnek, amely:
a) számára légiforgalmi irányító szolgálatot nyújtanak; vagy amely
b) az illetékes légiforgalmi szolgálati egységek által egyéb módon ismert és
a tájékoztatás valószínűleg érintheti.
3.1.2. Ahol a légiforgalmi szolgálati egységek mind a repüléstájékoztató, mind pedig a légiforgalmi irányító szolgálat feladatait ellátják, és a légiforgalmi irányító szolgálat feladatainak ellátása azt úgy kívánja, a légiforgalmi irányító szolgálat biztosítása elsőbbséget élvez a repüléstájékoztató szolgálati tevékenységgel szemben.
Elismert tény, hogy bizonyos körülmények között a végső megközelítést végző és leszálló, valamint a felszálló és emelkedő légijármű, alapvető tájékoztatások (pl. veszélyes időjárási körülmények) késedelem nélküli megadását igényelheti, melyek a légiforgalmi irányító szolgálat hatáskörén kívül esnek.
3.1.3. A repüléstájékoztató szolgálat tevékenységi köre
3.1.3.1. A repüléstájékoztató szolgálat tevékenységének a következő érvényes tájékoztatások biztosítására kell kiterjednie:
a) SIGMET és AIRMET jelentésekről szóló tájékoztatások;
b) a kitörés előtti vulkántevékenységről, a vulkánkitörésekről és vulkáni hamufelhőkről szóló tájékoztatások;
Megjegyzés: Budapest FIR-ben ismert vulkáni tevékenység nincs.
c) a radioaktív anyagoknak vagy mérgező vegyi anyagoknak a légkörbe kerüléséről szóló tájékoztatások;
d) a navigációs berendezések működésében beállott változásokról szóló tájékoztatások;
e) a repülőterek, beleértve a repülőtér mozgási területeinek és repülőtéri berendezések állapotában beállott változásokról szóló tájékoztatások, amennyiben azokon hó, jég vagy jelentős mélységű víz található;
f) a személyzet nélküli szabad ballonokról szóló tájékoztatások;
továbbá bármely más, a biztonságot valószínűsíthetően befolyásoló tájékoztatás.
3.1.3.2. A repülések számára biztosított repüléstájékoztató szolgálatnak – a 3.1.3.1. pontban felsoroltakon kívül – az alábbiakban felsorolt tájékoztatásokra is ki kell terjednie:
a) az indulási, rendeltetési vagy kitérő repülőtereken jelentett vagy előre jelzett időjárási körülmények;
b) összeütközési veszély jelzése a C, D, E, F és G osztályú légterekben üzemelő légijárművek számára;
Megjegyzés: A b) alpontban jelzett tájékoztatás megadásával kapcsolatosan lásd a 3.3. pontot is.
3.1.3.3. Egy légijármű által adott különleges légijelentést a légiforgalmi szolgálati egységek a lehető legrövidebb időn belül továbbítsák a többi érintett légijárműnek, az egységet kiszolgáló meteorológiai hivatalnak és a szomszédos érintett légiforgalmi szolgálati egységnek.
A látvarepülési szabályok szerint végrehajtott repülések számára biztosított repüléstájékoztató szolgálat tájékoztatásainak – a 3.1.3.1. pontban felsoroltakon kívül – ki kell terjednie a repülés útvonalára vonatkozó forgalmi és időjárási körülményekre, ha valószínűnek látszik, hogy ezen időjárási körülmények nem teszik lehetővé a látvarepülési szabályok mellett történő további üzemelést.
3.1.3.5. Azokon a repülőtereken, ahol az ATS lég-föld közötti közleményváltások számának csökkentése szükséges, a repülőteret használó légijárművek számára szükséges tájékoztatás automatikus beszédüzemű eszközzel (ATIS adás) is biztosítható.
Megjegyzés: Az ATIS adások összeállítására és a közlemények sugárzására vonatkozó előírásokat e rendelet 2. számú mellékletének 9. Fejezete tartalmazza.
3.2. Légiforgalmi tanácsadó szolgálat
3.2.1. A légiforgalmi tanácsadó szolgálat célja hatékonyabb tájékoztatás adása az összeütközési veszélyekről, mint amilyent a csak repüléstájékoztató szolgálat ellátása során nyújtanak. Ezt tanácsadói légtérben vagy tanácsadói útvonalakon („F” osztályú légtér) működő IFR repülések számára biztosíthatják.
3.2.2. Légiforgalmi tanácsadó szolgálatot csak ott létesítenek, ahol nincs lehetőség légiforgalmi irányító szolgálat nyújtására, ugyanakkor a repüléstájékoztató szolgálat által az összeütközési veszélyekre vonatkozó korlátozott tájékoztatás nem felel meg a követelményeknek.
3.3. A repüléstájékoztató és légiforgalmi tanácsadó szolgálat által nyújtott tájékoztatások felhasználása
3.3.1. A repüléstájékoztató és légiforgalmi tanácsadó szolgálat biztosítása nem mentesíti a légijármű parancsnokát semmilyen tekintetben sem saját felelőssége alól, és a repülési terv bármely javasolt változtatására a végső döntést neki kell meghoznia.
A repüléstájékoztató és a légiforgalmi tanácsadó szolgálat az összeütközések elkerülése vonatkozásában nem nyújtja azt a biztonsági fokot és nem vállalja ugyanazokat a felelősségeket, mint a légiforgalmi irányító szolgálat, mivel a repüléstájékoztató szolgálatot és a légiforgalmi tanácsadó szolgálatot ellátó egység rendelkezésére álló, az adott légtérben lévő forgalmi helyzetre vonatkozó információk (radarinformáció, repülési adatok) nem biztos, hogy teljesek. Ezek a légiforgalmi szolgálati egységek nem vállalhatnak felelősséget a megfelelő forgalmi tájékoztatás adásáért, sem az adatok pontosságáért.
A repüléstájékoztató és légiforgalmi tanácsadó egységek nem adnak „engedélyeket”, csak a „tanácsolni”, vagy „javasolni” szavakat használják, amikor kitérési tevékenységet javasolnak a légijárműnek.
Riasztó szolgálat
4.1. Riasztó szolgálat nyújtása
4.1.1. A légijárművek kényszerhelyzete, eltűnése, a riasztó szolgálat nyújtása a repülőtéri kényszerhelyzeti szolgálati egységek szükség szerinti riasztását, a mentés koordinálására kijelölt szerv riasztását, valamint az érintett légijármű üzemben tartójának, az esetlegesen érintett ATS egységek és a kényszerhelyzetben lévő légijármű közelében működő légijárművek értesítését jelenti.
4.1.2. Riasztó szolgálatot kell nyújtani:
a) minden olyan légijárműnek, amely számára légiforgalmi irányító szolgálatot nyújtanak;
b) a repülési tervet benyújtott légijárművek számára, a működésről kapott információt követően, a repülési terv lezárásáig terjedő időszak alatt;
c) az AFIS egységgel rendelkező repülőterek forgalmában résztvevő valamennyi ismert légijármű számára; és
d) bármely légijármű részére, amelyről tudott vagy feltételezett, hogy jogellenes beavatkozás alatt áll.
Megjegyzés: Az ATS egységek által nyújtott riasztó szolgálat ellátásának részletes szabályait e rendelet 2. számú mellékletének 9. Fejezete tartalmazza.
4.2. A riasztó szolgálat ellátása
4.2.1. Budapest FIR-ben a riasztó szolgálatot az alábbi légiforgalmi szolgálati egységeknek kell ellátniuk:
a) az ellenőrzött légterekben üzemelő légijárművek számára az illetékes légiforgalmi irányító (ATC) egység;
b) a 9500 láb (2900 m) AMSL alatti nem ellenőrzött légterekben üzemelő légijárművek számára, a c) alpontban foglaltak kivételével a körzeti repüléstájékoztató szolgálatot ellátó egység;
c) a nem ellenőrzött repülőterek forgalmában résztvevő légijárművek számára a repülőtéri repüléstájékoztató egység (AFIS), ha ilyen egységet létesítettek.
4.2.2. Ellenőrzött polgári repülőtereken a helyi kényszerhelyzeti szolgálatok riasztási rendjét „Repülőtéri Kényszerhelyzeti Terv”-ben, egyéb repülőtereken helyi előírásban – repülőtérrendben – kell szabályozni, melyet a légiközlekedési hatósághoz, illetve a katonai légügyi hatósághoz kell jóváhagyásra beterjeszteni.
4.2.3. Budapest FIR-ben a mentés koordinálására kijelölt szerv az Országos Rendőr-főkapitányság Főügyelete, melynek riasztását a bajba jutott légijárművek megsegítését ellátó kutató-mentő szolgálatokról szóló 30/1998. (VI. 24.) BM-HM-NM-PM együttes rendeletben előírt esetekben kell végezni.
A légiforgalmi szolgálatok távközlési követelményei
5.1. Légiforgalmi mozgószolgálat (levegő-föld összeköttetések)
5.1.1. Általános szabályok
5.1.1.1. A légiforgalmi szolgálatok céljaira a levegő-föld összeköttetéseknél rádiótávbeszélőt, vagy adatkapcsolat átviteli módszerrel kombinált rádiótávbeszélőt kell alkalmazni.
5.1.1.2. Légiforgalmi rádióösszeköttetési célokra a frekvenciasávok nemzeti felosztásának megállapításáról szóló kormányrendeletben felosztott frekvenciasávot kell használni. A rádióberendezéseknek közvetlen, gyors, folyamatos és lehetőleg légköri zavaroktól mentes rádióösszeköttetést kell biztosítaniuk.
5.1.1.3. A repülőtéri repüléstájékoztató egységek kivételével az ATS egységeket fel kell szerelni a 121,5 MHz kényszerhelyzeti frekvencián folyamatosan működő adó-vevő berendezéssel.
5.1.1.4. A légiforgalmi irányító szolgálat ellátása céljából létesített valamennyi (beszédüzemű, vagy adatkapcsolatú) levegő-föld összeköttetési csatornát adatrögzítő berendezéssel kell ellátni.
5.1.2. Repüléstájékoztató és légiforgalmi tanácsadó szolgálat
5.1.2.1. A levegő-föld összeköttetési eszközöknek alkalmasaknak kell lenniük kétoldalú összeköttetésekre a repüléstájékoztató, illetve a légiforgalmi tanácsadó szolgálatot ellátó egység, és a repüléstájékoztató körzeten belül bárhol repülő, megfelelően felszerelt légijárművek között.
5.1.3. Körzeti irányító szolgálat
5.1.3.1. A levegő-föld összeköttetési eszközöknek alkalmasaknak kell lenniük a kétoldalú összeköttetésekre a körzeti irányító szolgálatot ellátó egység és az irányítói körzeten (körzeteken) belül bárhol repülő, megfelelően felszerelt légijárművek között.
5.1.4. Bevezető irányító szolgálat
5.1.4.1. A levegő-föld összeköttetési eszközöknek alkalmasaknak kell lenniük a kétoldalú összeköttetésekre a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység és az irányítása alatt működő, megfelelően felszerelt légijárművek között.
5.1.4.2. Ahol a bevezető irányító szolgálatot ellátó egységet különállóan hozták létre, ott a levegő-föld összeköttetéseket az erre a célra kizárólagosan biztosított összeköttetési csatornákon kell lefolytatni.
5.1.5. Repülőtéri irányító szolgálat és repülőtéri repüléstájékoztató szolgálat
5.1.5.1. A levegő-föld összeköttetési eszközöknek alkalmasaknak kell lenniük a kétoldalú összeköttetésekre a repülőtéri irányító torony/AFIS egység, és az érintett repülőtér 45 km-es (25 NM) körzetén belül bármilyen távolságra üzemelő, megfelelően felszerelt légijárművek között.
5.1.5.2. Amennyiben a körülmények megkívánják, külön összeköttetési csatornát kell biztosítani a munkaterületen működő forgalom irányítására.
5.2. Légiforgalmi állandóhelyű szolgálat (föld-föld összeköttetések)
5.2.1.1. A légiforgalmi szolgálatok céljaira a föld-föld összeköttetéseknél közvetlen beszéd üzemű, és adatkapcsolat összeköttetést kell alkalmazni.
1. Megjegyzés: Az összeköttetés megteremtésének gyorsaságára utaló megjelölés útmutatásként szolgál a hírközlési szolgálatok számára abból a célból, hogy meg lehessen határozni a szükséges összeköttetés jellegét. Például az „azonnali” minősítés olyan összeköttetésekre vonatkozik, amely a kapcsolatfelvételt 2 másodpercen belül biztosítja az irányítók között, a „tizenöt másodperc” arra utal, hogy elfogadott a hívókulcsos üzemeltetés, míg az „öt perc” azt jelenti, hogy az az ismételt továbbítást is magában foglalja.
2. Megjegyzés: Az ATC valamennyi automatikusan rögzített összeköttetésének megőrzésére vonatkozó követelményeket az ICAO 10. Annex II. Kötete tartalmazza.
5.2.2. Összeköttetések Budapest repüléstájékoztató körzeten (FIR) belül
5.2.2.1. Légiforgalmi szolgálati egységek közötti összeköttetések
5.2.2.1.1. A körzeti repüléstájékoztató szolgálati egységnek eszközökkel kell rendelkeznie a felelősségi területén belül szolgálatot ellátó alábbi egységekkel való összeköttetéshez:
a) körzeti irányító központ, hacsak nem együtt telepítettek;
b) bevezető irányító egység(ek);
c) repülőtéri irányító tornyok;
d) repülőtéri repüléstájékoztató (AFIS) egységek.
5.2.2.1.2. A körzeti irányító központnak azon kívül, hogy az 5.2.2.1.1. pontban előírtak szerint kapcsolatban áll a körzeti repüléstájékoztató szolgálati egységgel, eszközökkel kell rendelkeznie a felelősségi területén belül szolgálatot ellátó alábbi egységekkel való összeköttetéshez:
a) bevezető irányító egység(ek);
b) repülőtéri irányító tornyok;
c) körzeti és azon AFIS egységek, amelyekkel illetékességi légterük összeér;
d) légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodái, ha azokat különállóan létesítették.
5.2.2.1.3. A bevezető irányító egységnek azon kívül, hogy az 5.2.2.1.1. pontban előírtak szerint kapcsolatban áll a körzeti repüléstájékoztató szolgálati egységgel, és az 5.2.2.1.2. pontban előírtak szerint az ACC-vel, eszközökkel kell rendelkeznie az alábbi egységekkel való összeköttetéshez:
a) a hozzá tartozó repülőtéri irányító torony (tornyok);
b) a hozzá tartozó légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodája, ha azt különállóan létesítették; valamint
c) azon AFIS egységek, melyek szomszédos légterekben, illetve repülőtereken látnak el légiforgalmi szolgálatot.
5.2.2.1.4. A repülőtéri irányító toronynak azon kívül, hogy az 5.2.2.1.1. pontban előírtak szerint kapcsolatban áll a körzeti repüléstájékoztató szolgálati egységgel, és az 5.2.2.1.2. pontban előírtak szerint az ACCvel, illetve az 5.2.2.1.3. pontban előírtak szerint az APP-vel, eszközökkel kell rendelkeznie az alábbi egységekkel való összeköttetéshez:
a) a hozzá tartozó légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodája, ha azt különállóan létesítették; valamint
b) azon AFIS egységek, melyek szomszédos légterekben, illetve repülőtereken látnak el légiforgalmi szolgálatot.
5.2.2.1.5. Az AFIS egységeknek eszközökkel kell rendelkezniük a fenti 5.2.2.1.1., 5.2.2.1.2., 5.2.2.1.3. és 5.2.2.1.4. pontokban előírtak szerint a körzeti repüléstájékoztató szolgálati egységgel, az ACC-vel, az APP-vel és a TWR-rel való összeköttetéshez.
5.2.2.1.6. Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér kivételével, a repülőterek üzemben tartói az összeköttetési eszközök telepítéséért és üzemeltetéséért maguk felelősek.
5.2.2.2. A légiforgalmi szolgálati egységek és más egységek közötti összeköttetések
5.2.2.2.1. A körzeti irányító központnak és a körzeti repüléstájékoztató szolgálati egységeknek eszközökkel kell rendelkezniük a felelősségi területükön belül szolgálatot ellátó alábbi egységekkel való összeköttetéshez:
a) illetékes katonai egységek;
b) a körzeti ATS egységeket kiszolgáló meteorológiai hivatal;
c) az érdekelt légijármű üzemben tartók;
d) a Légtérgazdálkodó Csoport (AMC);
e) a mentés koordinálására kijelölt szerv;
f) a körzeti ATS egységekett kiszolgáló NOTAM iroda;
g) Légiforgalmi Áramlásszervező egység (FMP).
5.2.2.2.2. A bevezető irányító egységnek és a repülőtéri irányító toronynak eszközökkel kell rendelkezniük a felelősségi területükön belül szolgálatot ellátó alábbi egységekkel való összeköttetéshez:
a) illetékes katonai egységek;
b) kutató és mentő szolgálatok (beleértve a mentőket, tűzoltókat stb.)
c) az érintett egységet kiszolgáló meteorológiai hivatal;
d) AMC;
e) a légijárművek előtéri kiszolgálásával megbízott szolgálat, amennyiben azt különállóan létesítették;
f) FMP.
5.2.2.2.3. Az AFIS egységnek eszközökkel kell rendelkeznie az alábbi egységekkel való összeköttetéshez:
a) a felelősségi területét kiszolgáló meteorológiai hivatal;
b) a helyi mentő – és tűzoltó szolgálat;
c) AMC;
d) FMP.
5.2.2.2.4. Az 5.2.2.2.1. a) és az 5.2.2.2.2. a) alpontban megkövetelt eszközöknek gyors és megbízható összeköttetést kell biztosítaniuk az érintett légiforgalmi szolgálati egységek és azon katonai egységek között, melyek a légiforgalmi szolgálati egységek felelősségi területén belül az elfogási műveletek irányításáért felelősek.
5.2.2.2.5. Az ellenőrzött légterekbe benyúló veszélyes légtereket igénybe vevőknek megfelelő összeköttetéssel kell rendelkezniük az érintett légiforgalmi irányító egységekkel, annak érdekében, hogy ha egy kényszerhelyzetbe került légijármű biztonsága ezt megköveteli, a veszélyes tevékenység felfüggeszthető legyen.
5.2.2.3. Az összeköttetések típusainak leírása
5.2.2.3.1. Az 5.2.2.1., az 5.2.2.2.1. a), az 5.2.2.2.2. a), b),és c) alpontokban megkövetelt eszközöknek a következőket kell biztosítaniuk:
a) közvetlen csak beszédüzemű –, vagy adatkapcsolattal kombinált beszédüzemű összeköttetéseket, ahol a radarirányítás átadásának céljából az összeköttetést azonnal meg lehet teremteni, míg más célokból az összeköttetést rendes körülmények között tizenöt másodpercen belül lehet létrehozni; és
b) nyomtatott formájú közleményváltást, amikor írott szöveg rögzítése szükséges. Az ilyen összeköttetések közlemény továbbítási ideje ne haladja meg az öt percet.
Budapest FIR-ben valamennyi ATS egységet, valamint a légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodáit és a NOTAM irodákat megfelelő eszközökkel kell felszerelni a Légiforgalmi Állandóhelyű Távközlési Hálózaton (AFTN) keresztül történő közleményváltásra.
5.2.2.3.2. Minden olyan esetben, amelyre nem tér ki az 5.2.2.3.1. pont, az összeköttetési eszközök az alábbiakat biztosítsák:
a) közvetlen beszédüzemű összeköttetést vagy adatkapcsolattal kombinált olyan beszédüzemű összeköttetést, amikor rendes körülmények között az összeköttetést tizenöt másodpercen belül létre lehet hozni;
b) nyomtatott formájú közleményváltást, amikor írott szöveg rögzítése szükséges. Az ilyen összeköttetéseknél a közleménytovábbítási idő ne haladja meg az öt percet.
5.2.2.3.3. A légiforgalmi szolgálatok számítógépei közötti automatikus adatcsere esetén minden esetben megfelelő berendezést kell biztosítani az automatikus adatrögzítésre.
5.2.2.3.4. Az 5.2.2.1. és az 5.2.2.2. pontokban előírt összeköttetési eszközök szükség szerint kiegészíthetők vizuális, vagy audio-jellegű összeköttetés más formáival is, például zártláncú televízió, vagy különálló információ-feldolgozó rendszerek.
5.2.2.3.5. Az 5.2.2.2.2. a), b) és c) alpontokban előírt összeköttetési eszközöknek tartalmazniuk kell a közvetlen beszédüzemű körözvény-összeköttetés lehetőségét.
5.2.2.3.6. A légiforgalmi szolgálati egységek egymás közti, valamint a légiforgalmi szolgálati egységek és az 5.2.2.2.1. és az 5.2.2.2.2. pontokban részletezett egyéb egységek közötti beszédüzemű –, vagy adatkapcsolat összeköttetéseket automatikus rögzítő berendezéssel kell ellátni.
5.2.3. Repüléstájékoztató körzetek közötti összeköttetések
5.2.3.1. A körzeti repüléstájékoztató szolgálati egységnek és a körzeti irányító központnak összeköttetésben kell állnia valamennyi szomszédos repüléstájékoztató és körzeti irányító központtal.
5.2.3.1.1. Ezek az összeköttetések minden esetben tegyék lehetővé a közlemény megfelelő formában történő rögzítését, és a közlemények továbbítási ideje feleljen meg a körzeti együttműködési megállapodásokban előírtaknak.
5.2.3.1.2. Hacsak a körzeti együttműködési megállapodások alapján másként nincs előírva, a szomszédos irányítói körzeteket kiszolgáló körzeti irányító központok közötti összeköttetéseknél a fentieken kívül biztosítani kell olyan automatikus rögzítéssel ellátott közvetlen beszédüzemű és adatkapcsolatot lehetővé tevő összeköttetést, ahol a radarirányítás, vagy ADS átadás céljára azonnali összeköttetések hozhatók létre, és ahol az egyéb célú összeköttetések, rendes körülmények között, 15 másodpercen belül létesíthetők.
5.2.3.2. Ahol a helyi körülmények olyanok, hogy a légijármű berepülését egy szomszédos irányítói körzetbe való felszállás előtt engedélyezni kell, a bevezető irányító egységet és/vagy a repülőtéri irányító tornyot össze kell kötni a szomszédos körzetet kiszolgáló körzeti irányító központtal.
5.2.3.3. Minden esetben, amikor a légiforgalmi szolgálatok számítógépei közötti automatikus adatcsere megkívánt, az automatikus rögzítéshez megfelelő berendezést kell biztosítani.
5.2.4. Közvetlen beszédüzemű összeköttetési eljárások
A közvetlen beszédüzemű összeköttetéshez olyan megfelelő eszközöket kell alkalmazni, melyek lehetővé teszik az összeköttetések azonnali felvételét a légijárművek biztonságával kapcsolatos nagyon sürgős hívások esetén, és ha szükséges, legyen lehetőség megszakítani az ugyanezen időben folyó kevésbé sürgős hívásokat.
5.3. Repülőtéri földi mozgást irányító szolgálat
5.3.1. Ellenőrzött repülőterek munkaterületein járművek irányítására szolgáló összeköttetések.
5.3.1.1. A repülőtéri irányító tornyot kétoldalú rádiótávbeszélő berendezésekkel kell ellátni a munkaterületen lévő járművek irányításához, ha ezen összeköttetés látjelek alkalmazásával kielégítően nem oldható meg.
5.3.1.2. Ha a körülmények szükségessé teszik, a munkaterületen működő járművek irányítására külön összeköttetési csatornát kell biztosítani. Az összeköttetési csatornát automatikus adatrögzítő berendezéssel kell ellátni.
Megjegyzés: Lásd az ICAO 10. Annex II. kötet 3.5.1.5 pontját is.
5.4. Légiforgalmi rádiónavigációs szolgálat
5.4.1. Radarberendezések telepítése
Magyarország területe feletti repülések ellenőrzésére és irányítására radarberendezéseket kell üzemeltetni, melyek technikai lehetőségétől függően a repülések folyamatosan ellenőrizhetők.
5.4.2. Radaradatok és ADS adatok automatikus rögzítése
5.4.2.1. A légiforgalmi szolgálatok által használt elsődleges és másodlagos radarberendezésektől, és ahol alkalmazzák, ADS-től, vagy egyéb légtér ellenőrző rendszerektől származó adatokat, folyamatosan rögzíteni kell.
Az ilyen adatok, többek között, légiközlekedési baleset és repülőesemény kivizsgálásához, kutatási és mentési műveletekhez, repülésbiztonsági elemzésekhez, légiforgalmi szolgálati és légtérellenőrző rendszerek paramétereinek vizsgálatához, és oktatási célokból használhatók fel.
5.5. Rögzített adatok megőrzése
5.5.1. Valamennyi rögzített adatot legalább 60 napig meg kell őrizni. Amikor a rögzített adatok légiközlekedési baleset vagy repülőesemény kivizsgálására vonatkoznak, azokat mindaddig meg kell őrizni, amíg nyilvánvalóvá nem válik, hogy azokra a továbbiakban már nincs szükség.
Megjegyzés: Lásd az ICAO 10. Annex II. kötetében is!
A légiforgalmi szolgálatok tájékoztatásra vonatkozó követelményei
Megjegyzés: Budapest FIR-ben a repülésmeteorológiai szolgáltatások rendjét a 17/1997. (VI. 25.) KTM-KHVM-HM együttes rendelet a repülésmeteorológiai szolgáltatás rendjéről szóló szabályzat kiadásáról, tartalmazza.
6.1. Meteorológiai tájékoztatás
6.1.1. Általános szabályok
6.1.1.1. A légiforgalmi szolgálati egységeket feladataik ellátásához a szükséges mértékben időszerű tájékoztatással kell ellátni az aktuális és a várható időjárásra vonatkozóan. Ezt a tájékoztatást olyan formában kell biztosítani, amely a légiforgalmi szolgálatok személyi állománya részéről a legkevesebb dekódolást igényli, és olyan gyakorisággal, amely az érintett légiforgalmi szolgálati egység igényeit kielégíti.
6.1.1.2. A meteorológiai hivatalt lehetőleg úgy kell elhelyezni, hogy az megkönnyítse a személyes érintkezést a meteorológiai személyzet és a légiforgalmi szolgálatokat ellátó egységek személyzete között. Ahol az egymás mellett történő elhelyezés nem valósítható meg, a szükséges konzultációt egyéb módon kell biztosítani.
6.1.1.3. A légiforgalmi szolgálati egységeket el kell látni a repülőtér közelében, különösen pedig a kezdeti emelkedési és megközelítési területen található és a légijárművekre veszélyt jelentő meteorológiai jelenségek helyéről, függőleges kiterjedéséről, valamint mozgási irányára és sebességére vonatkozó, rendelkezésre álló részletes tájékoztatással.
Megjegyzés: A veszélyt jelentő meteorológiai jelenségek az ICAO 3. Annex 4. Fejezet 4.12.1. pontjában találhatók.
6.1.1.4. Ha a légiforgalmi szolgálati egységek számára számítógépen feldolgozott magaslégtéri adatokat digitális formában kívánják továbbítani a légiforgalmi szolgálatok számítógépein való felhasználásra, a meteorológiai szolgálat és az ATS között előzetesen meg kell állapodni az adatok tartalmára, formátumára és a továbbítás módjára vonatkozóan.
6.1.2. Körzeti repüléstájékoztató szolgálati egység és körzeti irányító központ
6.1.2.1. A körzeti repüléstájékoztató szolgálati egységet és a körzeti irányító központot el kell látni SIGMET és AIRMET tájékoztatásokkal, speciális légijelentésekkel, tényleges meteorológiai jelentésekkel és időjárási előrejelzésekkel, külön hangsúlyozva az időjárási elemek romlásának tényleges vagy várható bekövetkezését, amilyen hamar annak észlelése után lehet. Ezeknek a jelentéseknek és előrejelzéseknek ki kell terjedniük a repüléstájékoztató vagy irányítói körzet teljes területére, valamint a körzeti egyezmények alapján meghatározott egyéb területekre.
Megjegyzés: Ezen cél biztosítására bizonyos meteorológiai állapotváltozásokat időjárási elem(ek) romlásnak lehet tekinteni, bár rendes körülmények között nem ítélhetők annak. Például a hőmérsékletben beállott emelkedés, bizonyos légijárművek üzemeltetését hátrányosan befolyásolhatja.
6.1.2.2. A körzeti repüléstájékoztató szolgálati egységet és a körzeti irányító központot meghatározott időközönként el kell látni a magasságmérő beállítása céljára szolgáló és a repüléstájékoztató vagy körzeti irányító központ által meghatározott helyekre szóló tényleges légnyomási adatokkal.
6.1.3. Bevezető irányító szolgálatot ellátó egységek
6.1.3.1. A bevezető irányító szolgálatot ellátó egységeket az illetékességük alá tartozó légtérre és repülőterekre vonatkozóan aktuális időjárási jelentésekkel és előrejelzésekkel kell ellátni. Az időjárás-előrejelzésekkel kapcsolatban külön jelentéseket és módosításokat kell adni a bevezető irányító szolgálatot ellátó egységek részére, mihelyt azok szükségessé válnak anélkül, hogy megvárnák a soron következő jelentés vagy előrejelzés szokványos időpontját. Ahol több érzékelőt alkalmaznak, ott az egyes mérőberendezések kijelzőit egyértelműen meg kell jelölni, hogy melyik futópályára és a futópálya mely szakaszára vonatkozik az érzékelés.
Megjegyzés: Lásd a 6.1.2.1. pontot követő megjegyzést.
6.1.3.2. A bevezető irányító szolgálatot ellátó egységeket el kell látni a magasságmérő-beállítás céljára szolgáló és az általa megadott helyekre szóló aktuális légnyomási adatokkal.
6.1.3.3. A végső megközelítést, leszállást és felszállást irányító egységeket talajszél-kijelző műszer(ek)el kell ellátni. A jelzőműszer(ek) a repülőtéri irányító torony és a meteorológiai állomás, ahol ilyen van, hasonló jelzőműszereivel együtt azonos telepítési helyű szélsebességmérő berendezés(ek)ről működjenek.
6.1.3.4. Azokon a repülőtereken, ahol a futópálya menti látástávolságot műszer(ek)el mérik, a végső megközelítést és a felszállást irányító egységeket olyan jelzőműszer(ek)el kell ellátni, amely(ek) lehetővé teszi(k) az aktuális futópálya menti látástávolság értékeinek leolvasását.
A jelzőműszer(ek) a repülőtéri irányító torony és a meteorológiai állomás – ahol ilyet létesítettek – hasonló jelzőműszereivel együtt, azonos telepítési helyű érzékelő berendezés(ek)ről működjön/működjenek.
6.1.3.5. Azokon a repülőtereken, ahol a felhőalap magasságát műszerekkel mérik, a végső megközelítést és a felszállást irányító egységeket olyan kijelző(k)el kell ellátni, amely(ek) lehetővé teszi(k) a felhőalap aktuális magasság értékeinek leolvasását.
A kijelző(k) a repülőtéri irányító torony és a meteorológiai állomás – ahol ilyet létesítettek – hasonló kijelző(i)vel együtt, azonos telepítési helyű érzékelő berendezés(ek)ről működjön/működjenek.
6.1.3.6. A végső megközelítést, leszállást és felszállást irányító egységeket tájékoztatni kell a szélnyírási veszélyről, mely befolyásolhatja a megközelítést végző (beleértve a körözéses megközelítéseket is), illetve felszálló légijárművek biztonságát.
Megjegyzés: A szélnyírási veszélyjelzések kiadására, valamint az ATS meteorológiai információkkal történő ellátására vonatkozó követelményeket az ICAO 3. Annex 7., 10. Fejezetei, valamint a 6. Függeléke tartalmazzák.
6.1.4. Repülőtéri irányító tornyok és AFIS egységek
6.1.4.1. A repülőtéri irányító tornyokat és az AFIS egységeket el kell látni SIGMET és AIRMET tájékoztatásokkal, valamint a repülőterükre érvényes időjárási jelentésekkel és előrejelzésekkel. Külön jelentéseket és az előrejelzések módosításait a repülőtéri irányító tornyok tudomására kell hozni, ha azok szükségessé válnak, a megállapított kritériumoknak megfelelően, anélkül, hogy megvárnák a soron következő jelentés vagy előrejelzés szokványos időpontját.
Megjegyzés: Lásd a 6.1.2.1. pontot követő megjegyzést.
6.1.4.2. A repülőtéri irányító tornyot és az AFIS egységet el kell látni a magasságmérő-beállítás céljára szolgáló, a repülőtérre szóló aktuális légnyomási adatokkal.
6.1.4.3. A repülőtéri irányító tornyokat és az AFIS egységeket el kell látni talajszél kijelző műszer(ek)el. A kijelző(k) a meteorológiai állomás, ahol ilyet létesítettek, hasonló kijelző(i)vel együtt, azonos telepítési helyű érzékelő(k)ről működjön/működjenek.
Ahol több szélmérőt alkalmaznak, ott az egyes mérőberendezések kijelzőit egyértelműen meg kell jelölni, hogy melyik futópályára és a futópálya mely szakaszára vonatkozik a kijelzés.
6.1.4.4. Azokon a repülőtereken, ahol a futópálya menti látástávolságot műszer(ek)el mérik, a repülőtéri irányító tornyokat, illetve az AFIS egységeket olyan kijelző(k)el kell ellátni, amely(ek) az aktuális futópálya menti látástávolság értékeinek leolvasását lehetővé teszi(k). A kijelző(k) a meteorológiai állomás – ahol ilyet létesítettek – hasonló kijelző(i)vel együtt azonos telepítési helyű érzékelő berendezésről működjék/működjenek.
6.1.4.5. Azokon a repülőtereken, ahol a felhőalap magasságát műszer(ek)el mérik, a repülőtéri irányító tornyokat, illetve az AFIS egységeket olyan kijelző(k)el kell ellátni, amely(ek) az aktuális felhőalap magasság értékeinek leolvasását lehetővé teszi(k). A kijelző(k) a meteorológiai állomás – ahol ilyet létesítettek – hasonló kijelző(i)vel együtt azonos telepítési helyű érzékelő berendezésről működjék/működjenek.
6.1.4.6. A repülőtéri irányító tornyokat és az AFIS egységeket lehetőség szerint tájékoztatni kell a szélnyírási veszélyről, mely befolyásolhatja a megközelítést (beleértve a körözéses megközelítéseket is) és leszállást végző, illetve a felszálláshoz történő nekifutást és felszállást végző légijárművek biztonságát.
6.1.4.7. A repülőtéri irányító tornyokat, az AFIS egységeket és egyéb érintett egységeket el kell látni repülőtéri veszélyjelzésekkel.
Megjegyzés: Azon meteorológiai jelenségek felsorolását amelyekről repülőtéri veszélyjelzéseket adnak ki, az ICAO 3. Annex 6. Függeléke tartalmazza.
6.2. A repülőtér állapotára, valamint a berendezések működésére vonatkozó tájékoztatások
6.2.1. A bevezető irányító szolgálatot ellátó egységeket, a repülőtéri irányító tornyokat és az AFIS egységeket állandóan tájékoztatni kell a repülőtér mozgási területének üzemelési szempontból lényeges állapotáról, beleértve az időszakos veszélyeket, valamint a repülőtéri eszközök működésére vonatkozó tájékoztatásokat is, az adott repülőtérre/repülőterekre kiterjedő érvénnyel.
6.3. Navigációs berendezések működésére vonatkozó tájékoztatások
6.3.1. A légiforgalmi szolgálati egységeket folyamatosan tájékoztatni kell az illetékességi területükön található nem vizuáIis navigációs eszközök és azon vizuális eszközök üzemi állapotáról, melyek alapvetően szükségesek a felszállási, indulási, megközelítési és leszállási eljárásokhoz, valamint azon vizuális és nem vizuális eszközök üzemi állapotáról, melyek a földi mozgáshoz alapvetően szükségesek.
6.3.2. A 6.3.1. pontban leírt vizuális és nem vizuális berendezés(ek) üzemi állapotáról, illetve azok változásairól szóló tájékoztatást az ATS egység(ek)nek olyan időszerűséggel kell megkapniuk, mely megfelel az érintett berendezések felhasználásának.
Megjegyzés: Vizuális és nem vizuális berendezések vonatkozásában a légiforgalmi szolgálati egységeknek biztosítandó tájékoztatásokra vonatkozó útmutató anyagot a Légiforgalmi Szolgálatok Tervezési Kézikönyve (Doc. 9426) tartalmaz. Vizuális berendezések felügyeletére vonatkozó előírások az ICAO 14. Annexben találhatók és idevonatkozó útmutató anyag a „Repülőtér Tervezési Kézikönyv” (Doc. 9157) 5. részében is található. A nem vizuális berendezések felügyeletére vonatkozó előírásokat az ICAO 10. Annex I. kötete tartalmazza.
6.4. Személyzet nélküli szabad ballonokra vonatkozó tájékoztatások
6.4.1. A személyzet nélküli szabad ballonok üzemeltetőinek Magyarország légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet „D” Függelékében előírt követelményeknek megfelelően tájékoztatniuk kell az illetékes légiforgalmi szolgálatokat a személyzet nélküli szabad ballonok repülésének részletes adatairól.
6.5. Vulkáni tevékenységre vonatkozó tájékoztatások
Az ATS egységeket a helyi előírásoknak megfelelően tájékoztatni kell azokról a vulkánkitörés bekövetkezésére utaló előjelekről, vulkáni kitörésekről, valamint vulkáni hamufelhőkről, melyek az illetékességi körzetükben folyó repülések útvonalait befolyásolhatják.
Megjegyzés: Budapest FIR-ben nincs ismert vulkáni tevékenység.
6.6. Radioaktív anyagokat és mérgező kémiai anyagokat tartalmazó felhőkről szóló tájékoztatások
Az ATS egységeket tájékoztatni kell a körzetük légterébe kerülő/kibocsátott radioaktív anyagokról vagy mérgező kémiai anyagokról.
1. Függelék
Az RNP típusok azonosításának, valamint a szabvány indulási és érkezési útvonalaktól eltérő ATS útvonalak elnevezésének alapelvei
(az 1. Fejezet 1.11. ponthoz)
Megjegyzés: A szabvány indulási és érkezési útvonalak elnevezésével kapcsolatosan lásd a 3. Függeléket.
1. ATS útvonalak és RNP típusok jelölése
1.1. A meghatározott ATS útvonalszakaszokra, útvonalakra vagy körzetre alkalmazható útvonaljelölés és az RNP típusrendszer célja, hogy az automatizálás követelményeit figyelembe véve, a légijárművezető és a légiforgalmi szolgálatok számára:
a) egyértelmű hivatkozásul szolgáljon bármely ATS útvonalra anélkül, hogy annak meghatározásához földrajzi koordinátákat vagy más módszert kellene igénybe venni;
b) egy ATS útvonal vonatkozásában jelezze a légtér függőleges szerkezetét;
c) jelezze az útvonaltartás előírt szintjét egy ATS útvonalon vagy egy meghatározott területen történő üzemeléskor; és
d) jelezze, hogy az útvonalat elsősorban vagy kizárólagosan bizonyos légijármű típusok veszik igénybe.
1. Megjegyzés: Jelen függelékben található utalások a területi navigációs (RNAV) útvonalakra is vonatkoznak.
2. Megjegyzés: Az RNP típusok közzétételére vonatkozó előírások az ICAO 4. Annex 7. Fejezetében és az ICAO 15. Annex 1. Függelékében találhatók.
3. Megjegyzés: Az RNP típust jelen függelék vonatkozásában, valamint repüléstervezési célokra nem tekintik az ATS útvonal-megnevezés részének.
1.2. A fenti célok elérése érdekében a jelölési rendszer:
a) tegye lehetővé bármely ATS útvonal egyszerű és egyedi azonosítását;
b) kerülje a jelölések ismétlődését;
c) legyen használható úgy a földi, mint a fedélzeti automatikus berendezések számára;
d) a gyakorlati alkalmazás során lehetőleg a legtömörebb legyen; és
e) alapvető változtatások nélkül biztosítsa a bővítés lehetőségét, a jövőbeli követelményeknek megfelelően.
1.3. Az ellenőrzött tanácsadói útvonalakat és nem ellenőrzött ATS útvonalakat, a szabvány műszer szerinti indulási és érkezési útvonalak kivételével, a 2. pontban leírtak alapján azonosítják.
2. A jelölés összeállítása
2.1. Az ATS útvonaljelölés egy alapjelzésből áll, amelyet szükség szerint a következőkkel egészítenek ki:
a) egy betű a 2.3. pont előírása szerint; és
b) egy további betű a 2.4. pont előírása szerint.
2.1.1. A jelölés összeállításhoz szükséges karakterek száma nem haladja meg a hatot.
2.1.2. A jelölés összeállításhoz szükséges karakterek számát, amennyire lehetséges, ötre korlátozzák.
2.2. Az alapjelölés az ICAO ABC egy betűjéből áll, amelyet egy szám követ 1 és 999 között.
2.2.1. Az alkalmazott betűt az alábbiak szerint választják ki:
a) A, B, G, R olyan útvonalak esetén, amelyek a körzeti ATS útvonalak részét képezik és nem területi navigációs útvonalak;
b) L, M, N, P olyan területi navigációs útvonalak esetén, amelyek a körzeti ATS útvonalak részét képezik;
c) H, J, V, W olyan útvonalak esetén, amelyek nem körzeti ATS útvonalak és nem területi navigációs útvonalak;
d) Q, T, Y, Z olyan területi navigációs útvonalak esetén, amelyek nem képezik a körzeti ATS útvonalak részét.
2.3. Ahol ez alkalmazható, az alapjelölést előtagként egy betűvel egészítik ki az alábbiakban leírtaknak megfelelően:
a) K az elsősorban forgószárnyas légijárművek számára létesített, alacsony repülési magasságú útvonal jelölésére;
b) U annak jelölésére, hogy az útvonalat vagy annak egy szakaszát a magaslégtérben létesítették;
2.4. Az ATS útvonal alapjelölése után a következőknek megfelelően egy kiegészítő betű alkalmazható, az adott útvonalon biztosított szolgálat típusának vagy az útvonalon szükséges forduló mértékének meghatározására:
a) a FL200 vagy ettől magasabb repülési szintű RNP1 útvonalak esetén „Y” betű jelzi, hogy az adott útvonalon valamennyi 30 és 90 fok közé eső fordulót az egyenes szakaszok mint érintők között 22,5 NM sugárral meghatározott RNP tűrési határértéken belül kell végrehajtani (például: A123Y{1});
b) a FL190 vagy ettől alacsonyabb repülési szintű RNP1 útvonalak esetén „Z” betű jelzi, hogy az adott útvonalon valamennyi 30 és 90 fok közé eső fordulót az egyenes szakaszok mint érintők között 15 NM sugárral meghatározott RNP tűrési határértéken belül kell végrehajtani (például: G246Z{1});
c) az „F” betű azt jelzi, hogy az útvonalon vagy annak egy szakaszán csak tanácsadó szolgálatot biztosítanak;
d) a „G” betű azt jelzi, hogy az útvonalon vagy annak egy szakaszán csak repüléstájékoztató szolgálatot biztosítanak.
1. Megjegyzés: A légijármű fedélzetén elhelyezett számítógépes display korlátai miatt a „F”, „G”, „Y” vagy „Z” betűk a légijárművezető számára nem mindig jeleníthetők meg.
2. Megjegyzés: Azt, hogy egy útvonal vagy annak egy szakasza ellenőrzött, tanácsadói vagy repüléstájékoztató útvonal, az ICAO 4. és 15. Annex előírásainak megfelelően közzétett repülési térképek és légiforgalmi tájékoztató kiadványok tartalmazzák.
3. Az alapjelölések meghatározása
3.1. Az ATS útvonal alapjelöléseit a következő alapelvek szerint határozzák meg.
3.1.1. Ugyanazon alapjelölést alkalmazzák egy nagy távolságú útvonal teljes hosszában, függetlenül az átrepült közelkörzeti irányító körzetektől, államoktól vagy körzetektől.
Megjegyzés: Ez különösen fontos ott, ahol automatikus ATS adatfeldolgozást, és számítógépes fedélzeti navigációs berendezéseket használnak.
3.1.2. Ahol két vagy több távolsági útvonal közös szakasszal rendelkezik, a kérdéses szakaszt mindkét útvonal jelölésével ellátják, kivéve, ha ez nem okoz nehézséget a légiforgalmi szolgálat biztosításánál, amely esetben közös megegyezés alapján csak egy jelölést alkalmaznak.
3.1.3. Egy útvonalhoz már felhasznált alapjelölést másik útvonalnál nem alkalmaznak.
3.1.4. Magyarország az útvonalak jelölésére vonatkozó igényeit egyeztetés céljából az ICAO EUR/NAT körzeti irodának (Párizs) nyújtja be.
Megjegyzés: Magyarország területe felett áthaladó ATS útvonalak kijelölésével, módosításával kapcsolatos eljárásokat a magyar légtér légiközlekedés céljára történő kijelöléséről szóló miniszteri rendelet tartalmazza.
4. A jelölések alkalmazása az összeköttetések során
4.1. A nyomtatott formátumú összeköttetések során a jelölést minden esetben legalább kettő, de nem több mint hat karakterrel kell megadni.
4.2. A szóbeli összeköttetések során a jelölés alapbetűjét az ICAO ABC kiejtés szerint kell közölni.
4.3. Amikor a 2.3. pontban meghatározott K vagy U betűt előtagként használják, a szóbeli összeköttetések esetében azokat a következők szerint kell közölni:
K – KOPTER
U – UPPER
Az „upper” szót az angol nyelvhasználatnak megfelelően „apper”-nak kell kiejteni.
4.4. Amikor a 2.4. pontban meghatározott „F”, „G”, „Y” vagy „Z” betűt alkalmazzák, a hajózószemélyzet tagjaitól nem követelhető meg, hogy azokat a szóbeli összeköttetések során használják.
2. Függelék
Fontos pontok létesítésének és elnevezésének alapelvei
(az 1. Fejezet 1.13. ponthoz)
1. Fontos pontok létesítése
1.1. A fontos pontokat, amikor csak lehetséges, földi rádiónavigációs berendezésekre, lehetőleg VHF vagy annál magasabb frekvenciasávban üzemelő berendezésekre vonatkoztatva jelölik ki.
1.2. Ahol ilyen földi rádiónavigációs berendezések nem állnak rendelkezésre, a fontos pontokat olyan helyeken jelölik ki, amelyek önálló fedélzeti navigációs berendezéssel meghatározhatók, vagy ahol földi referenciapontok útján történő navigációt alkalmaznak, földfelszínlátással meghatározhatók, illetve azonosíthatók. Az érintett szomszédos légiforgalmi irányító szolgálati egységek, vagy irányítói munkahelyek közötti megállapodás alapján meghatározott pontok „irányítás átadási pont”-ként jelölhetők ki.
2. Rádiónavigációs berendezéssel kijelölt fontos pontok elnevezése
2.1. A rádiónavigációs berendezéssel kijelölt fontos pontok nyílt nyelvű elnevezése
2.1.1. Amikor lehetséges, a fontos pontokat azonosítható és lehetőleg jellegzetes földrajzi helyre vonatkoztatva nevezik el.
2.1.2. A fontos pontok nevének kiválasztásakor a következő feltételeket veszik figyelembe:
a) a név kiejtése ne okozzon nehézséget a légijárművezetők vagy a légiforgalmi szolgálatok személyzete számára az ATS összeköttetésekben használt nyelven beszélve. Ahol a földrajzi hely nemzeti nyelvű nevének kiejtése nehézséget okoz, ennek a névnek a rövidített, vagy összevont változatát alkalmazzák, amely a lehető legjobban megközelíti az eredeti földrajzi nevet;
Például: SZÉKESFEHÉRVÁR = SEKVAR
b) a név könnyen felismerhető legyen a beszédüzemű összeköttetések alkalmával, és ne legyen összetéveszthető az azonos területen levő más fontos pontok neveivel. Ezenkívül a név ne okozzon zavart a légiforgalmi szolgálatok és a légijárművezetők közötti egyéb közleményváltások alkalmával sem;
c) ha lehetséges, a név legalább hat betűből álljon, és két szótagú legyen. A szótagok száma lehetőség szerint ne haladja meg a hármat;
d) mind a fontos pontra, mind az azt jelölő rádiónavigációs berendezésre ugyanazt a nevet kell kiválasztani.
2.2. A rádiónavigációs berendezés helyével kijelölt fontos pontok kódolt jelölésének összeállítása
2.2.1. A fontos pont kódolt megnevezése és az azt jelölő rádiónavigációs berendezés rádióazonosító jele azonos. Ha lehetséges, azt úgy határozzák meg, hogy a pont nyílt nyelvű nevére történő társítást megkönnyítse.
2.2.2. Az érintett rádiónavigációs berendezés helyének 600 NM (1100 km) körzetén belül a kódolt jelölést – az alábbi eset kivételével – nem szabad ismételni.
Megjegyzés: Amikor eltérő frekvenciasávban üzemelő két rádiónavigációs berendezés egyazon helyen került telepítésre, a rádióazonosító jelük általában azonos.
2.3. Magyarország a kódolt azonosító jelölésre vonatkozó igényeit egyeztetés céljából az ICAO EUR/NAT körzeti irodájának nyújtja be.
3. Nem rádiónavigációs berendezéssel kijelölt fontos pontok elnevezése
3.1. Általános előírások
3.1.1. Ahol egy fontos pontra olyan helyen van szükség, ahol nincs rádiónavigációs berendezés, a fontos pontot egy jól kiejthető egyedi „névkód”-dal jelölik ki. Ezután ez a névkód lesz a fontos pont neve valamint annak kódolt jelölése is.
3.1.2. Ezt a névkód jelölést úgy választják meg, hogy az ATS összeköttetések nyelvén lebonyolított közleményváltások során a légijárművezetők és az ATS személyzete részéről elkerülhetők legyenek a kiejtési nehézségek.
3.1.3. A névkódot úgy választják meg, hogy könnyen felismerhető legyen a beszédüzemű összeköttetések alkalmával, és ne legyen összetéveszthető az azonos körzetben levő más fontos pontok névkódjaival.
3.1.4. A névkód nem lehet, illetve nem hasonlíthat az ICAO betűzési ABC által használt kifejezésekre, pl. ALPHA, OTTEL, UNIFO stb.
3.1.5. A névkódnak legalább két szótagból kell állnia.
3.2. IFR repülések számára kijelölt fontos pontok
3.2.1. Az IFR repülések számára kijelölt fontos pontok névkódjának 5 betűből kell állniuk, pl.: ADOLA, BALAP.
3.2.2. Egy fontos pontra kiosztott névkód jelölést más fontos pontra nem osztanak ki.
3.2.3. Magyarország az IFR repülések számára kiosztott névkód jelölésre vonatkozó igényeit egyeztetés céljából az ICAO EUR/NAT körzeti irodájának nyújtja be.
3.3. VFR repülések számára kijelölt fontos pontok Budapest FIR-ben
3.3.1. A VFR repülések számára kijelölt névkódok min. 4, maximum 7 betűből állhatnak.
A névkód, illetve a (5 betűnél hosszabb) névkód ötbetűsre rövidített változata nem lehet azonos valamely Európában használatos repülőtér helység-jelöléssel, vagy másik 5 betűs névkóddal.
Megjegyzés: Az 5 betűnél hosszabb névkódok 5 betűsre rövidített változata repülési tervek kitöltése, és számítógépes feldolgozása során használatos.
3.3.2. A névkódnak lehetőség szerint utalnia kell a közelében lévő település vagy földrajzi jellegzetesség nevére.
4. Jelölések alkalmazása az összeköttetések során
4.1. A beszédüzemű összeköttetések alkalmával általában a 2., vagy 3. pontban leírtak alapján kiválasztott nevet kell használni a fontos pont megjelölésére. Ha egy rádiónavigációs berendezéssel jelölt fontos pont 2.1. alpont szerint meghatározott nyílt nyelvű nevét nem használják, azt a kódolt jelöléssel kell helyettesíteni, amelyet a beszédüzemű összeköttetések során az ICAO ABC kiejtés szerint kell közölni.
4.2. A nyomtatott vagy kódolt összeköttetések során csak a kódolt jelölést vagy a kiválasztott kódnevet szabad használni a fontos pontra.
5. A fontos pontok jelentési célokra való felhasználása
5.1. Annak érdekében, hogy a légiforgalmi szolgálatok a légijármű repülésének előrehaladásáról tájékoztatásokat szerezhessenek be, szükséges bizonyos kiválasztott fontos pontok jelentőpontként történő kijelölése.
5.2. Az ilyen pontok kijelölésekor a következő tényezőket veszik figyelembe:
a) a nyújtott légiforgalmi szolgálat típusa;
b) az általában előforduló forgalom nagysága;
c) az a pontosság, amellyel a légijárművek be tudják tartani az érvényes repülési tervet;
d) a légijármű sebessége;
e) az alkalmazott elkülönítési minimumok;
f) a légtérszerkezet összetettsége;
g) az alkalmazott irányítási módszer(ek);
h) egy repülés fontos szakaszainak kezdete vagy vége (emelkedés, süllyedés, irányváltoztatás stb.);
(i) irányításátadási eljárások;
j) biztonsági, valamint kutatási és mentési szempontok;
k) fedélzeti, valamint a levegő-föld összeköttetési munkaterhelés.
5.3. A jelentőpontok „kötelező” vagy „kérésre” típusúak lehetnek.
5.4. A „kötelező” jelentőpontok kijelölésekor a következő alapelveket alkalmazzák:
a) a kötelező jelentőpontok számát a légijármű előrehaladásáról szóló rutin helyzetjelentési szükséglettel összhangban a lehető legkisebbre kell korlátozni, szem előtt tartva a fedélzeti és légiforgalmi irányítói munkaterhelés, valamint a levegő-föld összeköttetések számának lehető legalacsonyabb szinten tartásának szükségességét;
b) egy adott helyen rendelkezésre álló rádiónavigációs berendezés alapvetően nem teszi szükségessé annak kötelező jelentőpontként történő kijelölését;
c) repüléstájékoztató körzet vagy irányító körzet határain nem szükségszerű kötelező jelentőpontokat létesíteni.
5.5. Amennyiben a forgalmi körülmények szükségessé teszik, „kérésre” típusú jelentőpontok jelölhetők ki a légiforgalmi szolgálatok kiegészítő helyzetjelentések iránti igényei alapján.
5.6. A kötelező, valamint kérésre típusú jelentőpontokat rendszeresen felülvizsgálják, annak érdekében, hogy a rutin helyzetjelentések számát a hatékony légiforgalmi szolgálat biztosítás igényeivel összeegyeztethetően a lehető legkisebbre lehessen csökkenteni.
5.7. A kötelező jelentőpontok feletti helyzetjelentés adását nem feltétlen szükséges valamennyi repülés számára minden körülmények között kötelezővé tenni. Ezen alapelv alkalmazása során különös figyelmet fordítanak az alábbiakra:
a) a nagy sebességgel és nagy repülési magasságon üzemelő légijárműveket nem kell feltétlenül a rendszeres helyzetjelentések adására utasítani olyan kötelező jelentőpontok felett, amelyeket a kis sebességű és alacsony repülési magasságon üzemelő légijárművek számára jelöltek ki;
b) a közelkörzeten átrepülő légijárműveket nem szükséges olyan gyakran utasítani a helyzetjelentések adására, mint az érkező és induló légijárműveket.
5.8. Olyan körzetekben, ahol a jelentőpontok létesítésére a fenti alapelvek gyakorlati szempontokból nem alkalmazhatók, olyan jelentési rendszert alakítanak ki, amelynek alapját az egész fokokban kifejezett földrajzi hosszúsági vagy szélességi körök képezik.
3. Függelék
A szabvány indulási és érkezési útvonalak elnevezésének alapelvei, valamint az azokkal kapcsolatos eljárások
(az 1. Fejezet 1.11.3. ponthoz)
Megjegyzés: A szabvány indulási, és érkezési útvonalak létesítésére, valamint az azokkal kapcsolatos eljárásokra vonatkozó útmutató a Légiforgalmi Szolgálatok Tervezési Kézikönyvben (ICAO Doc. 9426) található.
1. A szabvány indulási és érkezési útvonalak jelölése, valamint az azokkal kapcsolatos eljárások
Megjegyzés: A következő szövegben az „útvonal” szó útvonal és kapcsolatos eljárások értelemben használatos.
1.1. A jelölés rendszere:
a) lehetővé teszi minden egyes útvonal egyszerű és egyértelmű azonosítását;
b) világosan megkülönbözteti egymástól:
– az indulási és érkezési útvonalakat;
– az indulási vagy érkezési valamint más ATS útvonalat;
– azokat az útvonalakat, melyeken a navigációhoz földi rádióberendezések vagy önálló fedélzeti berendezések használatára van szükség, valamint azokat az útvonalakat, melyeken a navigáció földlátással történik;
c) megfelel a légiforgalmi szolgálatok és a légijárművek adatfeldolgozási és adat-megjelenítési követelményeinek;
d) a gyakorlati alkalmazás során a lehető legtömörebb legyen;
e) kerüli a jelölések ismétlődését;
f) biztosítja, a jövőbeli követelményeknek megfelelően, a rendszer alapvető változtatása nélküli bővítés lehetőségét.
1.2. Minden egyes útvonalat nyílt nyelvű jelöléssel és megfelelő kódjelöléssel azonosítanak.
1.3. A szabvány indulási és érkezési útvonalra vonatkozó jelöléseknek a beszédüzemű összeköttetés során könnyen felismerhetőnek kell lenniük és a légijárművezetők, valamint a légiforgalmi szolgálatok személyzete számára azok kiejtése ne okozzon nehézséget.
2. A jelölések összeállítása
2.1. Nyílt nyelvű jelölés
2.1.1. A szabvány indulási vagy érkezési útvonal nyílt nyelvű jelölésének a következőkből kell állnia:
a) alapazonosító; amit
b) a futópálya-azonosító követ; amit
c) az érvényességi és útvonal-azonosító követ; amit
d) az indulás „departure” vagy érkezés „arrival” kifejezés követ; amit
e) a látás utáni „visual” kifejezés követ, amennyiben az útvonalat a látvarepülési szabályok szerint (VFR) üzemelő légijárművek részére létesítették.
2.1.2. Az alapazonosító annak a fontos pontnak neve vagy névkódja legyen, amelynél a szabvány indulási útvonal véget ér, vagy ahonnan a szabvány érkezési útvonal kezdődik.
2.1.3. A futópálya-azonosító 1-9 közötti egy számjegy.
2.1.4. Az érvényességi és útvonal-azonosító az ABC egy betűje. Az „I” és „O” betűk nem használhatók.
2.2. Kódolt jelölés
A műszeres vagy látás utáni szabvány indulási vagy érkezési útvonal kódolt jelölésének a következőkből kell állnia:
a) a 2.1.1. a) alpontban leírt fontos pont kódolt jelölése vagy névkódja; amit
b) a 2.1.1. b) alpontban leírt futópálya-azonosító követ; amit
c) a 2.1.1. c) alpontban leírt érvényességi és útvonal-azonosító követ.
Megjegyzés: Ha az azonosító öt betűből álló névkód, például BALVA, a légijármű fedélzetén levő megjelenítő berendezés korlátozott lehetőségei miatt szükséges lehet az alapazonosító rövidítése. Az ilyen azonosító rövidítésének módja a légijármű üzemben tartójára van bízva.
3. A jelölések kiosztása
3.1. Minden egyes útvonalra külön jelölést kell kiosztani.
3.2. Egyazon fontos pontra vonatkozóan (és ezért ugyanaz az alapazonosító került kiosztásra), két vagy több útvonal megkülönböztetése érdekében a 2.1.4. alpontban leírt külön érvényességi és útvonaljelzést kell kiosztani minden egyes útvonalra.
4. A futópálya-azonosítók kiosztása
4.1. Futópálya-azonosítóként a futópálya azonosító jelének első számjegyét kell feltüntetni, ha az nem „0”.
4.2. Ha a futópálya azonosító első számjegye „0”, az indulási vagy érkezési útvonal-jelölésben a második számjegy használandó.
5. Érvényességi és útvonal-azonosítók
5.1. Minden egyes útvonalra érvényességi és útvonal-azonosítót kell kiosztani.
5.1.1. Amennyiben valamely útvonal pontra/ról ugyanarról a futópályáról/ra egymástól eltérő útvonalakat határoznak meg, az egyes útvonalakra külön érvényességi és útvonal-azonosító betűjelet kell kiosztani.
5.1.2. Ha a futópálya-azonosító ugyanazzal a számjeggyel kezdődik (pl. párhuzamos futópályák) és az indulási/érkezési útvonalak között különbséget kívánnak tenni, különböző útvonal-azonosító betűjelet kell használni.
5.1.3. Az útvonal módosítása esetén az új útvonal számára új azonosító betűjelet kell kiosztani.
6. Példák a nyílt nyelvű és kódolt jelölésekre
6.1. 1. példa: Szabvány műszeres indulási útvonal
a) Nyílt nyelvű jelölés: SAGVAR ONE ALPHA DEPARTURE
b) Kódolt jelölés: SVR1A
6.1.1. Értelmezés: A jelölés olyan szabvány műszeres indulási útvonalat azonosít, amely a SAGVAR elnevezésű fontos pontnál végződik. SAGVAR egy olyan rádiónavigációs berendezés, amelynek azonosítója SVR. A futópálya-azonosító ONE, azaz EGYES (a kódolt jelölésben „1”), amely azt jelzi, hogy az indulási útvonal az „1.” számú futópályától „vezet SVR pontra. Az ALPHA megjelölés az SVR pontra esetlegesen vezető több útvonal közül az „A”-val jelölt egyik útvonalat, illetve a jelenleg érvényes indulási útvonalat jelzi.
6.2. 2. példa Szabvány műszeres érkezési útvonal
a) Nyílt nyelvű jelölés: BALVA THREE ALPHA
b) Kódolt jelölés: BALVA3A
6.2.1. Értelmezés: A jelölés olyan szabvány műszeres érkezési útvonalat azonosít, amely a BALVA elnevezésű fontos pontnál kezdődik. BALVA egy rádiónavigációs berendezéssel nem kijelölt fontos pont, és ezért a 2. Függelék alapján egy ötbetűs név-kód került erre kiosztásra. A futópálya azonosító THREE, azaz HÁROM, amely azt jelzi, hogy az érkezési útvonal a „3.” pályára vezet BALVA pontra. Az ALPHA (A) útvonal-azonosító a BALVA fontos pontról létesített számos útvonalváltozat közül az egyiket, illetve a jelenleg érvényes útvonalat jelzi.
6.3. 3. példa Szabvány látás utáni indulási útvonal
a) Nyílt nyelvű jelölés: ADOLA TWO BRAVO DEPARTURE VISUAL
b) Kódolt jelölés: ADOLA2B
6.3.1. Értelmezés: A jelölés az VFR repülések számára kidolgozott olyan szabvány látás utáni indulási útvonalat azonosít, amely az ADOLA (alap azonosító) elnevezésű rádiónavigációs berendezéssel nem kijelölt fontos pontnál végződik. Az érvényességi azonosító TWO, azaz KETTŐ, amely azt jelzi, hogy az indulási útvonal a „2.” futópályáról vezet az ADOLA nevű fontos pontra. A BRAVO (B) útvonal-azonosító az ADOLA fontos pontra létesített számos útvonalváltozat közül az egyiket jelzi.
7. Az MLS/RNAV megközelítési eljárások jelöléseinek összeállítása
7.1.1. Az MLS/RNAV megközelítési eljárások nyílt nyelvű jelölésének a következőkből kell állnia:
a) „MLS” betűk; amit
b) az alapazonosító követ; amit
c) az érvényességi azonosító követ; amit
d) az útvonal-azonosító követ; amit
e) az „approach”, azaz a megközelítés kifejezés követ; amit
f) a futópálya-azonosítója követ, amelyre az eljárást tervezték.
7.1.2. Az alapazonosító annak a fontos pontnak neve vagy névkódja legyen, amelynél a megközelítési eljárás kezdődik.
7.1.3. Az érvényességi azonosító 1–9 közötti szám. Az első kiosztható érvényességi azonosító az „1”-es szám. Amennyiben az útvonalat módosítják, az új érvényességi azonosítóra a sorrendben következő nagyobb számot kell kiosztani. A „9” szám után az „1”-es számot kell kiosztani.
7.1.4. Az útvonal azonosító az ABC egy betűje legyen. Az „I” és „O” betűk nem használhatók. Ugyanazon fontos pontokra vonatkozóan (ahol ugyanaz az alapazonosító került kiosztásra) két vagy több útvonal megkülönböztetése érdekében külön útvonal-jelzést kell kiosztani minden egyes útvonalra.
7.1.5. A futópálya azonosítóját az ICAO 14. Annex I. kötet 5.2.2. pontja alapján kell meghatározni.
7.2. Kódolt jelölés
7.2.1. Az MLS/RNAV megközelítési eljárás kódolt jelölésének a következőkből kell állnia:
a) „MLS” betűk; amit
b) a 7.1.1. b) alpontban leírt fontos pont kódjelölése, vagy névkódja követ, amit
c) a 7.1.1. c) alpontban leírt érvényességi azonosító követ, amit
d) a 7.1.1. d) alpontban leírt útvonal-azonosító követ; amit
e) a 7.1.1. f) alpontban leírt futópálya-azonosító követ.
7.3. A jelölések kiosztása
7.3.1. Az MLS/RNAV megközelítési eljárások jelölésének kiosztását a 3. pontban leírtaknak megfelelően kell elvégezni. Az azonos repülési útirányokat követő, azonban egymástól eltérő repülési pályájú eljárásokra külön útvonal azonosítót kell kiosztani.
7.3.2. Egy adott repülőtéren valamennyi megközelítésre az MLS/RNAV megközelítési eljárások útvonal-azonosító betűjét egyenként kell kiosztani mindaddig, amíg az összes betűt fel nem használják. Az útvonal-azonosító betűje csak ezt követően ismételhető. Egyazon MLS földi berendezéssel kijelölt két útvonal esetében ugyanazon útvonal-azonosító nem használható.
7.4. Példa a nyílt nyelvű és a kódolt jelölésekre
7.4.1. Példa:
a) Nyílt nyelvű jelölés: MLS HAPPY ONE ALPHA APPROACH RUNWAY ONE EIGHT LEFT
b) Kódolt jelölés: MLSHAPPY1A18L
7.4.2. Értelmezés: A jelölés olyan MLS/RNAV megközelítési eljárást azonosít, amely a HAPPY elnevezésű fontos pontnál kezdődik. HAPPY egy rádiónavigációs berendezéssel nem kijelölt fontos pont, és ezért a 2. Függelék alapján egy ötbetűs név-kód került erre kiosztásra. Az érvényességi azonosító ONE, azaz EGYES, amely azt jelzi, hogy az útvonal eredeti változata van érvényben, vagy változás történt az előző NINE, azaz KILENCES változathoz képest és most az új ONE, azaz EGYES jelzésű változata van érvényben. Az ALPHA (A) útvonal-azonosító a HAPPY fontos pontról létesített számos útvonalváltozat közül az egyiket jelzi.
8. A jelölések alkalmazása az összeköttetések során
8.1. A beszédüzemű összeköttetések alkalmával csak a nyílt nyelvű jelölést szabad használni.
Megjegyzés: Az útvonalak azonosítása céljából a 2.1.1. d) és 2.1.1. e) alpontokban ismertetett indulási (departure), érkezési (arrival), valamint látás utáni (visual) kifejezések a nyílt nyelvű jelölések alapvető részét képezik.
8.2. A nyomtatott vagy kódolt összeköttetésekben csak a kódolt jelölést szabad használni.
9. Az útvonalak és eljárások megjelenítése a légiforgalmi irányítói munkahelyeken
9.1. Minden egyes érvényes szabvány indulási és/vagy érkezési útvonal/megközelítési eljárás részletes leírását, beleértve azok nyílt nyelvű, valamint kódolt jelölését is meg kell jeleníteni azokon a munkahelyeken, ahol az ATC engedély részeként, útvonalakat, vagy eljárásokat továbbítanak a légijármű számára, vagy az útvonalak és eljárások bármely más módon hatással vannak a légiforgalmi irányító szolgálat ellátására.
9.2. Amikor lehetséges, a munkahelyeken az útvonalak/eljárások grafikus (térképes) ábrázolását is tegyék lehetővé.
4. Függelék
ATS légterek ICAO osztályozása, nyújtott szolgálatok és repülési követelmények
(az 1. Fejezet 1.6.1. ponthoz)

Légtér-
osztály

Repülések
típusa

Biztosított
elkülönítés

Biztosított szolgálat

Sebességkorlátozási előírások*

Rádióösszeköttetésre
vonatkozó előírások

ATC engedély
szükségessége

A

csak IFR

minden légijármű között

légiforgalmi irányító szolgálat

nincs

folyamatos kétoldalú

igen

B

IFR

minden légijármű között

légiforgalmi irányító szolgálat

nincs

folyamatos kétoldalú

igen

VFR

minden légijármű között

légiforgalmi irányító szolgálat

nincs

folyamatos kétoldalú

igen

C

IFR

IFR-t az IFR-től
IFR-t a VFR-től

légiforgalmi irányító szolgálat

nincs

folyamatos kétoldalú

igen

VFR

VFR-t az IFR-től

1) légiforgalmi irányító szolgálat,
az IFR-től való elkülönítés
céljából;

2) VFR/FR forgalmi tájékoztató
és kérésre tanácsadás a forgalom
elkerülésre

250 kts IAS 3050 m
(10 000 láb) AMSL alatt

folyamatos kétoldalú

igen

D

IFR

IFR-t az IFR-től

légiforgalmi irányító szolgálat,
a VFR repülésekről forgalmi
tájékoztatás (és kérésre
tanácsadás a forgalom elkerülésre)

250 kts IAS 3050 m
(10 000 láb) AMSL alatt

folyamatos kétoldalú

igen

VFR

nincs

forgalmi tájékoztatás az IFR és
VFR repülésekről (és kérésre
tanácsadás a forgalom elkerülésre)

250 kts IAS 3050 m
(10 000 láb) AMSL-alatt

folyamatos kétoldalú

igen

E

IFR

IFR-t az IFR-től

légiforgalmi irányító szolgálat és
a lehetőség szerint forgalmi
tájékoztatás a VFR repülésekről

250 kts IAS 3050 m
(10 000 láb) AMSL alatt

folyamatos kétoldalú

igen

 

VFR

nincs

forgalmi tájékoztatás a
repülésekről a lehetőség szerint

250 kts IAS 3050 m
(10 000 láb) AMSL alatt

nincs

nem

F

IFR

IFR-t az IFR-től
lehetőség szerint

légiforgalmi tanácsadó szolgálat;
repüléstájékoztató szolgálat

250 kts IAS 3050 m
(10 000 láb) AMSL alatt

folyamatos kétoldalú

nem

VFR

nincs

repüléstájékoztató szolgálat

250 kts IAS 3050 m
(10 000 láb) AMSL alatt

nincs

nem

G

IFR

nincs

repüléstájékoztató szolgálat

250 kts IAS 3050 m
(10 000 láb) AMSL alatt

folyamatos kétoldalú

nem

VFR

nincs

repüléstájékoztató szolgálat

250 kts IAS 3050 m
(10 000 láb) AMSL alatt

nincs

nem


Magyarázat:
* Amennyiben az átváltási magasság 3050 méter (10 000 láb) AMSL alatt van, a 10 000 láb magasság helyett FL100 alkalmazandó.

 

Megjegyzés: A Budapest FIR-ben alkalmazott ATS légtérosztályozást, a nyújtott szolgálatokat és repülési követelményeket a magyar légtér légiközlekedés céljára történő kijelöléséről szóló miniszteri rendelet 1. melléklete tartalmazza.

5. Függelék
A léginavigációs adatok minőségi előírásai
(az 1. Fejezet 1.20.4. ponthoz)

1. Táblázat

Földrajzi szélesség és hosszúság

Földrajzi szélesség és hosszúság

Pontosság
Adattípus

Osztályozás
Megbízhatóság

Repüléstájékoztató körzet határpontjai

2 km
elfogadott

szokványos
1 x 10-3

Tiltott, korlátozott és veszélyes légtér határpontjai
(CTA/CTZ határokon kívül)

2 km
elfogadott

szokványos
1 x 10-3

Tiltott, korlátozott és veszélyes légtée határpontjai
(CTA/CTZ határokon belül)

100 méter
számított

fontos
1 x 10-5

CTA/CTZ határpontjai

100 méter
számított

fontos
1 x 10-5

Útvonal navigációs berendezések és pontok, várakozási helyek, STAR/SID pontok

100 méter
felmért/számított

fontos
1 x 10-5

Akadályok az állam teljes területén

50 méter
felmért

szokványos
1 x 10-3

Akadályok a repülőtér/helikopter repülőtér határain kívüli területen

5 méter
felmért

fontos
1 x 10-5

Végső megközelítési pontok és helyek, a műszeres megközelítési eljáráshoz tartozó egyéb alapvető fontosságú pontok és helyek

3 méter
felmért/számított

fontos
1 x 10-5

1. Megjegyzés: Az ICAO 15. Annex 8. Függeléke tartalmazza az akadály adatgyűjtési területek grafikus ábrázolását és a meghatározott területekre az akadályok azonosítására alkalmazott követelményeket.
2. Megjegyzés: A repülőtér/helikopter repülőtér határain kívüli területekre vonatkozóan, ahol a repülési műveletek a hegyvidék, vagy magasföld, illetve egyéb helyi korlátozások, vagy szabályozások miatt tilosak, az akadályokat az állam teljes területére szóló, az ICAO 15. Annex 8. Függelékében részletezett, számszerű követelményeknek megfelelően kell összegyűjteni.
3. Megjegyzés: A repülőtér/helikopter repülőtér határain kívüli területekre, valamint az állam teljes területére előírtaknak megfelelő akadályadatok 2008. november 20-i, illetve 2010. november 18-i elérhetőségéről szóló ICAO 15. Annex 10.6.1.1 és 10.6.1.2 rendelkezéseinek bevezetését elősegítené egy, az ilyen adatok gyűjtésére és feldolgozására szóló előzetes terv.

2. Táblázat

Tengerszinthez viszonyított/tengerszint/repülőtér feletti magasságok

Tengerszinthez viszonyított magasságok;

Tengerszint feletti magasságok;

Repülőtér feletti magasságok

Pontosság
Adattípus

Osztályozás
Megbízhatóság

Futópálya küszöb feletti átrepülés magassága precíziós megközelítéseknél

0.5 méter
számított

kritikus
1 x 10-8

Tengerszint/repülőtér feletti akadálymentes magasságok (OCA/OCH)

PANS-OPS
szerint
(Doc. 8168)

fontos
1 x 10-5

Az állam egész területére vonatkozó akadályok magasságai

30 méter
felmért

szokványos
1 x 10-3

Akadályok a repülőtér/helikopter repülőtér határain kívüli területen

3 méter
felmért

fontos
1 x 10-5

DME távolságmérő berendezés tengerszinthez viszonyított (terep) magassága

30 méter
vagy 100 láb
felmért

fontos
1 x 10-5

Műszer szerinti megközelítési eljárásokban szereplő tengerszint feletti (barometrikus) magasságok

PANS-OPS
szerint
(Doc. 8168)

fontos
1 x 10-5

Tengerszint feletti legalacsonyabb repülési magasságok

50 méter
számított

szokványos
1 x 10-3

1. Megjegyzés: Az ICAO 15. Annex 8. Függeléke tartalmazza az akadály adatgyűjtési területek grafikus ábrázolását és a meghatározott területekre az akadályok azonosítására alkalmazott követelményeket.
2. Megjegyzés: A repülőtér/helikopter repülőtér határain kívüli területekre vonatkozóan, ahol a repülési műveletek a hegyvidék, vagy magasföld, illetve egyéb helyi korlátozások, vagy szabályozások miatt tilosak, az akadályokat az állam teljes területére szóló, az ICAO 15. Annex 8. Függelékében részletezett, számszerű követelményeknek megfelelően kell összegyűjteni.
3. Megjegyzés: A repülőtér/helikopter repülőtér határain kívüli területekre, valamint az állam teljes területére előírtaknak megfelelő akadályadatok 2008. november 20-i, illetve 2010. november 18-i elérhetőségéről szóló ICAO 15. Annex 10.6.1.1 és 10.6.1.2 rendelkezéseinek bevezetését elősegítené egy, az ilyen adatok gyűjtésére és feldolgozására szóló előzetes terv.

3. Táblázat

225.     Mágneses elhajlás és mágneses változás

Mágneses elhajlás és mágneses változás

Pontosság
Adattípus

Osztályozás
Megbízhatóság

Mágneses elhajlás URH rádiónavigációs berendezés telepítési helyén

1 fok
felmért

fontos
1 x 10-5

Mágneses változás NDB rádiónavigációs berendezés telepítési helyén

1 fok
felmért

szokványos
1 x 10-3

4. Táblázat

Irányszög

Irányszög

Pontosság
Adattípus

Osztályozás
Megbízhatóság

Légiútvonal-szakasz útirányszög

1/10 fok
számított

szokványos
1 x 10-3

Útvonali és közelkörzeti tájékozódási pontok

1/10 fok
számított

szokványos
1 x 10-3

Közelkörzeti érkezési és indulási útvonalszakaszok

1/10 fok
számított

szokványos
1 x 10-3

Műszer szerinti megközelítési eljárások töréspontjai

1/100 fok
számított

fontos
1 x 10-3

5. Táblázat

Hosszúság – Távolság – Méretek

Hosszúság – Távolság – Méretek

Pontosság
Adattípus

Osztályozás
Megbízhatóság

Légiútvonal szakasz hossza

1/10 km számított

szokványos
1 x 10-3

Útvonali és közelkörzeti tájékozódási pontok

1/10 km számított

szokványos
1 x 10-3

Közelkörzeti érkezési és indulási útvonalszakaszok hossza

1/100 km számított

fontos
1 x 10-5

Közelkörzeti és műszeres megközelítési eljárások töréspontjainak távolsága

1/100 km számított

fontos
1 x 10-5

2. számú melléklet a 16/2000. (XI. 22.) KöViM rendelethez8

A LÉGIFORGALMI SZOLGÁLATOK ELJÁRÁSAI
1. FEJEZET
ÁLTALÁNOS RENDELKEZÉSEK
1.1. MÁS ELŐÍRÁSOKKAL VALÓ KAPCSOLAT
Jelen mellékletben foglalt eljárások alapjául az alábbi ICAO anyagok szolgálnak:
Doc 4444 – Procedures for Air Navigation Services – Air Traffic Management (Amendment No.4 (24/11/05))
Doc 7030/4 – Regional Supplementary Procedures (Amendment No. 209 (28/01/05))
Az eljárások szorosan kapcsolódnak Magyarország légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendeletben leírtakhoz.
1.2. TÁRGYKÖR ÉS CÉLOK
Jelen melléklet alapvetően az ATS személyzet számára tartalmaz előírásokat, azonban a 3–9. Fejezetben, a 12–14. Fejezetben és a 16. Fejezet 16.3 és 16.4 pontjában, továbbá az 1. és 5. Függelékben meghatározott eljárásokat a légijármű személyzetének is ismernie kell.
2. FEJEZET
A LÉGIFORGALMI SZOLGÁLTATÁS (ATM) BIZTONSÁG-IRÁNYÍTÁSI RENDSZERE
2.1    ÁLTALÁNOS RÉSZ
2.1.1    Jelen rendelet 1. számú mellékletében leírtaknak megfelelően, Magyarország légterében és repülőterein üzemelő repülésekre biztosítják, hogy a nyújtott légiforgalmi szolgálatok, az összeköttetések, a navigációs infrastruktúra és a légtérellenőrzés, valamint az alkalmazott légiforgalmi eljárások fenntartják a légiforgalmi szolgáltatásokra előírt elfogadható biztonsági szintet.
2.1.2    Magyarország légterében és repülőterein nyújtott szolgálatok, az alkalmazott eljárások, a telepített rendszerek követelményei, a szomszédos ATS egységekkel történő légtér-harmonizációt biztosítva kerülnek meghatározásra.
2.2    CÉLOK
Az ATM biztonság-irányításának célja, szavatolni:
a)    a légtérben, vagy repülőtereken az ATM ellátása során az elfogadható biztonsági szintet; és
b)    amikor szükséges, a biztonság növelésével összefüggő intézkedések bevezetését.
2.3    ATM BIZTONSÁG-IRÁNYÍTÁSI TEVÉKENYSÉGEK
2.3.1    Az ATM biztonság-irányítási program – többek között – az alábbiakra terjed ki:
a)    biztonsági szint átfogó ellenőrzésére és bármely, azt hátrányosan érintő irányzat felismerésére;
b)    ATS egységek biztonsági felülvizsgálatára;
c)    biztonsági ellenőrzésekre/elemzésekre a légtér átszervezések tervezett bevezetésekor, valamint új eszközök, berendezések, rendszerek telepítésekor és új –, vagy módosított ATS eljárások bevezetésekor, és;
d)    módszerekre, amelyek meghatározzák a biztonságot fokozó intézkedések megtételének szükségességét.
2.3.2    Valamennyi, az ATM biztonság-irányítási program keretében végrehajtott tevékenységet dokumentálni kell. Az ATS szolgáltatóknak valamennyi vonatkozó dokumentációs anyagot, az adott rendszer elem bevezetési és alkalmazási időszaka alatt és azt követően, még minimálisan 2 évig meg kell őrizniük.
2.4    A BIZTONSÁGI SZINT FIGYELEMMEL KÍSÉRÉSE
2.4.1    A biztonsággal kapcsolatos adatok gyűjtése és kiértékelése
2.4.1.1    A biztonságot figyelemmel kísérő program során felhasznált adatokat a lehető legszélesebb forráskörből kell összegyűjteni, mivel lehetséges, hogy az egyes eljárások, vagy rendszerek biztonságra gyakorolt hatásai nem ismerhetők fel addig, amíg egy esemény be nem következik.
2.4.1.2    A légiközlekedési baleset kivizsgáló szervezet az ATS személyzete számára egységes eseményjelentési rendszert vezet be, hogy megkönnyítse az ATS ellátását érintő lehetséges, vagy tényleges biztonsági kockázatokról, vagy hiányosságokról szóló jelentések gyűjtését, beleértve az útvonal hálózatot, eljárásokat, összeköttetéseket, navigációs és légtérellenőrző rendszereket, valamint egyéb, biztonsági jelentőséggel bíró rendszereket és berendezéseket, ideértve az irányítói munkaterhelést is.
1. Megjegyzés: A kötelező és az önkéntes állami eseményjelentés rendszerekre útmutató anyagot az ICAO Baleset Megelőző Kézikönyv (Accident Prevention Manual – Doc 9422), valamint az EUROCONTROL ESARR2, és az European Commission 2003/42/EC (13 June 2003) direktívája tartalmaz.
2. Megjegyzés: A bejelentési kötelezettséget és a riasztás rendjét, a bajba jutott légijárművek megsegítését ellátó kutató-mentő szolgálatokról szóló 30/1998. (VI. 24.) BM-HM-NM-PM együttes rendelet, az üzembentartói baleseti szolgálatokra vonatkozó előírásokat a légiközlekedési balesetek és a repülőesemények szakmai vizsgálatának szabályairól szóló 13/2000. (V. 31.) számú KHVM-HM-EüM együttes rendelet tartalmazza.
2.4.2    Esemény – és egyéb, a biztonsággal kapcsolatos jelentések vizsgálata
2.4.2.1    A légiközlekedési hatóságnak gondoskodnia kell arról, hogy rendszeresen vizsgálják az ATS működését és a működési biztonságot érintő jelentéseket, beleértve a légiforgalmi eseményjelentéseket is, annak érdekében, hogy a már bekövetkezett események számából, illetve az események típusaiból feltárja a biztonságra kedvezőtlenül ható tendenciákat.
2.4.2.2    Az ATS berendezések és rendszerek üzemképességére vonatkozó jelentéseket, mint például az összeköttetési eszközök, légtérellenőrző és más, a biztonság szempontjából jelentőséggel bíró rendszerek és eszközök meghibásodását és csökkent működését a légiközlekedési hatóságnak rendszeresen vizsgálnia kell annak érdekében, hogy feltárja az ilyen rendszerek működésében jelentkező, a biztonságra kedvezőtlenül ható folyamatokat.
2.5    BIZTONSÁGI ÁTVIZSGÁLÁSOK
2.5.1    Általános követelmények
Az ATS egységek biztonsági átvizsgálását rendszeres időközönként és módszeresen kell végrehajtani, az erre kiképzett és gyakorlati tapasztalattal bíró szakértői személyzet által, akik jól ismerik a vonatkozó ICAO szabványokat és ajánlott gyakorlatokat (SARPs), a léginavigációs szolgálatok eljárásait (PANS), a biztonságos üzemelés gyakorlatát, továbbá jártasak az Emberi Tényezők Alapelveiben.
2.5.2    Tárgykör
Az ATS egységek biztonsági átvizsgálásának legalább az alábbi témakörökre kell kiterjednie:
Az alkalmazott szabályok/jogszabályok körében:
a)    az ATS felhasználói kézikönyvek, az ATS egységek tevékenységére vonatkozó utasítások, jogszabályok és az ATS koordinálási eljárások teljességéről, tömörségéről és naprakészségéről;
b)    ahol az alkalmazható, az ATS vagy szabad útvonal szerkezet kialakításakor, hogy:
1.    az útvonalak közötti térközök megfelelőek; és
2.    az ATS vagy szabad útvonalak keresztezési pontjai úgy kerülnek meghatározásra, hogy minimálisra csökkentik az irányító beavatkozásának szükségességét és a külső/belső egységek közötti koordinálást;
c)    a légtérben, vagy a repülőtéren alkalmazott elkülönítési minimumok szabályszerűek és arról, hogy valamennyi rendelkezés mindig összhangban van az alkalmazható minimumokkal;
d)    ahol alkalmazható, a repülőtér munkaterületét megfelelően, látással vagy radarral megfigyelik és az eljárások, intézkedések a futópálya sértés lehetőségét minimálisra csökkentik;
e)    a rossz látási körülmények közötti repülőtéri üzemelés esetén megfelelő eljárásokatvezetnek be;
f)    a forgalom nagysága és az abból adódó irányítói munkaterhelés nem haladja meg a megállapított biztonsági szintet, és amikor szükséges, olyan eljárások kerülnek alkalmazásra, amelyek megfelelőek a forgalom szabályozására;
g)    az ATS rendszerek – beleértve az összeköttetési, navigációs és légtérellenőrző rendszereket is – meghibásodása, vagy csökkent működése esetén olyan eljárások kerülnek alkalmazásra, amelyek alkalmasak az elfogadható biztonsági szint fenntartására;
h)     az események és egyéb, a biztonságot érintő esetek jelentésére olyan eljárások kerülnek bevezetésre, amelyek ösztönöznek a bejelentések megtételére, valamint, hogy az ilyen jelentéseket elemzik javító intézkedés szükségességének eldöntése céljából.
Üzemeltetési és műszaki körben:
a)    a hőmérsékletre, páratartalomra, szellőzésre, a zaj- és helyi fényviszonyokra vonatkozó munkahelyi környezeti feltételek megfelelnek a más jogszabályban előírt, a különös figyelmet igénylő munkavégzéssel kapcsolatos követelményeknek, és nem befolyásolják hátrányosan az irányító teljesítményét;
b)    az automatizált rendszerek, az Emberi Tényezők Alapelveinek megfelelően, időben, pontosan és könnyen felismerhető módon állítanak elő és jelenítenek meg repülési terv –, irányítói és koordinálási adatokat;
c)    a munkahelyi berendezések – beleértve az automatizált rendszerek be- és kimeneti eszközeit is –, az ergonómiai elveknek megfelelően kerülnek megtervezésre és elhelyezésre;
d)    az összeköttetési, navigációs, légtérellenőrző és egyéb, a biztonság szempontjából fontos rendszerek és berendezések:
1.    rendszeresen, szabályos üzemi körülmények szerint kipróbálásra kerülnek;
2.    megfelelnek a légiközlekedési hatóság által meghatározott megbízhatósági és rendelkezésre állási/használhatósági követelményeknek;
3.    meghibásodását, vagy csökkent működését időben és megfelelő módon észlelik, és adnak riasztást azokról;
4.    tartalmazzák a különböző rendszerek, alrendszerek és berendezések meghibásodásából, vagy csökkent működéséből eredő következmények dokumentálását is;
5.    tartalmazzák a meghibásodás, vagy csökkent működés valószínűségének ellenőrzésére vonatkozó intézkedéseket és;
6.    tartalmazzák a rendszer meghibásodása, vagy csökkent működése esetén rendelkezésre álló megfelelő tartalék berendezéseket és/vagy eljárásokat;
e)    a különböző rendszerek és berendezések működő képességét részletes nyilvántartásban rögzítik és időszakonként felülvizsgálják .
Megjegyzés: A fentiekben leírtak vonatkozásában a „megbízhatóság” és „rendelkezésre állás/használhatóság” kifejezések alatt az alábbiakat kell érteni:
1.    Megbízhatóság – annak valószínűsége, hogy egy eszköz, vagy rendszer, valamely meghatározott időperiódus alatt, vagy meghatározott mérvű felhasználás mellett, hibátlanul működik; és
2.    Rendelkezésre állás/használhatóság – a rendszer hibátlan működési idejének az adott időszak időtartamához viszonyított, százalékban kifejezett aránya.
Engedélyezési és képzési körben:
a)    az érintett ATS személyzet megfelelő képzésben részesül és érvényes szakszolgálati engedéllyel, a szükséges jogosítással és jogosítás kiterjesztéssel rendelkezik;
b)    az ATS személyzet szaktudását és szakmai jártasságát a szükséges és arra alkalmas továbbképzéssel szinten tartják, beleértve a kényszerhelyzetbe került légijármű kezelését, illetve a meghibásodott, vagy csökkent működésű berendezésekkel történő üzemelést is;
c)    amikor az ATS egységnél / szektorban, a személyzet csoportban tevékenykedik, megfelelő továbbképzésben részesül a hatékony csapatmunka ellátása érdekében;
d)    megfelelő képzést biztosítanak és utasítást adnak ki, valamint eligazítás előzi meg az új, vagy módosított eljárások bevezetését, illetve az új, vagy modernizált összeköttetési, légtérellenőrző, valamint egyéb, a biztonság szempontjából jelentős rendszerek és berendezések üzembe állítását;
e)    a nemzetközi légiforgalom számára nyújtott ATS ellátásához a személyzet angol nyelvtudása megfelelő
f)    a szabvány rádiótávbeszélő kifejezéseket alkalmaznak.
2.6    BIZTONSÁGI ELEMZÉSEK
2.6.1    A biztonsági elemzések szükségessége
2.6.1.1    Biztonsági elemzést kell végezni a légtér újraszervezésére vonatkozó javaslatok, a légtérben, vagy egy repülőtéren alkalmazott ATS eljárások módosításai esetén, és új berendezések, rendszerek és eszközök üzembeállításakor, mint például:
a)    valamely légtérben, vagy repülőtéren alkalmazandó csökkentett elkülönítési minimum bevezetésekor ;
b)    valamely légtérben, vagy repülőtéren alkalmazandó új operatív eljárások – beleértve az indulási és érkezési eljárásokat is – bevezetésekor;
c)    az ATS vagy szabad útvonal szerkezet átszervezésekor;
d)    a légtér újra-szektorizálásakor;
e)    a repülőtér futópálya és/vagy gurulóút rendszerek fizikai változtatásakor;
f)    új összeköttetési, légtérellenőrző, vagy egyéb, a biztonság szempontjából jelentős rendszerek és berendezések alkalmazásakor, beleértve azok új szolgáltatásait és/vagy új működési adottságait/lehetőségeit is.
1. Megjegyzés: A csökkentett elkülönítési minimum vonatkozhat:
-    a vízszintes elkülönítési minimum csökkentésére, beleértve az előírt navigációs pontosságon (RNP) alapuló minimumot is,
-    a FL290 és FL410 között (mindkét repülési szintet beleértve) alkalmazott 1000 lábas (300 m) csökkentett függőleges elkülönítési minimumra (RVSM),
-    a radar-elkülönítési minimumra, vagy
-     a légijármű keltette turbulencia elkülönítési minimumok csökkentésére, illetve
-    az érkező és/vagy induló légijárművek közötti minimumok csökkentésére.
2. Megjegyzés: Amikor a változások természetéből adódóan az elfogadható biztonsági szint nem fejezhető ki mennyiségi mutatóval, a biztonsági elemzés szakmai tapasztalatokon is alapulhat.
2.6.1.2    A javasolt változtatások csak akkor kerüljenek bevezetésre, ha az előzetes elemzés igazolta, hogy azok az elfogadható biztonsági szintnek megfelelnek.
2.6.2    Biztonsági jelentőségű tényezők
2.6.2.1    Biztonsági elemzésekkor valamennyi, a biztonságra ható, fontosnak ítélt tényezőt figyelembe kell venni, beleértve:
a)    a légijárművek típusát és teljesítmény jellemzőit, navigációs képességeiket és navigációs teljesítményeiket is;
b)    a forgalom sűrűségét és eloszlását;
c)    a légtér összetettségét, az ATS vagy szabad útvonal szerkezetet, valamint a légtér osztályozást;
d)    a repülőtér elhelyezkedését, beleértve a futópályák konfigurációját, az egyes futópályák hosszát, és a gurulóút hálózatot is;
e)    a levegő-föld összeköttetési rendszerek típusait, illetve az összeköttetés során az egyes üzenet váltások idő paramétereit, beleértve az irányító beavatkozási lehetőségét is;
f)    a légtérellenőrző rendszer típusát és képességét, az irányítói rendszerek használhatóságát, valamint a riasztási funkciókat is; és
g)    bármely lényeges helyi –, vagy körzeti időjárási jelenséget.
1. Megjegyzés: Az elkülönítési minimumok csökkentését illetően lásd az 5. Fejezet 5.11 pontját is.
2. Megjegyzés: A biztonsági szint elemzésére és kifejezésére vonatkozó módszerekre, illetve a biztonságot figyelemmel kísérő programokat illetően útmutató anyag az ICAO 11. Annex B mellékletében, az ICAO Doc 9426-ban (ATS tervező kézikönyv), valamint az EUROCONTROL ESARR 2 és ESARR 4, illetve az azokhoz kapcsolódó dokumentumokban található.
2.7    BIZTONSÁG NÖVELŐ INTÉZKEDÉSEK
2.7.1    Bármely – az ATM biztonság-irányítási tevékenysége során, vagy más módon azonosított tényleges, vagy lehetséges – kockázati tényezőt, amely egy adott légtérben vagy repülőtéren az ATS ellátásával kapcsolatos, vizsgálni kell. A vizsgálat célja az, hogy az érintett légiforgalmi szolgáltató, illetve repülőtér üzembentartó elemzéssel és értékeléssel megállapítsa a kockázat elfogadhatóságát.
2.7.2    Az olyan eseteket kivéve, amikor a kockázat szintje még elfogadható, elsősorban az érintett légiforgalmi szolgáltató, illetve repülőtér üzembentartó feladata az, hogy olyan megfelelő intézkedést tegyen, amely ezt a kockázatot kiküszöböli, vagy az elfogadható szinten tartja.
2.7.3    Amikor nyilvánvalóvá válik, hogy a légtér, vagy egy repülőtér biztonsági szintje nem, vagy valószínűleg nem kielégítő, az érintett légiforgalmi szolgáltató, illetve repülőtér üzembentartó feladata az, hogy megfelelő, helyesbítő intézkedéseket tegyen az elfogadható biztonsági szint megtartására és erről tájékoztassa a légiközlekedési hatóságot.
2.7.4    Bármely, a biztonsági szint megtartása érdekében tett helyesbítő, kockázat felszámoló, vagy kockázat csökkentő intézkedést, kiértékelésnek kell követnie, amely kiértékelés célja a megtett intézkedés biztonsági hatékonyságának vizsgálata.
3. FEJEZET
ATS RENDSZER KAPACITÁS ÉS LÉGIFORGALMI ÁRAMLÁSSZERVEZÉS
3.1    KAPACITÁSSZERVEZÉS
3.1.1    Általános rész
3.1.1.1    Az ATS rendszerek kapacitását számos tényező befolyásolja, mint például az ATS vagy szabad útvonal szerkezete, a légteret használó légijárművek navigációs pontossága, az időjárási körülmények, és az irányítók munkaterhelése. Mindent meg kell tenni azért, hogy mind a rendes, mind a csúcsforgalmi szintekhez megfelelő kapacitás álljon rendelkezésre. Kapacitásnövelő intézkedések alkalmazása esetén azonban biztosítania kell azt, hogy a kapacitást növelő minden intézkedés feleljen meg a 2. Fejezetben leírtaknak, és azt, hogy a repülésbiztonsági szintek ne sérüljenek.
3.1.1.2    Az ATC szolgáltatásban részesített légijárművek száma nem lehet több mint amennyit az érintett ATC egység adott körülmények között biztonságosan kezelni képes. A biztonságosan kezelhető repülések legnagyobb számának meghatározása érdekében, a szolgáltatást nyujtó szerveknek irányítói körzetekre, irányítói szektorokra és repülőterekre vonatkozóan ATC kapacitás értékeket kell meghatározniuk.
3.1.1.3    Az ATC kapacitást az érintett légtérben, vagy repülőtéren egy adott időszakon belül fogadható légijárművek számával kell kifejezni.
Megjegyzés: A kapacitást leginkább az óránként elfogadható forgalom mennyiségével lehet mérni. Az ilyen óránkénti kapacitás értékből például napi, havi, vagy éves értékek számíthatók.
3.1.2     A kapacitás meghatározása
A kapacitás érték meghatározásakor többek között az alábbi tényezőket kell figyelembe venni:
a)    a nyújtott ATS szolgáltatás szintjét és típusát;
b)    az érintett irányítói körzet, irányítói szektor, vagy repülőtér szerkezeti összetettségét;
c)    az irányítói munkaterhelést, beleértve a szükséges irányítói és koordinátori tevékenységeket is;
d)    az összeköttetési módokat, az alkalmazott navigációs és felderítő rendszereket, azok technikai megbízhatóságát, és elérhetőségét, valamint tartalék rendszerek és/vagy eljárások rendelkezésre állását;
e)    az ATC rendszer irányítókat támogató és riasztó funkciókkal való ellátottságát, és;
f)    minden egyéb tényezőt, vagy elemet, amely az irányítói munkaterhelésre hatással lehet.
Megjegyzés: Az irányítói szektorok/munkahelyek kapacitásának meghatározásánál használható módszerek összefoglalóját a Légiforgalmi Szolgálatok Tervezési Kézikönyve (ICAO Doc 9426) tartalmazza.
3.1.3     Az ATC kapacitás és a forgalom nagyságának szabályozása
3.1.3.1    Ahol a forgalmi igény naponta, vagy időszakonként jelentősen változik, olyan berendezéseket, vagy eljárásokat kell alkalmazni, illetve bevetetni, amelyek lehetővé teszik a működő szektorok, vagy munkahelyek számának az adott, és várható forgalomhoz igazodó változtatását. Az alkalmazható eljárásokat helyi előírásokban kell szabályozni.
3.1.3.2    Abban az esetben, amikor különleges események negatív hatást gyakorolnak az adott légtér, vagy repülőtér közzétett kapacitására, az érintett légtér, vagy repülőtér kapacitását a szükséges ideig a helyzetnek megfelelően csökkenteni kell. Amikor csak lehetséges, az ilyen esetekre vonatkozó kapacitás értéket előre meg kell határozni.
3.1.3.3    Annak érdekében, hogy a repülések biztonsága ne csorbuljon, amikor egy légtérben vagy repülőtéren az előre jelzett forgalmi igény meghaladja a rendelkezésre álló ATC kapacitást, intézkedéseket kell foganatosítani a forgalom nagyságának megfelelő szabályozása érdekében.
3.1.4    ATC kapacitás növelés
3.1.4.1    A légiforgalmi szolgálatok ellátását végző szervek:
a)    a forgalmi igényeknek megfelelően rendszeresen vizsálják felül az ATS kapacitás értékeket és;
b)    biztosítsák a rugalmas légtérfelhasználást abból a célból, hogy növeljék a működés hatékonyságát és a kapacitást.
3.1.4.2    Amikor a forgalmi igény rendszeresen meghaladja az ATC kapacitását és ezzel folyamatos és gyakori forgalmi késéseket okoz, vagy amikor nyilvánvalóvá válik, hogy az előre jelzett forgalmi igény meghaladja majd a kapacitás értékeket, lehetőség szerint:
a)    lépéseket kell tenni a meglévő rendszer kapacitásának teljes kihasználására, és;
b)    terveket kell készíteni a tényleges és az előre jelzett forgalmi igényeknek megfelelő kapacitás növelésre.
3.1.5    A rugalmas légtérfelhasználás
3.1.5.1    A légtér kapacitásának növelése és a légijárművek hatékony és optimális üzemelésének elősegítése érdkében Budapest FIR-ben a magyar légtér légiközlekedés céljára történő kijelöléséről szóló miniszteri rendelet előírásain alapuló rugalmas légtérfelhasználást kell alkalmazni.
3.1.5.2     Az egyedi felhasználók számára szükség esetén biztosítandó külön légterek esetében az alábbiakat kell meghatározni:
a)    az érintett légtér vízszintes és függőleges határait;
b)    a polgári légiforgalom által használható légterek osztályát;
c)    a légterek átadásáért felelős egységeket, vagy szerveket;
d)    az érintett ATC egységnek történő légtér átadás feltételeit;
e)    az érintett ATC egységtől történő légtér visszavétel feltételeit;
f)    a légtér rendelkezésre állásának időtartamát;
g)    az érintett légtér használatára vonatkozó bármely korlátozást, és;
h)    bármely egyéb vonatkozó eljárást, vagy tájékoztatást.
3.2    LÉGIFORGALMI ÁRAMLÁSSZERVEZÉS
3.2.1    Általános rész
3.2.1.1    Légiforgalmi áramlásszervező (ATFM) szolgálatot kell biztosítani a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zártkörűen Működő Részvénytársaság szervezetén belül az európai légiforgalmi áramlásszervezéssel kapcsolatos hazai feladatok végrehajtására.
3.2.1.2    Az ATFM szolgálatot ellátó egység feladata az ATC kapacitást meghaladóan tervezett IFR repülések végrehajtási körülményeinek egyeztetése, meghatározása. Ennek érdekében jogosult Budapest FIR-en belül az ellenőrzött légteret érintő, valamennyi IFR és vegyes repülési szabályok (IFR/VFR) szerint működő légijárművek indulási idejének szabályozására.
Az egységnek ugyancsak feladata a légtérkapacitási adatok egyeztetése az EUROCONTROL Központi Áramlásszervező Egységgel (CFMU), valamint a légtérgazdálkodási szempontból szükséges várható forgalmi terhelési adatok megadása.
3.2.1.3    A légiforgalmi áramlásszervezési feladatokat a CFMU előírásai szerint kell vérehajtani.
3.2.2    Áramlásszervezési eljárások
Az ATFM-et három fázisban megvalósítják meg:
a)    stratégiai tervezés: amikor az intézkedésekre hatályba lépésük előtt több mint, egy nappal megelőzően kerül sor. A stratégiai tervezést, az intézkedések hatályba lépése előtt kettő és hat hónap közötti időszakban végzik;
b)    elő-taktikai tervezés: amikor a szükséges intézkedéseket hatályba lépésüket megelőző napon teszik meg;
c)    taktikai műveletek: amikor az intézkedések végrehajtására hatályba lépésük napján kerül sor.
3.2.3    Stratégiai tervezés
3.2.3.1    A stratégiai tervezést az EUROCONTROL CFMU az ATC egységekkel és a légijármű üzemben tartókkal együttműködve végzik. A tervezés során megvizsgálják az elkövetkező időszak forgalmi igényét, értékelik, hogy ez az igény várhatóan hol és mikor haladja majd meg az ATC rendelkezésre álló kapacitását és intézkedéseket tesznek az egyensúlyhiány kiküszöbölésére úgy, hogy:
a)    megállapodnak az ATCegységekkel, hogy azok kellő időben és helyen a kívánalmaknak megfelelő kapacitást biztosítsák;
b)    bizonyos forgalmi áramlatokat más útvonalra terelnek (forgalom áramoltatás -TOS);
c)    menetrendeket terveznek, vagy azokat memódosítják;
d)    a taktikai ATFM intézkedések bevezetésének szükségességét határozzák el.
3.2.3.2    Ahol forgalom áramoltatási tervet (TOS) kívánnak alkalmazni, amennyire csak lehetséges, az útvonalak időben és távolságban a legkisebb hátrányt jelentsék és biztosítsanak bizonyos rugalmasságot is a terelő útvonal megválasztásában, különösen a hosszú távú repülések számára.
3.2.3.3    Ha TOS alkalmazásában állapodnak meg, a részleteket a többi érintett állammal egyeztetett, azonos formátumban kell közzé tenni.
3.2.4    Elő-taktikai tervezés
Az elő-taktikai tervezés a stratégiai terv megfelelő pontosítását jelenti a legfrissebb forgalmi igények figyelembe vételével. Ebben a fázisban:
a)    bizonyos forgalmi áramlatokat új útvonalra terelhetnek;
b)    tehermentesítő útvonalakat koordinálhatnak;
c)    taktikai intézkedések bevezetéséről döntenek és;
d)    a következő napra vonatkozó részletes ATFM tervet tesznek közzé, és azt minden érintett rendelkezésére bocsátják.
3.2.5    Taktikai műveletek
3.2.5.1    Taktikai ATFM műveletek tartalmazzák:
a)    a megállapodás szerinti taktikai lépések végrehajtását, a csökkentett de folyamatos forgalmi áramlás fenntartása érdekében ott, ahol a forgalmi igény máskülönben meghaladná a kapacitást;
b)    a légiforgalmi helyzet alakulásának megfigyelését, ezzel biztosítva, hogy az alkalmazott ATFM intézkedések a megkívánt hatást érjék el. Amikor hosszabb ideig tartó késéseket jelentettek, a forgalom más útvonalra való terelésével és a repülési magasságok elosztásával javító intézkedéseket hoznak, vagy kezdeményeznek az ATC kapacitás lehető legnagyobb mértékű kihasználása céljából.
3.2.5.2    Amikor a forgalmi igény meghaladja, vagy előreláthatóan meg fogja haladni az adott szektor, vagy repülőtér kapacitását, az érintett ATC egység értesítse az illetékes ATFM egységet, valamint a többi érintett ATC egységet is. Az érintett körzetbe berepülni szándékozó légijárművek személyzetét és a légijármű üzemben tartókat amilyen hamar csak lehetséges tájékoztassák azokról a várható késésekről, vagy korlátozásokról, amelyeket alkalmazni fognak.
Megjegyzés: Azokat a légijármű üzemben tartókat akikről tudják, vagy feltételezik, hogy az intézkedés érinti, rendes körülmények között, az EUROCONTROL CFMU értesíti.
3.2.6     Kapcsolattartás
Az ATFM valamennyi fázisában a felelős egységek álljanak szoros kapcsolatban az ATC-vel és légijármű üzemben tartókkal, a hatékony és igazságos szolgáltatás biztosítása céljából.
4. FEJEZET
A LÉGIFORGALMI SZOLGÁLATOK ELLÁTÁSÁNAK ÁLTALÁNOS ELŐÍRÁSAI
4.1     A FELELŐSSÉG FELOSZTÁSA A LÉGIFORGALMI IRÁNYÍTÓ SZOLGÁLAT ELLÁTÁSA SORÁN
1. Megjegyzés: A felelősség felosztását a légiforgalmi irányító szolgálat ellátása során jelen rendelet 1 mellékletének 2.2. pontja tartalmazza.
2. Megjegyzés: A bevezető irányító szolgálatot egy ACC-vel együtt telepített egység, vagy az ACC egy szektora is elláthatja.
4.2     A FELELŐSSÉG FELOSZTÁSA A LÉGIFORGALMI TÁJÉKOZTATÓ ÉS RIASZTÓ SZOLGÁLATOK ELLÁTÁSA SORÁN
Repülés-tájékoztató és riasztó szolgálatot az alábbiaknak kell ellátniuk:
a)    repüléstájékoztató körzetben (FIR): a repüléstájékoztató központnak, hacsak ezen szolgálatok ellátási felelősségét át nem ruházzák a feladatok ellátására megfelelő eszközökkel felszerelt légiforgalmi irányító egységre.;
b)    ellenőrzött légtérben és ellenőrzött repülőtéren: az illetékes légiforgalmi irányító egységnek.
4.3     AZ IRÁNYÍTÁS FELELŐSSÉGÉNEK MEGOSZLÁSA A LÉGIFORGALMI IRÁNYÍTÓ EGYSÉGEK KÖZÖTT
4.3.1    Általános rész
4.3.1.1    Budapest FIR-ben az egyes légiforgalmi irányító (ATC) egységek közötti illetékességi körzetek meghatározása és leírása a magyar légtér légiközlekedés céljára történő kijelöléséről szóló miniszteri rendeletben található. Valamely ATC egységen belüli önálló szektorok kijelölését a szolgáltatás nyujtásával megbízott szerv végzi. Ahol egy egységnél, vagy szektorban egynél több, mint ATC munkahely működik, az önálló munkahelyek feladatait és felelősségét meg kell határozni.
4.3.1.2    Az irányítás és az összeköttetés átadási felelősségét együttműködési megállapodásban, vagy helyi előírásokban kell szabályozni.
4.3.1.3    A Budapest FIR-rel szomszédos FIR-ek ATS egységeivel történő együttműködési megállapodásokat az EUROCONTROL egységes formátuma szerint kell elkészíteni.
4.3.2    Repülőtéri irányító szolgálatot ellátó egység és bevezető irányító szolgálatot ellátó egység között
4.3.2.1    Azon repülések kivételével, amelyek részére csak repülőtéri irányító szolgálatot nyújtanak, az ellenőrzött érkező és induló repülések irányítását a repülőtéri irányító szolgálatot ellátó egység és a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység között az alábbiak szerint kell felosztani:
4.3.2.1.1    Érkező légijárművek. Az érkező légijármű irányítását a bevezető irányító szolgálatot ellátó egységnek akkor kell átadnia a repülőtéri irányító szolgálatot ellátó egység részére, amikor a légijármű:
a)    a repülőtér közelében van, és
1.    úgy ítélik meg, hogy a megközelítést és a leszállást földlátással végre tudja hajtani, vagy
2.    megszakítás nélküli látási meteorológiai körülmények közé került, vagy
b)    amikor elér valamely meghatározott pontot, vagy magasságot,
Megjegyzés: Ilyen meghatározott pont, vagy magasság, például amikor a légijármű ráállt a szabvány bevezető berendezés végső megközelítési útvonalára (amikor a légijárművezető önállóan hajtja végre a végső megközelítést).
c)    vagy leszállt,
attól függően, hogy az együttműködési megállapodás, vagy az ATS egység helyi utasításai hogyan írják elő.
4.3.2.1.2     Az összeköttetés átadását a repülőtéri irányító részére megfelelő pontnál, magasságon, vagy időben kell kezdeményezni, hogy a repülőtéri irányító kellő időben megadhassa a légijármű számára a leszállási engedélyt, vagy egyéb szükséges alternatív utasítást, valamint a lényeges helyi forgalomról szóló tájékoztatást.
Megjegyzés: Egyes légijárművek irányítását – még akkor is, ha bevezető irányító egységet létesítettek – az ACC közvetlenül is átadhatja a repülőtéri irányító toronynak vagy fordítva, ha az érintett egységek előzetesen megállapodtak abban, hogy a bevezető irányító szolgálat feladatát az ACC, vagy a repülőtéri irányító torony látja el.
4.3.2.1.3    Induló légijárművek. Egy induló légijármű irányítását a repülőtéri irányító szolgálatot ellátó egységtől a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység részére a következők szerint kell átadni:
a)    amikor a repülőtér környezetében látási meteorológiai körülmények vannak:
1.    mielőtt a légijármű elhagyja a repülőtér körzetét,
2.    mielőtt a légijármű műszeres meteorológiai körülmények közé kerül, vagy
3.    amikor elér valamely meghatározott pontot, vagy magasságot,
attól függően, hogy az együttműködési megállapodás, vagy az ATS egység helyi utasításai hogyan írják elő.
b)    amikor a repülőtéren műszeres meteorológiai körülmények vannak:
1.    közvetlenül a felszállás után, vagy
2.    amikor elér valamely meghatározott pontot, vagy magasságot,
attól függően, hogy az együttműködési megállapodás, vagy a helyi utasítások hogyan írják elő.
Megjegyzés: – Lásd a 4.3.2.1.2. pont utáni megjegyzést is.
4.3.3    Bevezető irányító szolgálatot ellátó egység és körzeti irányító szolgálatot ellátó egység között
4.3.3.1    Amikor a körzeti irányító szolgálatot és a bevezető irányító szolgálatot nem ugyanaz a légiforgalmi irányító egység látja el, az ellenőrzött repülésekért a körzeti irányító szolgálatot ellátó egység felelős, kivéve a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység irányítási felelőssége alá tartozó:
a)    érkező légijárműveket, amelyeket az ACC neki irányításra átadott;
b)    induló légijárműveket, ameddig azokat át nem adta az ACC-nek és
c)    átrepülő légijárműveket, amelyeket az ACC neki irányításra átadott.
4.3.3.2    A bevezető irányító szolgálatot ellátó egységnek akkor kell átvennie az érkező és/vagy átrepülő légijármű irányítását – feltéve, hogy ezt a légijárművet neki átadták –, amikor a légijármű a megegyezés szerinti átadási pontra érkezik, egy magasságot elér, vagy egy meghatározott időpontban. Ezután neki kell az irányítást végeznie, ameddig a légijármű a repülőteret megközelíti, illetve – átrepülő légijármű esetén – az illetékességi körzetében működik.
4.3.4    Két körzeti irányító szolgálatot ellátó egység között
A légijármű irányításának felelősségét, az egyik illetékességi területen körzeti irányító szolgálatot ellátó egységtől a szomszédos illetékességi területen körzeti irányító szolgálatot ellátó egységnek abban az időpontban kell átadni, amikor a légijárművet irányító körzeti irányító szolgálatot ellátó egység a szomszédos illetékességi terület határának átrepülését számítja, vagy más olyan földrajzi helyen, magasságon, illetve időpontban, amelyben a két körzeti irányító szolgálatot ellátó egység előzőleg megegyezett.
4.3.5    Ugyanazon légiforgalmi irányító egység irányító szektorai/munkahelyei között
Ugyanazon légiforgalmi irányító egységen belül egy légijármű irányítási felelősségét az egyik irányító szektortól/munkahelytől a másik irányító szektornak/munkahelynek a helyi előírásokban meghatározott pontnál, magasságon, vagy időben kell átadni.
4.4    REPÜLÉSI TERVEK (RPL, FPL, AFIL)
A légiforgalmi szolgálatokat igénybe vevő légijárműveknek, tervezett repüléseik adatait tartalmazó repülési terv benyújtásával kell tájékoztatniuk a légiforgalmi szolgálati egységeket.
Megjegyzés: A repülési tervek benyújtására, elfogadására, szétosztására vonatkozó előírásokat Magyarország légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet tartalmazza.
4.5    LÉGIFORGALMI IRÁNYÍTÓI ENGEDÉLYEK
4.5.1    Tárgykör és cél
4.5.1.1    Légiforgalmi irányítói engedélyeket kizárólag a légiforgalom meggyorsítására és elkülönítésre adnak ki. Az engedélyek a légijárművek biztonságos működését érintő forgalmi körülményeken alapulnak. Ezek a forgalmi körülmények nemcsak a levegőben és a munkaterületen üzemelő, irányítás alatt álló légijárművekre vonatkoznak, hanem a használatos munkaterületen lévő valamennyi jármű forgalmára és nem állandó jellegű akadályokra is.
4.5.1.2    Ha a légiforgalmi irányítói engedély nem felel meg a légijármű parancsnokának, akkor a hajózó személyzet módosított engedélyt kérhet – és ha lehetséges – kaphat.
4.5.1.3    A légiforgalmi irányítói engedélyeknek a légiforgalmi irányító egységek által történő kiadása csak az ismert forgalommal összhangban történő működésre jelent felhatalmazást a légijármű részére. Az ATC engedélyek nem jogosítanak fel a repülés biztonságát szolgáló, vagy egyéb célból hozott szabályoktól történő semmilyen eltérésre és nem mentesítik a légijármű parancsnokát az érvényes szabályok és rendelkezések esetleges megsértésével kapcsolatos semmilyen felelőssége alól.
Megjegyzés: Lásd még Magyarország légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet 2.6.1.3 pontját is.
4.5.1.4    Az ATC egységeknek olyan ATC engedélyeket kell kiadniuk, amelyek az összeütközések megelőzése, a légiforgalom szabályszerű áramlásának fenntartása és meggyorsítása érdekében szükségesek.
4.5.1.5    Az ATC engedélyeket olyan időpontban kell kiadni, hogy elegendő idő álljon rendelkezésre a légijármű felé történő továbbításra annak érdekében, hogy az abban foglaltak végrehajtásra kerüljenek.
4.5.2    Részben az ATC alá tartozó repülések
4.5.2.1    Ha egy repülési terv azt tünteti fel, hogy a repülés kezdeti szakasza nem ellenőrzött repülés lesz, és az azt követő szakasza ATC engedély függvénye, az ilyen légijárművet fel kell kérni, hogy attól az ATC egységtől szerezzen be engedélyt, amelynek légterében az ellenőrzött repülést megkezdi.
4.5.2.2    Ha egy repülési terv azt tünteti fel, hogy a repülés első szakasza tartozik majd az ATC alá, és az azt követő szakasz nem lesz ellenőrzött repülés, az ilyen légijárművet rendszerint addig a pontig kell engedélyezni, ahol az ellenőrzött repülés véget ér.
4.5.3    Közbenső leszállásokkal végzett repülés
4.5.3.1    Amikor egy légijármű az indulási repülőtéren közbenső leszállásokkal végzett repülés különböző szakaszaira nyújt be repülési terveket, akkor a kezdeti engedélyhatár az első rendeltetési repülőtér legyen, és a repülés ezt követő minden egyes szakaszára új engedélyeket kell kiadni.
4.5.3.2    A közbenső leszállásokkal végzett repülés második szakaszára és minden egyes azt követő szakaszra vonatkozó repülési terv – az alábbi 4.5.3.3 pont kivételével – csak akkor válik aktívvá ATS és SAR célokra, amikor az illetékes ATS egység értesítést kapott arról, hogy a légijármű az adott indulási repülőtérről elindult.
4.5.3.3    Az ATC egységek és a légijármű üzemben tartója közötti előzetes megállapodás alapján, ha a repülés tervezett útvonala egynél több ellenőrzött légtéren vezet keresztül, menetrend szerint közlekedő légijármű, a közbenső leszállásokon keresztül engedélyezhető azzal a feltétellel, hogy az érintett ACC-kkel előzetesen koordinálnak.
4.5.4    Az engedélyek tartalma
4.5.4.1    Az engedélyek meghatározott és tömör adatokat tartalmazzanak, és azokat lehetőleg szabvány kifejezések felhasználásával kell megfogalmazni.
4.5.4.2    A 6. Fejezet 6.3.2 pontjában, a szabványos indulási engedélyek alatt leírtak kivételével, az engedélyeknek a 11. Fejezet 11.4.2.5.2.1 pontban leírt adatokat kell tartalmazniuk.
4.5.5    Induló légijárművek
4.5.5.1    Hacsak a szabványos indulási engedélyekre vonatkozó eljárásokat nem vezettek be, az ACC adjon engedélyt a bevezető irányító egységnek, vagy a repülőtéri irányító toronynak az engedélykérés vétele után a lehető legrövidebb időn belül, vagy ha lehetséges, még a kérés előtt.
4.5.5.2    Ha az ACC és APP egységek úgy állapodtak meg, az APP az ACC-vel történő előzetes koordináció nélkül is kiadhat ATC engedélyt az induló légijárművek részére.
Megjegyzés: Lásd a 6.3.2.2.1 pontot is!
4.5.6    Útvonalon lévő légijárművek
4.5.6.1    Általános rész
4.5.6.1.1    Egy ATC egység felkérheti a vele szomszédos ATC egységet, hogy valamely meghatározott időszakban a légijárműveknek egy meghatározott pontig adjon engedélyt.
4.5.6.1.2    Amennyiben a légijárműnek az indulási helyen kezdeti engedélyt adtak, az illetékes ATC egység felelőssége módosított engedélyt kiadni, valahányszor az szükségessé válik és forgalmi tájékoztatást adni, ha a helyzet úgy kívánja.
4.5.6.1.3    Ha a forgalmi helyzet és a koordinációs eljárások azt megengedik, a hajózó személyzet kérésére engedélyezni kell az utazóemelkedést. Az ilyen engedélyt meghatározott magasság feletti, vagy meghatározott magasságok közötti utazóemelkedésre kell kiadni.
4.5.6.2    Hangsebesség feletti repülésekre vonatkozó engedélyek.
4.5.6.2.1    A hangsebesség felett repülni kívánó légijármű számára – amikor az végrehajtható – még indulás előtt engedélyezni kell a hangsebességre történő gyorsítási szakaszt.
4.5.6.2.2    Egy repülés hangsebesség közeli és hangsebesség fölötti fázisaiban – figyelembe véve ezekben a repülési fázisokban a légijármű működési korlátait – az engedélyek módosításait a lehető legkisebbre kell csökkenteni.
4.5.7    A légiforgalmi irányítói engedély leírása
4.5.7.1    Engedély határ
4.5.7.1.1    Valamely engedély határt a megfelelő fontos pont nevének, vagy repülőtérnek, vagy az ellenőrzött légtér határának megjelölésével kell meghatározni.
4.5.7.1.2    Amikor előzetes koordinálás történt azon egységekkel, amelyek irányítása alá kerül majd a légijármű, vagy ha biztosnak látszik, hogy a koordinálás elfogadható időben elvégezhető az irányítás átvétele előtt, akkor az engedély határ a rendeltetési repülőtér legyen. Ha ez keresztülvihetetlen, akkor egy megfelelő közbenső pontot kell engedély határként kijelölni, és a koordinálást olyan gyorsan kell lebonyolítani, hogy a rendeltetési repülőtérig szóló engedély kiadható legyen, amilyen hamar csak lehetséges.
4.5.7.1.3    Ha egy légijármű egy szomszédos ellenőrzött légtérben lévő közbenső pontig kapott engedélyt, akkor az illetékes szomszédos ATC egység felelős a rendeltetési repülőtérig szóló módosított engedély lehető leghamarabb történő kiadásáért.
4.5.7.1.4    Amikor a rendeltetési repülőtér ellenőrzött légtéren kívül fekszik, annak az illetékes ATC egységnek kell kiadnia az engedélyt az ellenőrzött légtér határáig történő repülésre, amelynek légterét a légijármű utoljára átrepüli.
4.5.7.2    A repülés útvonala
4.5.7.2.1    A repülés útvonalát, ha szükségesnek ítélik, minden egyes engedélyben részletezni kell. Az „engedélyezve a repülési tervben feltüntetett útvonalon” (cleared via flight planned route) kifejezés bármely útvonal vagy útvonal szakasz megjelölésére felhasználható, feltéve, hogy az útvonal vagy útvonal szakasz azonos a repülési tervben benyújtottal, és az elegendő útvonal leírás részletet tartalmaz ahhoz, hogy egyértelműen a légijárművet az útvonalára vezesse. Az „engedélyezve az (útvonal megjelölés) indulási útvonalon” vagy „az (útvonal megjelölés) érkezési útvonalon” kifejezések akkor alkalmazhatók, ha az érintett repülőtérre szabvány – indulási, vagy érkezési útvonalakat jelöltek ki, és ezeket a Légiforgalmi Tájékoztató Kiadványban (AIP) közzétették.
4.5.7.2.2    Az „engedélyezve a repülési tervben feltüntetett útvonalon” („cleared via flight planned route”) kifejezés nem használható továbbengedélyezés esetén.
4.5.7.2.3    A légtérkorlátozások, az ATC munkaterhelés és a forgalom sűrűség függvényében, továbbá ha a koordinálás kellő időben elvégezhető, a légijárműnek – amikor csak lehetséges – a legrövidebb útvonalat kell felajánlani.
4.5.7.2.4    Bármely kétség felmerülése esetén a légijármű vezetőjének részletes útvonal-megadást kell kérnie az érintett légiforgalmi szolgálati egységtől.
4.5.7.2.5 RNAV5 képességű RNAV berendezéssel fel nem szerelt állami légijárműveket vagy az olyan légijárműveket, melyek RNAV berendezése meghibásodott, nem RNAV berendezés használatán alapuló SID-eken és STAR-okon kell vezetni.
Útvonalrepülés során az ilyen légijárművekre az alábbi eljárásokat kell alkalmazni:
a) a légijárműveket VOR/DME berendezéssel kijelölt ATS útvonalakon kell vezetni, vagy
b) ha ilyen útvonalak nem állnak rendelkezésre, a légijárműveket hagyományos navigációs berendezések között (VOR, DME) kell repültetni.
4.5.7.2.6 Az olyan légijárművet, amely P-RNAV képességgel nem rendelkezik, vagy P-RNAV képességét elveszítette, olyan SID-en vagy STAR-on kell vezetni, amelyre a P-RNAV képesség szükségessége nincs előírva.
A 4.5.7.2.5 és 4.5.7.2.6 pontban meghatározott módon üzemeltetett légijárművek esetében az érintett légiforgalmi irányító egység részéről folyamatos radarmegfigyelésre lehet szükség.
Ha a fenti eljárások nem alkalmazhatók, a légiforgalmi irányító egységnek radarvektorálással kell a légijárművet vezetnie, míg az saját navigációval történő működésre nem képes.
4.5.7.3    Magasságok
A 6. Fejezet 6.3.2 és 6.5.1.5 pontjában a szabvány indulási és érkezési engedélyek alatt leírtak kivételével, a magasságokra vonatkozó engedélyeknek a 11. Fejezet 11.4.2.5.2.2 pontban leírtakat kell tartalmazniuk.
4.5.7.4    A repülési terv kért módosításának engedélyezése
4.5.7.4.1    Az útvonalat, vagy magasságot érintő módosítás kérés engedélyezésekor, az engedélynek tartalmaznia kell a pontos módosítást.
4.5.7.4.2    Amikor a forgalmi körülmények nem teszik lehetővé a kért módosítás engedélyezését, a „nem engedélyezhetem” („UNABLE”) kifejezést kell alkalmazni. Amikor a körülmények indokolják, alternatív útvonalat, vagy más magasságot kell felajánlani.
4.5.7.4.3    Amikor a 4.5.7.4.2 pontban leírtaknak megfelelően alternatív útvonalat ajánlanak fel és azt a hajózó személyzet elfogadja, a kiadott, módosított engedélyben az új útvonalat úgy kell megadni, hogy abba belefoglalják azt a pontot, ahol a légijármű visszatér a korábban engedélyezett útvonalára. Amennyiben a légijármű a továbbiakban nem csatlakozik a korábbi útvonalára, akkor a módosított engedélyt a rendeltetési repülőtérig kell kiadni.
4.5.7.5    
4.6    VÍZSZINTES SEBESSÉGSZABÁLYOZÁSRA VONATKOZÓ UTASÍTÁSOK
4.6.1    Általános rész
4.6.1.1    A légiforgalom biztonságos és rendszeres áramlásának elősegítése érdekében a légijármű utasítható, hogy előírt módon szabályozza sebességét. A hajózó személyzet számára megfelelő tájékoztatást kell adni a tervezett sebességszabályozásról.
1. Megjegyzés: A hosszú ideig alkalmazott sebességszabályozás hatással lehet a légijármű üzemanyag tartalékaira.
2. Megjegyzés: A Mach-számban kifejezett sebességkülönbségen alapuló hosszirányú elkülönítésre vonatkozó előírásokat az elkülönítési módszerekről és minimumokról szóló 5. Fejezet tartalmazza.
4.6.1.2    A várakozási légtérbe belépő, vagy a várakozási légtérben üzemelő légijárművek esetében sebességszabályozás nem alkalmazható.
4.6.1.3    A sebességszabályozást azokra az esetekre korlátozzák és csak olyan mértékben alkalmazzák, amely elegendő az előírt elkülönítési minimum, vagy térköztartás létrehozására és/vagy fenntartására. Kerülni kell a gyakori sebességváltoztatásra, – beleértve a váltakozó sebesség növeléseket és csökkentéseket is –, vonatkozó utasításokat.
4.6.1.4    A hajózó személyzetnek tájékoztatnia kell az érintett ATC egységet, amennyiben nem képes a sebességre vonatkozó utasítás betartására. Ilyen esetekben az irányítónak egyéb módszert kell alkalmaznia, az érintett légijárművek között megkívánt távolság tartás érdekében.
4.6.1.5    A műszer szerinti repülési sebességen (IAS) alapuló sebességszabályozásokat FL250-en (7600 m) vagy fölötte lévő repülési szinteken a 0,01 Mach többszörösével, míg FL250 (7600 m) alatti repülési szinteken a 10 csomó (20 km/ó) többszörösével kell kifejezni.
1. Megjegyzés: A 0,01 Mach szám körülbelül 6 csomó (11 km/ó) IAS sebességnek felel meg a magasabb repülési szinteken.
2. Megjegyzés: Amikor egy légijármű nagy magasságban, nagy terheléssel repül, a sebesség változtatási képessége esetenként korlátozott lehet.
4.6.1.6    A légijárművet tájékoztatni kell, ha a továbbiakban sebesség korlátozásra nincs szükség.
4.6.2    Alkalmazási módszerek
4.6.2.1    Két, vagy több egymást követő légijármű között a szükséges térköz létrehozásának érdekében, az irányítónak először vagy a hátul haladó légijármű sebességét kell csökkentetnie, vagy az elől haladóét kell növeltetnie és csak ezt követően szabályozza a többi légijármű sebességé(i)t.
4.6.2.2    Annak érdekében, hogy sebességszabályozási módszer alkalmazásával a szükséges térközt fenntartsák, valamennyi érintett légijármű számára meghatározott sebességet kell kijelölni.
1. Megjegyzés: Amikor egy légijármű egy állandó műszer szerinti sebességet (IAS) tart, süllyedés közben a tényleges önsebessége (TAS) csökken. Amikor két süllyedő légijármű azonos IAS-sal repül és az elől haladó alacsonyabb magasságon van, az elől haladó kisebb TAS-sal repül mint a követő légijármű. A két légijármű közötti távolság ily módon csökken, hacsak ennek kiküszöbölésére megfelelő sebesség különbséget nem alkalmaznak. Két, egymást követő légijármű között a szükséges sebesség különbség kiszámításához általános szabály, hogy 1000 láb (300 m) magasság változás 6 csomós (11 km/ó) IAS-t eredményez. FL80 (2450 m) alatti magasságokon sebességszabályozási célokra az IAS és TAS közötti különbség elhanyagolható.
2. Megjegyzés: A kívánt térköz létrehozásához hosszabb idő és távolság szükséges nagyobb magasságok és nagyobb sebességek esetén, és ha a légijármű felhajtóerőt befolyásoló berendezések használata nélkül (tiszta konfiguráció) üzemel.
4.6.3    Süllyedő és érkező légijárművek
4.6.3.1    A légijárműnek a lehetőségekhez képest engedélyezzék, hogy az előre bejelentett közelkörzeti késleltetés csökkentése érdekében, repülésének utolsó szakaszát alacsonyabb utazósebességgel való repüléssel teljesítse.
4.6.3.2    Az érkező légijármű utasítható, hogy tartsa a „legnagyobb sebességét”, „legkisebb tiszta sebességét”, „legkisebb sebességét”, vagy valamely előírt sebességet.
Megjegyzés: – A „legkisebb tiszta sebesség” az a legkisebb sebesség, amellyel a légijármű felhajtóerőt befolyásoló berendezések (pl.: felhajtóerőt növelő eszközök, sebesség csökkentő szerkezetek, vagy futómű) használata nélkül, még repülni képes.
4.6.3.3    A gázturbinás-sugárhajtóműves légijármű utazó magasságról történő süllyedésének megkezdésekor, a 250 csomónál (460 km/ó) kisebb IAS-ra történő sebességcsökkentés csak a hajózó személyzet beleegyezésével alkalmazható.
4.6.3.4    Kerülni kell a légijárműnek szóló olyan egyidejű utasításokat, mint pl. tartson nagy süllyedési mértéket és csökkentse sebességét, mivel ezek a manőverek rendes körülmények között nem összeegyeztethetők. Süllyedés közben bármilyen jelentős sebességcsökkentés szükségessé teheti, hogy a légijármű sebességének csökkentése céljából egy ideig vízszintesen repüljön, mielőtt folytatja a süllyedést.
4.6.3.5    Az érkező légijárműnek engedélyezzék, hogy ameddig csak képes, felhajtóerőt befolyásoló berendezések használata nélkül repüljön. A gázturbinás-sugárhajtóműves légijárműtől FL150 (4550 m) magasság alatt ne kérjenek 220 csomónál (410 km/ó) kisebb IAS-t, mivel ez nagyon közel van a felhajtóerőt befolyásoló berendezések használata nélkül üzemelő sugárhajtóműves légijármű minimális sebességéhez.
4.6.3.6    A közbenső vagy végső bevezetést végző légijárművet csak egészen kis, ±20 csomónál (± 40 km/h) nem nagyobb IAS változtatására kérjék fel.
4.6.3.7    Sebességszabályozást ne alkalmazzanak a végső bevezetés során a küszöbtől 4 NM-en (7 km) belüli légijárműre.
4.7    FÜGGŐLEGES SEBESSÉGSZABÁLYOZÁSRA VONATKOZÓ UTASÍTÁSOK
4.7.1    Általános rész
4.7.1.1    A légiforgalom biztonságos és rendszeres áramlásának elősegítése érdekében a légijármű utasítható, hogy szabályozza emelkedési, vagy süllyedési mértékét. Függőleges sebességszabályozás alkalmazható két emelkedő, vagy két süllyedő légijármű között annak érdekében, hogy létrehozzanak, vagy fenntartsanak egy meghatározott függőleges elkülönítési minimumot.
4.7.1.2    A várakozási légtérbe belépő, vagy a várakozási légtérben üzemelő légijárművek közötti függőleges sebességszabályozást az 5. Fejezet 5.3.4.1.1 pontja tartalmazza.
4.7.1.3    A függőleges sebességszabályozásokat azokra az esetekre korlátozzák, amelyek egy megkövetelt elkülönítési minimum létrehozására és/vagy fenntartására szükségesek. Kerülni kell a gyakori emelkedési/süllyedési mérték változtatásokat tartalmazó utasításokat.
4.7.1.4    A hajózó személyzetnek tájékoztatnia kell az illetékes ATC egységet, amennyiben nem képes a meghatározott emelkedési, vagy süllyedési mértékre vonatkozó utasítás betartására. Ilyen esetekben az irányítónak késedelem nélkül, egyéb módszert kell alkalmaznia a légijárművek közötti megfelelő elkülönítési minimum létrehozására.
4.7.1.5    A légijárművet tájékoztatni kell, ha a továbbiakban, az emelkedési/süllyedési mértékre vonatkozó korlátozásra nincs szükség.
4.7.2    Alkalmazási módszerek
4.7.2.1    Egy légijármű utasítható, hogy valamely meghatározott magasságot gyors emelkedéssel, vagy süllyedéssel érjen el, vagy keresztezzen, illetve utasítható, hogy csökkentse emelkedési, vagy süllyedési mértékét.
4.7.2.2    Az emelkedő légijármű utasítható, hogy tartson egy meghatározott emelkedési mértéket, tartson egy meghatározott értékű, vagy attól nagyobb emelkedési mértéket, vagy tartson egy meghatározott értékű, vagy attól kisebb emelkedési mértéket.
4.7.2.3    A süllyedő légijármű utasítható, hogy tartson egy meghatározott süllyedési mértéket, tartson egy meghatározott értékű, vagy attól nagyobb süllyedési mértéket, vagy tartson egy meghatározott értékű, vagy attól kisebb süllyedési mértéket.
4.7.2.4    A függőleges sebességszabályozás alkalmazásakor az irányítónak tisztáznia kell, hogy mely magasságra képes az emelkedő légijármű egy meghatározott emelkedési mértékkel emelkedni, illetve mely magasságra képes a süllyedő légijármű egy meghatározott süllyedési mértékkel süllyedni, továbbá gondoskodnia kell arról, hogy szükség esetén, kellő időben más módszer alkalmazásával fenntartsa az elkülönítést.
Megjegyzés: A vízszintes és függőleges sebességkorlátozások együttes alkalmazásakor az irányítók legyenek tisztában a légijárművek teljesítmény jellemzőivel és korlátaival.
4.8.    ÁTTÉRÉS IFR REPÜLÉSRŐL VFR REPÜLÉSRE
4.8.1    IFR repülésről VFR repülésre való áttérés csak akkor fogadható el, ha az ATS egység a légijármű parancsnoka által kezdeményezett olyan közleményt kapott, amely kifejezetten magában foglalja a „TÖRLÖM IFR REPÜLÉSEMET” („CANCELLING MY IFR FLIGHT”) kifejezést, az érvényes repülési tervében foganatosítandó módosításokkal együtt, ha ilyenek is vannak. Semmiféle felhívást nem szabad tenni IFR repülésről VFR repülésre történő áttérésre sem közvetlenül, sem közvetve.
4.8.2    Az ATS egységnek semmi más választ nem kell adnia, mint az „IFR REPÜLÉS TÖRÖLVE (időpont)-KOR” („IFR FLIGHT CANCELLED AT (time))” szövegű nyugtázást.
4.8.3    Amikor egy ATS egység olyan tájékoztatás birtokában van, hogy a repülés az útvonalán valószínűleg műszeres meteorológiai körülményekkel találkozik, az IFR repülésről VFR repülésre áttérni szándékozó légijármű vezetőt, ha ez megvalósítható, tájékoztatnia kell.
Megjegyzés: Lásd a 11. Fejezet 11.4.3.2.1 pontot.
4.8.4    Annak az ATC egységnek, amely egy légijárműtől IFR-ről VFR-re való áttérésre vonatkozó közleményt vesz, a vétel után – amilyen hamar csak lehetséges – intézkednie kell, hogy ezt a tájékoztatást a repülés további útvonalán érintett azon ATC egységek, amelyeknek az IFR repülési tervet megcímezték, megkapják.
4.9.    A LÉGIJÁRMŰVEK KELTETTE TURBULENCIA KATEGÓRIÁK
Megjegyzés: A „légijárművek keltette turbulencia” kifejezés ebben a szöveg összefüggésben a nagyméretű sugárhajtóművel felszerelt légijárművek szárnyvégei mögött keletkező örvénylő légtömeg hatását jelenti, szemben a „légörvény” kifejezéssel, amely a légtömeg sajátosságait írja le. A légörvények részletes jellemzőit és azok légijárműre gyakorolt hatásait a Légiforgalmi Szolgálatok Tervezési Kézikönyve (Air Traffic Services Manual) (Doc 9426) II. Rész 5. szakasza tartalmazza.
4.9.1    A légijárművek turbulencia kategóriái
4.9.1.1    A turbulencia elkülönítési minimumoknak a légijármű típusok – a maximális felszállósúly bizonyítványnak megfelelő – alábbi három csoportján kell alapulniuk:
a)    NEHÉZ (HEAVY –
b)     – valamennyi 136 000 kg vagy ennél nehezebb légijármű típus;
b)    KÖZEPES (MEDIUM – M) – a 136 000 kg-nál könnyebb, de 7000 kg-nál nehezebb légijármű típus;
c)    KÖNNYŰ (LIGHT – L) – a 7000 kg vagy ennél könnyebb légijármű típus.
4.9.1.2    A helikoptereket függeszkedés vagy légi-gurulás közben megfelelően távol kell tartani a könnyű légijárművektől.
1. Megjegyzés: A helikopterek repülés közben örvénylést keltenek és a jelek szerint az egységnyi össztömegre jutó örvénylés intenzívebb, mint a merevszárnyú légijárműveké.
2. Megjegyzés: A légijármű keltette turbulencia függvényében alkalmazható radar nélküli – és a radarelkülönítési minimumokat az 5. Fejezet 5.8. pontja, illetve a 8. Fejezet 8.7.4 pontja tartalmazza.
4.9.2    A nehéz turbulencia kategória jelzése
A nehéz turbulencia kategóriába tartozó légijárművek vezetői, közvetlenül a légijármű hívójele után, a „NEHÉZ” (HEAVY) szót bemondják az ATS egységgel történő első összeköttetés felvételekor.
Megjegyzés: A repülési terv 9. rovatában a turbulencia kategóriák kitöltésére vonatkozó előírásokat Magyarország légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet melléklete tartalmazza.
4.10.    MAGASSÁGMÉRŐ-BEÁLLÍTÁSI ELJÁRÁSOK
4.10.1    A légijárművek függőleges helyzetének kifejezési módja
4.10.1.1    A légijárművek függőleges helyzetét, a 4.10.1.2 pontban foglaltak kivételével, tengerszint feletti magasságokban kell kifejezni az átváltási magasságon vagy ez alatt, és repülési szintekben, az átváltási szinten vagy felette. Az átváltási rétegen keresztül történő repüléseknél a függőleges helyzetet emelkedés közben repülési szintekben, süllyedés közben pedig tengerszint feletti magasságokban kell kifejezni.
4.10.1.1.1    Budapest FIR-ben átváltási magasságként 10 000 láb (3050 m) AMSL-t kell használni.
4.10.1.1.2    A műszer szerinti megközelítést végrehajtó érkező légijárművek számára a rendeltetési repülőtér tényleges QNH értékét az ATS egységeknek továbbítaniuk kell a légijárművezetők számára.
4.10.1.2    Amikor egy légijármű, amelynek engedélyezték a leszállást, QFE magasságmérő beállítás mellett fejezi be a megközelítést, akkor a légijármű függőleges helyzetét a repülőtér tengerszinthez viszonyított magasságára (aerodrome elevation) vonatkoztatva kell kifejezni repülésének azon szakaszán, ahol a QFE magasságmérő eljárás alkalmazható, kivéve az alábbiakat, ahol a magasságot a futópályaküszöb tengerszinthez viszonyított magasságában kell közölni:
a)    olyan műszerezett futópályáknál, ahol a küszöb 7 lábbal (2 méterrel) vagy többel a repülőtér tengerszinthez viszonyított magassága alatt van, és
b)    olyan futópályáknál, amelyekre precíziós megközelítéseket végeznek.
4.10.1.3    Budapest FIR-ben az átváltási magasságon (10 000 láb AMSL), vagy ez alatt végrehajtott útvonalrepülések során a légijárművek függőleges helyzetét a budapesti QNH értékhez (területi QNH) viszonyítva kell kifejezni.
4.10.1.4    Budapest FIR-ben az ellenőrzött repülőtereken, és közelkörzetekben külön átváltási szintet kell meghatározni az érintett légtérben működő légijárművek számára.
4.10.2    Az átváltási szint meghatározása
4.10.2.1    A megfelelő időtartamra, a QNH jelentések, és ha szükséges a közepes tengerszinti nyomás előrejelzések alapján, a használatos átváltási szintet az érintett repülőtér/ek körzetében, illetve az érintett közelkörzetekre (TMA) vonatkozóan, az illetékes ATS egységnek kell meghatároznia úgy, hogy biztosítva legyen legalább 1000 láb (300 m) vastagságú átváltási réteg függőleges elkülönítésként az átváltási magasság felett.
4.10.2.2    Az átváltási szintnek az átváltási magasság felett használatos legalacsonyabb repülési szintnek kell lennie.
4.10.2.3    Budapest FIR-ben a tényleges átváltási szint meghatározásához az alábbi táblázat használatos:

 

A

B

C

1.

Átváltási magasság

QNH (hPa)

Átváltási szint Budapest FIR-ben

2.

10 000 láb (3050 m)

1013,3 és felette

FL110

3.

1013,2–977,2

FL120

4.

977,1 és alatta

FL130

4.10.3    IFR repülések legalacsonyabb utazómagassága
4.10.3.1    IFR repülések számára egy adott útvonalra, vagy útvonal szakaszra, a megállapított legalacsonyabb repülési magasság alatt utazómagasság nem jelölhető ki.
1. Megjegyzés: Budapest FIR-re vonatkozó legalacsonyabb repülési magasságokat a Magyar AIP tartalmazza.
2. Megjegyzés: Az 1. számú mellékletben foglaltak szerint a légiforgalmi irányító szolgálatok feladatai nem terjednek ki a földdel való összeütközés megelőzésére. Ennek következtében a jelen melléklet eljárásai nem mentesítik a légijármű vezetőjét azon felelőssége alól, hogy meggyőződjön arról, hogy a légiforgalmi irányító egységek által kiadott valamennyi engedély biztonságos ebben a vonatkozásban. Amikor egy IFR légijárművet radarvektorálással irányítanak, vagy olyan közvetlen útvonalat adnak számára, ami a légijárművet letéríti az ATS vagy szabad útvonalról, a 8. Fejezet 8.6.5.2. pontjában leírt eljárást kell alkalmazni.
4.10.4    Tájékoztatásnyújtás a magasságmérő beállításhoz
4.10.4.1     A levegőben lévő légijárművek kérésre történő tájékoztatása céljából az illetékes ATS egységnek mindig rendelkezésére kell, hogy álljon a legalacsonyabb repülési szintre vonatkozó tájékoztatás, amely bizosítja a megfelelő terep feletti akadálymentességet arra az útvonalra vagy útvonalszakaszra, amelyre ez a tájékoztatás szükséges.
4.10.4.2    Az ATS központoknak a légijárműveknek való továbbítás céljából mindig álljon rendelkezésre a felelősségük alá tartozó, valamint a szomszédos repüléstájékoztató körzetre és az irányító körzetekre vonatkozó, megfelelő számú QNH jelentés, vagy nyomás előrejelzés.
4.10.4.3    A süllyedésben lévő légijármű hajózó személyzete számára az átváltási szintet még azon idő előtt kell továbbítani, mielőtt azt a szintet eléri. Ez a tájékoztatás biztosítható beszédüzemű összeköttetéssel, ATIS adásban, vagy adatkapcsolat útján.
4.10.4.4 Ha a megközelítési engedélyt az átváltási szint felett működő légijárműnek adják, a megközelítési engedélynek tartalmaznia kell az átváltási szintet is.
4.10.4.5    A QNH magasságmérő beállítási értéket meg kell adni azon süllyedési engedélyben, amikor a légijárművet először engedélyezik az átváltási szint alatti valamely tengerszint feletti magasságra, a bevezetési, vagy a forgalmi körbe való belépési engedélyekben, valamint az induló légijárművek gurulási engedélyében kivéve, ha tudott, hogy a légijármű már vette ezt a tájékoztatást.
4.10.4.6 A légijárművek számára kérésre, vagy a helyi előírásoknak megfelelően állandó jelleggel meg kell adni a QFE magasságmérő beállítást. Ennek az értéknek mindig a repülőtér tengerszinthez viszonyított magasságára kell vonatkoznia, kivéve:
a)    azokat a nem-precíziós futópályákat, ahol a küszöb 2 méterrel (7 láb) vagy többel a repülőtér tengerszinthez viszonyított magassága alatt van, valamint
b)    az olyan futópályákat, amelyekre precíziós megközelítéseket végeznek,
mely esetekben a QFE értéket a vonatkozó futópálya küszöbére kell megadni.
4.10.4.7    A légijárművek részére adott magasságmérő beállítási értékeket a legközelebbi alacsonyabb, teljes hectopascal értékre kerekítve kell megadni.
Megjegyzés: Lásd az 5.9 pont 3. Megjegyzését is!
4.11    HELYZETJELENTÉSEK
4.11.1    A helyzetjelentések adása
4.11.1.1    A 4.11.1.3 pontban meghatározott eseteket kivéve, a fontos pontokkal meghatározott útvonalakon helyzetjelentéseket kell adni az egyes kijelölt kötelező jelentőpontok felett, vagy átrepülésük után amilyen hamar csak lehet. Más pontok feletti további jelentések adását is kérheti az illetékes ATS egység.
4.11.1.2    A fontos pontokkal ki nem jelölt útvonalon helyzetjelentést kell adni a repülés megkezdése után 15 perces időközönként, kivéve a 4.11.1.3 pontban meghatározott eseteket. Gyakoribb időközökben további helyzetjelentéseket is kérhet az illetékes ATS egység.
4.11.1.3    Amikor a légijárművek haladására vonatkozó adatok más forrásból rendelkezésre állnak, például radartól (lásd 8. Fejezet 8.6.4.4), valamint egyéb olyan körülmények között, amikor az egyes kiválasztott légijárművektől származó rendszeres jelentések elhagyása elfogadható, a légijárműveket fel lehet menteni az alól, hogy minden egyes kijelölt jelentőpontnál, vagy időpontban helyzetjelentéseket adjanak.
4.11.1.4    A 4.11.1.1 és a 4.11.1.2 pontok alatti helyzetjelentéseket azon ATS egységnek kell megadni, amely azt a légteret szolgálja ki, ahol a légijármű működik. Ezen felül, amikor a légiközlekedési hatóság a légiforgalmi tájékoztató kiadványban előírja, vagy az illetékes ATS egység ezt kéri, az utolsó helyzetjelentést az egyik repüléstájékoztató körzetből, vagy irányító körzetből a szomszédos repüléstájékoztató körzetbe vagy irányító körzetbe való belépés előtt meg kell adni annak az ATS egységnek, amely azt a légteret szolgálja ki, amelybe a légijármű belépni készül.
4.11.1.5     Ha a helyzetjelentést nem kapják meg a várt időben, az ezt követő irányítás nem alapulhat azon a feltételezésen, hogy a számított idő, pontos. Azonnal intézkedni kell a jelentés megszerzésére, ha valószínű, hogy az valamilyen formában kihat a többi légijármű irányítására.
4.11.2    A beszédüzemű helyzetjelentések tartalma
Megjegyzés: A helyzetjelentések tartalmára vonatkozó előírásokat Magyarország légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet tartalmazza.
A légijárművek által továbbított helyzetjelentésekből a repülési magasságra vonatkozó információ kihagyható, ha a légijárműnek SSR „C” mód információból nyert repülési szintje, vagy tengerszint feletti magassága – amelyik a megfelelő – a légijármű radarhelyzet jelzésével társított címkében, folyamatosan az irányítók rendelkezésére áll és amikor a „C” módból származó SSR információk biztonságos és hatékony felhasználására megfelelő eljárásokat dolgoztak ki.
4.11.3    Levegő-föld beszédüzemű összeköttetési csatornaváltás során alkalmazandó rádiótávbeszélő eljárások
Amikor egy légijármű első ízben jelentkezik be valamely ATC egységhez, a levegő-föld beszédüzemű összeköttetési csatornaváltást követően a hívásnak a következő elemeket kell tartalmaznia:
a) a hívott állomás megnevezése,
b) a légijármű hívójele, nehéz turbulencia kategóriába tartozó légijárművek esetén a „Heavy” kifejezés,
c) magasság, beleértve az éppen keresztezett és engedélyezett magasságot is, ha a légijármű nem az engedélyezett magasságot tartja és
d) a légijármű sebessége, ha az ATC sebesség szabályozást alkalmaz.
4.11.4    ADS jelentések adása
Budapest FIR-ben az ATS egységek és a légijárművek között ADS jelentések használata nem lehetséges.
4.12    METEOROLÓGIAI TÁJÉKOZTATÁSOK TOVÁBBÍTÁSA
4.12.1 Amikor meteorológiai tájékoztatás blokkot tartalmazó ADS jelentéseket vesznek, az illetékes ATS egységnek haladéktalanul továbbítania kell az ADS alapadat blokkot és a meteorológiai tájékoztatás blokkot az egységet kiszolgáló meteorológiai hivatal részére.
A meteorológiai hivatalnak az ilyen jelentéseket haladéktalanul továbbítania kell a területi előrejelző világrendszer központ (WAFC) részére.
4.12.2 Amikor adatkapcsolat összeköttetés útján különleges légijelentéseket vesznek, az illetékes ATS egységnek haladéktalanul továbbítania kell azokat az egységet kiszolgáló meteorológiai hivatal részére.
A meteorológiai hivatalnak az ilyen jelentéseket haladéktalanul továbbítania kell a területi előrejelző világrendszer központ (WAFC) részére.
4.12.3 A légiforgalmi szolgálati egységeknek a légijárművektől származó, repülésre veszélyes meteorológiai jelenségekről szóló tájékoztatások vételét követően azokat haladéktalanul továbbítaniuk kell az egységet kiszolgáló meteorológiai hivataluknak. A továbbított adatoknak a veszélyes jelenségen túlmenően tartalmazniuk kell a légijármű hívójelét, helyzetét és a jelentés időpontját.
4.13    REPÜLÉSI TERV ÉS IRÁNYÍTÓI ADATOK FRISSÍTÉSE ÉS MEGJELENÍTÉSE
4.13.1    Általános rész
A repüléseket kiszolgáló ATS egység irányítói részére a repülési terv és irányítói adatokat, valamint azok megfelelő frissítéseit, meg kell jeleníteni. Ezen túlmenően gondoskodni kell arról is, hogy az ATS ellátásához szükséges minden egyéb tájékoztatás ugyancsak megjelenítésre kerüljön.
4.13.2    A megjelenítendő tájékoztatások és adatok
4.13.2.1    A szükséges tájékoztatásokat és adatokat oly módon kell megjeleníteni, hogy az irányító a felelősségi körzetében lévő tényleges légiforgalmi helyzetről és/vagy a repülőterek munkaterületein történő mozgásokról megfelelő és teljes képet kaphasson. A megjelenítést a légijármű haladásának megfelelően frissíteni kell, a kellő időben történő konfliktus felderítés és megoldás érdekében, valamint a szomszédos ATS egységek és irányítói szektorokkal történő koordinálás rögzítésének biztosítása érdekében.
4.13.2.2    Gondoskodni kell a légtér konfiguráció megfelelő megjelenítéséről, beleértve a fontos pontokat és a pontokra vonatkozó tájékoztatásokról is. A megjelenített adatoknak tartalmazniuk kell a repülési tervekből és a helyzetjelentésekből származó megfelelő tájékoztatásokat, továbbá az engedély és koordinálási adatokat is. A tájékoztatás megjelenítése és az adatok frissítése történhet automatikusan, vagy az ilyen adatbevitelre és frissítésre feljogosított személy által.
4.13.3    A tájékoztatások és adatok megjelenítése
4.13.3.1    A szükséges repülési terv és irányítói adatok papír-, vagy elektronikus repülésnyilvántartó szalagon, vagy egyéb elektronikus formában, illetve a megjelenítési formák kombinációjával jeleníthetők meg.
4.13.3.2    A tájékoztatások és adatok megjelenítésénél figyelembe kell venni az ICAO Emberi Tényezők Alapelveit. Valamennyi adatot, beleértve az egyes légijárművekkel kapcsolatos adatokat is, oly módon kell megjeleníteni, hogy a lehető legkisebb legyen az adatok téves értelmezésének, vagy félreértésének lehetősége.
4.13.3.3    Az automatizált ATC rendszerbe történő kézi adatbevitelt lehetővé tévő eszközöknek és módszereknek meg kell felelniük az Emberi Tényezők Alapelveinek is.
4.13.3.4    Amikor repülésnyilvántartó szalagot használnak, minden egyes repülésre – legalább egy – külön szalagot kell alkalmazni. Az egyes repülésekre vonatkozóan annyi repülésnyilvántartó szalagot kell használni, amennyi kielégíti az adott ATS központ ilyen irányú követelményeit. A repülésnyilvántartó szalagok vezetésére vonatkozó eljárásokat, az azon feltüntésre kerülő adatokat és az alkalmazásra kerülő jelöléseket helyi előírásokban kell szabályozni.
Megjegyzés: A repülésnyilvántartó papírszalagok használatára vonatkozó útmutató anyagot, a Légiforgalmi Szolgálatok Tervezési Kézikönyve (ICAO Doc 9426) tartalmazza.
4.13.3.5    Az automatikusan generált adatokat az irányító számára kellő időben kell megjeleníteni. Az egyes repülésekre vonatkozó tájékoztatásokat és adatokat folyamatosan, addig kell megjeleníteni, amíg ezen adatokra – beleértve a konfliktuskutatást és a repülések koordinálását is – szükség van, vagy amíg az irányító az irányítást be nem fejezte.
4.13.4    Az adatok vizsgálati célból történő rögzítése és megőrzése
A papír repülésnyilvántartó szalagokat legalább 60 napig meg kell őrizni.
Az elektronikus repülésnyilvántartó szalagokat és a koordinációs adatokat rögzíteni kell, és legalább 60 napig meg kell őrizni.
4.14.    RENDSZEREK ÉS BERENDEZÉSEK MEGHIBÁSODÁSA, VAGY RENDELLENES MŰKÖ-DÉSE
Az ATC egységeknek a helyi előírásoknak megfelelően azonnal jelenteniük kell, az összeköttetési, navigációs, vagy légtérfelderítő rendszerek, valamint a biztonság szempontjából fontos egyéb olyan rendszer, vagy berendezés meghibásodását, vagy rendellenes működését, amely kedvezőtlenül befolyásolja a légijárművek biztonságos és gazdaságos üzemelését és/vagy az ATS ellátását.
4.15    ADATKAPCSOLAT ÖSSZEKÖTTETÉST KEZDEMÉNYEZŐ ELJÁRÁSOK
4.15.1.1 Egy olyan légtérbe történő belépést megelőzően, ahol az ATS egység adatkapcsolat összeköttetést követel meg, adatkapcsolat összeköttetést kell kezdeményezni a légijármű és az ATS egység között abból a célból, hogy a légijármű a rendszerben azonosítható legyen, és ha szükséges, lehetővé tegyék az adatkapcsolat alkalmazásának indítását. Az adatkapcsolat összeköttetést
a) a légijármű automatikusan,
b) a légijármű-vezető manuálisan vagy
c) az ATS egység
cím továbbítással kezdeményezi.
4.15.1.2 Az ATS egység adatkapcsolat kezdeményező képességhez (DLIC) tartozó címét AIP-ben kell közzétenni.
4.15.2 Légijármű adatkapcsolat kezdeményezése
Légijármű adatkapcsolat összeköttetés kezdeményezése esetén indító üzenetet kell küldenie. Az ATS egység csak az elrontott, hibás indító üzenetet utasíthatja vissza.
4.15.3 ATS egység adatkapcsolat továbbítása
Ha a légijárművel adatkapcsolat összeköttetést tartó földi rendszer képes a légijármű címét más ATS egység részére továbbítani, a továbbító ATS egységnek az előzetesen koordinált földi címzési információt kellő időben kell továbbítania a légijármű számára az adatkapcsolat összeköttetés létrehozása érdekében.
4.15.4 Hibás üzenet
4.15.4.1 Hibás kezdeményezéskor az adatkapcsolat rendszer jelzi a hibát a légiforgalmi irányító és a légijármű felé.
4.15.4.2 Az ATS egységnek eljárásokat kell kidolgoznia az adatkapcsolat kezdeményezési hibák megoldására. Az eljárásoknak legalább a következőket kell tartalmaznia:
a) ha van repülési terv, meg kell bizonyosodni arról, hogy a légijármű azonosítója, lajstromjele és egyéb, az adatkapcsolat kezdeményezési kérésben található adatok megegyeznek a repülési tervben szereplő adatokkal, eltérés esetén végre kell hajtani a szükséges változtatásokat,
b) ha nincs repülési terv, a repülési terv adatfeldolgozó rendszerben készíteni kell egy érvényes repülési tervet a szükséges adatokkal, a sikeres adatkapcsolati bejelentkezés érdekében, majd
c) újra kell kezdeményezni a bejelentkezési eljárást.
4.15.4.3 A légijármű üzembentartójának eljárásokat kell kidolgoznia az adatkapcsolat kezdeményezési hibák megoldására. Az eljárásoknak legalább a következőt kell előírnia a légijármű-vezető részére:
a) meg kell bizonyosodnia, hogy a Fedélzeti Számítógépes Vezérlő Rendszerben (FMS) vagy a CPDLC bejelentkezésért felelős fedélzeti berendezésben szereplő adatok helyesek és megegyeznek a repülési tervben szereplő adatokkal, és eltérés esetén el kell végeznie a szükséges változtatásokat,
b) ellenőriznie kell a légiforgalmi szolgálati egység címének helyességét, és
c) újra kell kezdeményeznie a bejelentkezési eljárást.
4.16    AZ EUR RVSM LÉGTÉRBE BELÉPŐ, ILLETVE EZEN LÉGTÉRBŐL KILÉPŐ LÉGIJÁR-MŰVEKRE VONATKOZÓ ELŐÍRÁSOK
Megjegyzés: Budapest FIR és a Budapest FIR-rel szomszédos FIR/UIR-ek egyaránt részét képezik az EUR RVSM légtérnek [lásd Magyarország légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet mellékletének 2. fejezet 2.6.1.10 pontját], ezért az alábbiakban leírt eljárásokat csak szükség esetén, az RVSM alkalmazhatóságának valamely okból történő felfüggesztésekor kell alkalmazni (pl. erős turbulencia miatt felfüggesztett RVSM eljárások).
4.16.1    RVSM engedélyezett légijárművek és nem RVSM engedélyezett állami légijárművek nem RVSM környezetből történő belépése az EUR RVSM légtérbe
4.16.1.1    RVSM engedélyezett légijárműveknek és nem RVSM engedélyezett állami légijárműveknek, nem RVSM környezetből az EUR RVSM légtérbe történő belépésüket olyan magasságon kell végrehajtaniuk, amely megfelel:
a) Magyarország légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet számú mellékletében (C Függelék – Utazómagasságok táblázata) közzétett valamely magasságnak és/vagy,
b) az ACC-k közötti együttműködési megállapodásban meghatározott valamely magasságnak.
4.16.1.2    Valamely nem RVSM magasságon repülő légijármű RVSM magasságra történő átváltását az EUR RVSM légtérben légiforgalmi irányító szolgálatot biztosító első ACC-nek / magaslégtéri irányító központnak (UAC) kell kezdeményeznie, és az átváltásnak azelőtt kell megtörténnie, mielőtt a légijármű átrepüli a szomszédos ACC/UAC határán létesített irányítás átadási pontot, hacsak azt a két érintett ACC együttműködési megállapodásában másként nem határozták meg.
4.16.2    Légijárművek EUR RVSM légtérből nem RVSM környezetbe történő belépése
4.16.2.1    A légijárművek EUR RVSM légtérből nem RVSM környezetbe történő belépéseit az alkalmazható függőleges elkülönítési minimumnak megfelelően kell végrehajtani.
4.16.2.2    Az alkalmazandó függőleges elkülönítési minimumot az EUR RVSM légtérben légiforgalmi irányító szolgálatot biztosító utolsó ACC/UAC-nek kell létrehoznia, még mielőtt a légijármű átrepülné a szomszédos ACC/UAC határán létesített irányítás átadási pontot.
4.16.2.3    Az ilyen légijárműveknek belépésüket olyan magasságon kell végrehajtaniuk, amely megfelel:
a)    az ICAO 2. Annex 3. Függelék b) Utazómagasságok táblázatában közzétett valamely magasságnak és/vagy,
b)    az ACC-k közötti együttműködési megállapodásban meghatározott valamely magasságnak.
4.16.3    Nem RVSM engedélyezett polgári üzemelések
Megjegyzés: A repülési tervvel kapcsolatos követelményeket lásd Magyarország légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet mellékletében.
4.16.3.1    Azon nem RVSM engedélyezett légijárműveket, melyek indulási repülőtere az EUR RVSM légtér oldalhatárán kívül, de rendeltetési repülőterük azon belül található:
a)     FL290 alatti magasságon kell engedélyezni; és
b)     bármely ilyen magasságváltást az EUR RVSM légtérben légiforgalmi irányító szolgálatot biztosító első ACC/UAC-nek kell kezdeményeznie és a magasságváltásnak azelőtt kell megtörténnie, mielőtt a légijármű átrepülné a szomszédos ACC/UAC határán létesített irányítás átadási pontot.
4.16.3.2    Azon nem RVSM engedélyezett légijárműveket, melyeknek mind az indulási repülőtere, mind pedig a rendeltetési repülőterük az EUR RVSM légtér oldalhatárán belül található, FL290 alatti magasságon kell engedélyezni.
4.16.3.3    Azon nem RVSM engedélyezett légijárműveket, melyek indulási repülőtere az EUR RVSM légtér oldalhatárán belül, de rendeltetési repülőterük azon kívül található:
a)     FL290 alatti magasságon kell engedélyezni; és
b)     az EUR RVSM légtérben légiforgalmi irányító szolgálatot biztosító utolsó ACC/UAC engedélyezhet FL290-en, vagy felette történő repülést úgy, hogy a magasságváltásnak azelőtt kell megtörténnie, mielőtt a légijármű átrepülné a szomszédos ACC/UAC határán létesített irányítás átadási pontot.
4.16.3.4    Azon nem RVSM engedélyezett légijárműveket, melyeknek mind az indulási repülőtere, mind pedig a rendeltetési repülőterük az EUR RVSM légtér oldalhatárán kívül található, repülésük EUR RVSM szakaszára:
a)     az EUR RVSM légtérben légiforgalmi irányító szolgálatot biztosító első ACC/UAC-nek a repülési szint elosztási rendszerben (FLAS) – ha azt alkalmazzák – és/vagy, az ACC-k közötti együttműködési megállapodásban meghatározott FL290 alatti, vagy FL410 feletti magasságot kell engedélyeznie úgy, hogy a magasságváltásnak azelőtt kell megtörténnie, mielőtt a légijármű átrepüli a szomszédos ACC/UAC határán létesített irányítás átadási pontot, és
b)     ezt követően az EUR RVSM légtérben légiforgalmi irányító szolgálatot biztosító utolsó ACC/UAC engedélyezheti a körzetben, vagy azon túli repülésre kért magasságot úgy, hogy a magasságváltásnak azelőtt kell megtörténnie, mielőtt a légijármű átrepüli a szomszédos ACC/UAC határán létesített irányítás átadási pontot.
4.17    UHF-rádióval felszerelt légijárművek üzemelése 8,33 kHz csatornaosztású rádióberendezés használatához kötött légtérben
4.17.1 Amennyiben a földi UHF rendszer kiépítettsége lehetővé teszi az UHF-rádióberendezéssel felszerelt állami légijárművek megfelelő beillesztését az egyéb légijárművek forgalmába, a 8,33 kHz frekvenciaosztású rádiókészülék használatához kötött légterekben engedélyezni kell az UHF-rádiókészülékkel felszerelt állami légijárművek működését.
Megjegyzés: Az UHF-rádióberendezések hatótávolságára vonatkozó információkat Légiforgalmi Tájékoztató Kiadványokban teszik közzé.
5. FEJEZET
ELKÜLÖNÍTÉSI MÓDSZEREK ÉS MINIMUMOK
5.1    BEVEZETÉS
1. Megjegyzés: Jelen fejezet – az alábbi 2. megjegyzésben leírtak kivételével – az útvonalrepülési szakaszban, valamint az érkezési és indulási szakaszokban lévő légijárművek elkülönítése során használatos eljárásokat és nem radaron alapuló elkülönítési minimumokat (eljárás elkülönítési minimumokat) tartalmazza.
2. Megjegyzés: A párhuzamos futópályákra történő megközelítések során alkalmazható eljárásokat és elkülönítési minimumokat a 6. Fejezet tartalmazza. A repülőtéri irányító szolgálat nyújtásakor alkalmazható eljárásokat és elkülönítési minimumokat a 7. Fejezet, a radar használatakor alkalmazható eljárásokat és elkülönítési minimumokat a 8. Fejezet tartalmazza.
5.2    ÁLTALÁNOS ELŐÍRÁSOK AZ ELLENŐRZÖTT FORGALOM ELKÜLÖNÍTÉSÉRE
5.2.1    Függőleges vagy vízszintes elkülönítést kell biztosítani:
a)    A és B osztályú légterekben valamennyi repülés között;
b)    C, D és E osztályú légterekben az IFR repülések között;
c)    C osztályú légtérben az IFR és VFR repülések között;
d)    IFR és különleges VFR repülések között valamint;
e)    a különleges VFR repülések között,
kivéve D és E osztályú légterek esetében a nappali órákban, amikor a légijárműveknek engedélyezték az emelkedést vagy süllyedést azzal a feltétellel, hogy saját elkülönítést tartanak és látási meteorológiai körülmények között maradnak. Az eljárás során alkalmazható feltételek az 5.9 pontban találhatók.
Megjegyzés: A, B és E osztályú légterek Budapest FIR-ben jelenleg nem kerültek kijelölésre.
5.2.1.1     Olyan manőver végrehajtására nem adható engedély, amely két légijármű között a távolságot az adott körülmények között alkalmazható elkülönítési minimumnál kisebbre csökkentené.
5.2.1.2     Az előírt minimumoknál nagyobb elkülönítést kell alkalmazni mindenkor, amikor valamely rendkívüli körülmény – mint például jogellenes beavatkozás, vagy működési nehézségek – különleges óvatosságot tesz szükségessé. Ezt az összes tényező gondos figyelembevételével kell végezni, hogy elkerülhető legyen a légiforgalom áramlásának a túlzott elkülönítések alkalmazásával történő megzavarása.
Megjegyzés: Valamely légijárművel kapcsolatos jogellenes beavatkozás különleges körülmény esetét képezi, mely esetleg szükségessé teheti az előírt minimumoknál nagyobb elkülönítés alkalmazását, a jogellenes beavatkozás alatt álló és más légijárművek között.
5.2.1.3.    Ahol a két légijármű elkülönítésére alkalmazott elkülönítési módszer, vagy minimum nem tartható fenn, ott másfajta elkülönítést, vagy minimumot kell létrehozni még azon időpont előtt, mielőtt az éppen alkalmazott elkülönítés az előírt minimum alá csökkenne.
5.2.2    Légijármű teljesítmény csökkenése
Amikor a navigációs-, összeköttetési-, magasságmérő-, fedélzeti vezérlő-, vagy egyéb rendszerek működésében beálló csökkenés, vagy hiba miatt a légijármű teljesítménye az adott légtérben történő működésre megállapított szint alá csökken, a légijármű személyzetének erről az érintett ATC egységet késedelem nélkül tájékoztatnia kell. Amikor rendszer hiba, vagy teljesítmény csökkenés az éppen alkalmazott elkülönítési minimumra kihatással van, az irányítónak másfajta elkülönítést, vagy minimumot kell létrehoznia.
5.3    FÜGGŐLEGES ELKÜLÖNÍTÉS
5.3.1    Függőleges elkülönítés alkalmazása
A függőleges elkülönítést úgy érik el, hogy az előírt magasságmérő beállítási eljárásokat alkalmazó légijárművektől megkövetelik, hogy különböző repülési szinteken, vagy tengerszint feletti magasságokon repüljenek, a 4. Fejezet 4.10 pont előírásainak megfelelően.
5.3.2    Függőleges elkülönítési minimum
A függőleges elkülönítési minimum:
a)    névleges 1000 láb (300 m):
FL290 (8850 m STD) alatt,
és az EUR RVSM légtérben (FL290 – FL410 között) az RVSM engedélyezett légijárművek között, illetve
b)    névleges 2000 láb (600 m):
–    az EUR RVSM légtéren kívül FL290-en és felette;
–    az EUR RVSM légtérben, a nem RVSM engedélyezett állami légijármű(vek) és egyéb légijármű(vek) között;
–    az EUR RVSM légtérben kötelékrepülést végrehajtó állami légijármű(vek) és egyéb légijármű(vek) között;
–    a szuperszonikus sebességgel haladó katonai légijárművek és egyéb légijárművek között FL410 (12 500 m STD) alatt, illetve
c)    névleges 4000 láb (1200 m):
–    a szuperszonikus sebességgel haladó katonai légijárművek és egyéb légijárművek között FL410-en és felette.
1. Megjegyzés: A Budapest FIR-t is magába foglaló EUR RVSM légtér részletes leírását lásd Magyarország légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet mellékletének, 2. Fejezet 2.6.1.10 pontjában.
2. Megjegyzés: Budapest FIR-ben a függőleges elkülönítés alkalmazására szolgáló repülési magasságok lépcsőzését Magyarország légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet melléklete („C” Függelék – Utazómagasságok táblázata) tartalmazza.
5.3.2.1    Az ATC-nek legalább 2000 láb (600 m) függőleges elkülönítést kell biztosítania az EUR RVSM légtérben a rádióhibás légijármű és az ott üzemelő többi légijármű között.
5.3.3    Utazómagasságok kijelölése ellenőrzött repülések számára
5.3.3.1    Hacsak a forgalmi körülmények és koordinációs eljárások utazó emelkedés engedélyezését nem teszik lehetővé, az ATC egység rendszerint csak egy magasságot engedélyezzen a légijárműnek saját irányítói körzetén túli repülésre, mégpedig azt a magasságot, amelyen a légijármű be fog lépni a következő irányítói körzetbe. Az átvevő ATC egység felelőssége szükség szerint a tovább emelkedésre szóló engedély kiadása. A légijárműnek javasolható, hogy az útvonalon kérjen meg minden további kívánt utazómagasság változtatást.
5.3.3.2    Az utazó emelkedési technika alkalmazására feljogosított légijárműnek engedélyezni kell, hogy az utazó emelkedést két magasság között (pl.: FL200 és FL310 között), vagy egy meghatározott magasság felett (pl.: FL240 fölött) hajtsa végre.
5.3.3.3    Ha szükséges, hogy egy olyan légijárműnek az utazómagasságát változtassák meg amely olyan ATS vagy szabad útvonalon közlekedik, mely részben ellenőrzött légtérben, részben ellenőrzött légtéren kívül lett kijelölve, és az utazómagasságok kiosztásának rendszere nem azonos, ezeket a változtatásokat – amennyiben lehetséges – ellenőrzött légtéren belül hajtsák végre.
5.3.3.4    Amikor egy légijárműnek engedélyezték, hogy olyan utazómagasságon lépjen be egy irányítói körzetbe, amely alacsonyabb, mint az útvonal egy további szakaszára megállapított minimális magasság, a körzetért felelős ATC egység kezdeményezze módosított engedély kiadását a légijármű számára, még akkor is, ha a légijárművezető nem kérte a szükséges utazómagasság megváltoztatását.
5.3.3.5    A légijárműnek engedélyezhető az utazómagasság megváltoztatása meghatározott időben, helyen, vagy meghatározott függőleges sebességgel.
Megjegyzés: Lásd az 5. Fejezet 5.3.4.1.1 pontját a függőleges sebességszabályozásra vonatkozó eljárásokról.
5.3.3.6    Az azonos rendeltetésű helyre tartó légijárművek utazómagasságait, amennyire csak lehet, oly módon kell kijelölni, hogy azok megfeleljenek a rendeltetési helyen a bevezetési sorrendnek.
5.3.3.7    Valamely utazómagasságon haladó légijármű rendszerint elsőbbséget élvez egy másik, ugyanazon utazómagasságot kérő légijárművel szemben. Amikor két, vagy több légijármű van ugyanazon az utazómagasságon, rendszerint az elől haladó légijárműnek van elsőbbsége.
5.3.3.8    Az ellenőrzött repülésekre kijelölendő utazómagasságokat a légijárművek részére Magyarország légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet „C” Függelékében lévő táblázatból kell választani. Az utazómagasságok irányultságára vonatkozó szabálytól irányítói engedéllyel, vagy az AIP-ben közzétett esetekben el lehet térni.
5.3.4    Függőleges elkülönítés emelkedés vagy süllyedés közben
5.3.4.1    Egy légijárműnek csak akkor engedélyezhető egy másik légijármű által előzőleg foglalt magasság, miután ez utóbbi jelentette annak elhagyását kivéve, amikor:
a)    az adott légtérben erős turbulencia van,
b)    a magasabban lévő légijármű utazó emelkedést hajt végre, vagy
c)    a légijárművek teljesítményében olyan különbségek vannak, amelyek az alkalmazható elkülönítési minimumok megsértését eredményezhetik.
Ilyen esetben az ilyen engedély kiadásával mindaddig vámi kell, amíg a magasságot szabaddá tevő légijármű nem jelentette a megkívánt minimummal elkülönített másik magasságot, vagy annak elhagyását.
5.3.4.1.1    Amikor az érintett légijárművek ugyanazon várakozási légtérbe lépnek be, vagy abban működnek, számolni kell azzal, hogy a légijárművek jelentősen eltérő értékkel hajtják végre a süllyedést, és amennyiben szükségessé válik, akkor a magasabban lévő légijármű süllyedési mértékét úgy kell meghatározni, hogy az valamely maximum értéket ne haladjon meg, míg az alacsonyabban lévő légijármű süllyedési mértékét úgy kell meghatározni, hogy az valamely minimum értéknél ne legyen kevesebb, biztosítva ezzel a megkívánt elkülönítés megtartását.
5.3.4.2    Az azonos rádiófrekvencián összeköttetést tartó légijárművezetőknek – hozzájárulásukkal – engedélyezhető, hogy előírt függőleges elkülönítést tartsanak légijárműveik között emelkedés, vagy süllyedés közben.
5.4    VÍZSZINTES ELKÜLÖNÍTÉS
Megjegyzés: Az elkülönítési minimumok csökkentésére vonatkozó előírások az 5.11 pontban és a 2. Fejezet 2.6 pontjában találhatók.
5.4.1    Oldalirányú elkülönítés
5.4.1.1    Oldalirányú elkülönítés alkalmazása
5.4.1.1.1    Oldalirányú elkülönítést olymódon kell alkalmazni, hogy a tervezett útvonalak azon részei közötti távolság, amelyeken a légijárműveket oldalirányban kell elkülöníteni, sohase legyen kevesebb, mint az oldalirányú elkülönítési minimumokban előírt távolság.
Megjegyzés: Az 5.4.1.2 pontban leírt elkülönítési minimumok magukba foglalják azok megfelelő védő területeit is.
5.4.1.1.2    A légijárművek oldalirányú elkülönítésekor a légijárművektől meg kell követelni, hogy látással, navigációs eszközök felhasználásával, illetve területi navigációs (RNAV) berendezések segítségével meghatározott különböző útvonalakon, vagy különböző földrajzi helyek felett repüljenek.
5.4.1.1.3    A navigációs berendezés hibájáról, vagy a navigációs képesség követelmény csökkenéséről vett tájékoztatást követően, az ATC-nek, szükség szerint más elkülönítési módszert, vagy minimumot kell alkalmaznia.
5.4.1.2    Oldalirányú elkülönítés kritériumai és minimumai
5.4.1.2.1    Oldalirányú elkülönítés a következő módszerek valamelyikével valósítható meg:
5.4.1.2.1.1    Azonos, vagy különböző földrajzi helyhez való viszonyítás. A helyzetjelentések kétséget kizáróan egyértelművé teszik, hogy a légijárművek látással, vagy navigációs berendezésekhez való viszonyítással meghatározott különböző földrajzi helyek felett vannak (lásd az 5-1 ábrát).
2000_93__200000169F04_006_0.jpg
5-1. ábra. Azonos, vagy különböző földrajzi helyhez való viszonyítás (lásd 5.4.1.2.1.1)
5.4.1.2.1.2    Azonos navigációs berendezés, vagy navigációs módszer használata. A légijárművektől megkövetelik, hogy olyan meghatározott útirányokon repüljenek, amelyek között az alkalmazott navigációs berendezésnek, vagy módszernek megfelelő minimális elkülönítés fenn áll. Két légijármű között oldalirányú elkülönítés van amikor:
a)    VOR: mindkét légijármű olyan radiálokat követ, melyek legalább 15 fokkal széttartanak és legalább az egyik légijármű a berendezéstől 15 NM /28 km/, vagy annál nagyobb távolságban van (lásd az 5-2 ábrát);
b)    NDB: mindkét légijármű olyan, az NDB felé tartó, vagy attól távolodó útirányokat követ, amelyek legalább 30 fokkal széttartanak és legalább az egyik légijármű a berendezéstől 15 NM /28 km/, vagy annál nagyobb távolságban van (lásd az 5-3 ábrát);
c)    számított helyzet-navigáció (dead reckoning – DR): mindkét légijármű olyan útirányokat követ, melyek legalább 45 fokkal széttartanak és legalább az egyik légijármű az akár látással, akár navigációs berendezéshez való viszonyítással meghatározott útirány keresztezési ponttól legalább 15 NM /28 km/, vagy annál nagyobb távolságban van, és mindkét légijármű elhagyta a kereszteződési pontot (lásd az 5-4 ábrát), vagy
d)    RNAV üzemelés: mindkét légijármű olyan útirányokat követ, melyek legalább 15 fokkal széttartó útirányok és az egyik légijármű útirányának védő területe nem fedi át a másik légijármű útirányának védő területét. Az elkülönítés függ az érintett útirányok egymással bezárt szögétől és az érintett útvonalakra meghatározott védő területek nagyságától. Ezen kritériumok együttes teljesüléséből származó, a két útvonal keresztezési pontjától számított távolság lesz az, ahol a két légijármű között az oldalirányú elkülönítés fennáll.
2000_93__200000169F04_006_1.jpg
5-2. ábra. Azonos VOR használatán alapuló elkülönítés (lásd 5.4.1.2.1.2 a))
2000_93__200000169F04_006_2.jpg
5-3 ábra. Azonos NDB használatán alapuló elkülönítés (lásd 5.4.1.2.1.2.b))
2000_93__200000169F04_006_3.jpg
5-4. ábra. Számított helyzet-navigáció használatán alapuló elkülönítés (lásd 5.4.1.2.1.2 c))
5.4.1.2.1.3    Különböző navigációs berendezések, vagy módszerek használata. A különböző navigációs berendezéseket használó légijárművek között, valamint egy hagyományos navigációs berendezést használó és egy RNAV berendezést használó légijármű között oldalirányú elkülönítést úgy kell létrehozni, hogy az alkalmazott navigációs berendezésre(ekre), vagy az RNP-re kiszámított légterek védő területei ne fedjék át egymást.
5.4.1.2.1.4 A közzétett szomszédos műszer szerinti repülési eljárásokat követő induló vagy érkező légijárművek oldalirányú elkülönítése akkor valósul meg, ha:
a) a távolság RNAV1, Basic RNP 1, RNP APCH és RNP AR APCH útirány között legalább 7 NM (13 km), vagy
b) az előírt akadálymentességet figyelembe vevő útirányok védőterületei nem fedik egymást és üzemi hibát számításba vettek.
5.4.1.2.1.5 RNAV üzemelés, ahol meghatározott navigációs követelményt írnak elő párhuzamos útirányokon, ATS vagy szabad útvonalakon.
Kijelölt légtérben vagy kijelölt útvonalakon, ahol a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendeletben meghatározott navigációs követelményt ír elő, az RNAV berendezéssel felszerelt légijárművek között oldalirányú elkülönítés érhető el azáltal, hogy a légijárműveknek olyan párhuzamos útirányok, ATS vagy szabad útvonalak középvonalán kell repülniük, amelyek egymás közötti távolsága biztosítja, hogy az útirányok, ATS vagy szabad útvonalak védő területei nem fedik egymást.
Párhuzamos útirányok között, párhuzamos ATS vagy szabad útvonalak középvonalai között – melyekre meghatározott navigációs követelményt írtak elő –, az oldaltávolság az adott navigációs követelmény függvénye.
5.4.1.2.1.6 Légijárművek oldalirányú elkülönítése párhuzamos útirányokon, nem keresztező útirányokon, ATS vagy szabad útvonalakon.
Párhuzamos útirányokon, nem keresztező útirányokon, ATS vagy szabad útvonalakon üzemelő légijárművek között, kijelölt légtérben vagy kijelölt útvonalakon az oldalirányú elkülönítés akkor valósul meg, ha
a) RNAV10 (RNP 10) alkalmazása esetén az útirányok közötti legkisebb távolság 50 NM (93 km),
b) RNP 4 alkalmazása esetén az útirányok közötti legkisebb távolság 30 NM (55,5 km).
5.4.1.2.1.7 RNAV üzemelés, ahol meghatározott navigációs követelményt írnak elő keresztező útirányokon, ATS vagy szabad útvonalakon.
Az itt leírt elkülönítés használata olyan keresztező útirányokra korlátozódik, mely keresztező útirányok közös pontjuknál az összetartás vagy széttartás 15 és 135 fok közötti szögtartományba esik.
5.4.1.2.1.7.1 Keresztező útirányoknál a terület ki és belépő pontjait, ahol az útirányok közötti oldaltávolság kevesebb, mint az előírt minimum, oldalirányú elkülönítési pontoknak nevezik. Az oldalirányú elkülönítés pontjait határoló területet a keresztezés konfliktus területének nevezik (lásd az 5-5. ábrát).
2000_93__20000016ACA5_016_0.jpg
5-5. ábra. Oldalirányú elkülönítési pontok és a konfliktus terület (lásd 5.4.1.2.1.7.1)
Megjegyzés: Az oldalirányú elkülönítési pontokat a következő képlettel számítják: l = Sy / (sinθ)
ahol:
Sy = az útirányok közötti oldalirányú távolság megegyezik az oldalirányú elkülönítési minimummal.
l = az oldalirányú elkülönítés távolsága az útirányok keresztezési pontjától, és
θ = az útirányok által bezárt szög.
5.4.1.2.1.7.2 Az oldalirányú elkülönítési pontok útirány keresztezési ponttól mért távolságát összeütközési kockázatelemzéssel határozzák meg, amely olyan tényezőtől függ, mint például a légijármű navigációs pontossága, a forgalom sűrűsége, a keresztezési pont használatának gyakorisága.
1. Megjegyzés: Az oldalirányú elkülönítés pontjainak meghatározására és az összeütközési veszély elemzéssel kapcsolatos tájékoztatás a Légtér Tervezési Módszerek Az Elkülönítési Minimumok Meghatározására Kézikönyvben (ICAO Doc. 9689) található.
2. Megjegyzés: Budapest FIR-ben jelenleg oldalirányú elkülönítési pontok nincsenek kijelölve.
5.4.1.2.1.7.3 Két légijármű között oldalirányú elkülönítés áll fenn, amikor legalább az egyik légijármű a keresztezés konfliktus területén kívül található.
5.4.1.2.1.8 Átmenet egy olyan légtérbe, ahol nagyobb oldalirányú elkülönítési minimumot alkalmaznak. Az oldalirányú elkülönítés fennáll, ha a légijárművek olyan meghatározott útirányokon repülnek, amelyek:
a) valamely megfelelő minimummal egymástól el vannak különítve; és
b) legalább 15 fokkal széttartó irányt követnek mindaddig, amíg az alkalmazható elkülönítési minimumot létre nem hozzák;
feltéve, hogy az illetékes légiközlekedési hatóság által jóváhagyott módon biztosítható, hogy a légijárművek rendelkeznek a pontos útvonaltaráshoz szükséges navigációs képességgel.
5.4.2    Hosszirányú elkülönítés
5.4.2.1    A hosszirányú elkülönítés alkalmazása
5.4.2.1.1    A hosszirányú elkülönítést úgy kell alkalmazni, hogy az elkülönítés alatt álló légijárművek számított helyzetei közötti távolság ne legyen kevesebb az előírt minimumoknál. Ugyanazon, vagy széttartó útirányokon közlekedő légijárművek között a hosszirányú elkülönítés fenntartható sebesség szabályozási eljárás alkalmazásával, beleértve a Mach számban kifejezett sebességkülönbségen alapuló eljárást is.
Megjegyzés: A tényleges Mach szám használatával alkalmazzák a Mach szám technikát.
5.4.2.1.2    Az azonos útirányon haladó légijárművek között időn, vagy távolságon alapú hosszirányú elkülönítési minimumok alkalmazásakor figyelmet kell fordítani arra, hogy ne sérüljön meg az elkülönítési minimum, amikor az elől haladó légijárművet követő légijármű nagyobb sebességet tart. Amikor a légijárművektől azt várják, hogy a minimális elkülönítés tartása mellett üzemeljenek, az előírt elkülönítési minimum biztosítása érdekében sebesség szabályozást kell alkalmazni.
5.4.2.1.3    A hosszirányú elkülönítést úgy is létre lehet hozni, hogy a légijárművektől megkövetelik, hogy megadott időben induljanak el, vagy hogy egy megadott időben érkezzenek valamely földrajzi hely fölé, vagy hogy egy megadott időpontig várakozzanak valamely földrajzi hely felett.
5.4.2.1.4    A hosszirányú elkülönítési minimumokban szereplő kifejezések, mint azonos útirány, reciprok útirányok és keresztező útirányok a következőket jelentik:
a)    Azonos útirány (lásd az 5-6. ábrát):
azokat az azonos útirányokat és keresztező útirányokat, illetve azok szakaszait jelenti, amelyek egymással 45 foknál kisebb, vagy 315 foknál nagyobb szöget zárnak be és melyeknek védett légterei fedik egymást.
b)    Reciprok útirányok (lásd az 5-7. ábrát):
azokat a szembetartó útirányokat, vagy keresztező útirányokat, illetve azok szakaszait jelenti, amelyek egymással 135 foknál nagyobb, de 225 foknál kisebb szöget zárnak be és melyeknek védett légterei fedik egymást.
c)    Keresztező útirányok (lásd az 5-8. ábrát):
azokat a keresztező útirányokat, illetve azok szakaszait jelenti, amelyek eltérnek a fenti a) és b) pontban leírtakról.
5.4.2.1.5    Az 5.4.2.2 és 5.4.2.4 pontoknak megfelelő időn alapuló elkülönítés alkalmazása a helyzet tájékoztatáson és a beszéd üzemű, a CPDLC, vagy az ADS-ből származó számított adatokon alapulhat.
2000_93__200000169F04_006_7.jpg
5-6. ábra. Légijárművek azonos útirányon (lásd 5.4.2.1.5 a))
2000_93__200000169F04_006_8.jpg
5-7. ábra. Légijárművek reciprok útirányon (lásd 5.4.2.1.5 b))
2000_93__200000169F04_006_9.jpg
5-8. ábra. Légijárművek keresztező útirányon (lásd 5.4.2.1.5.c))
5.4.2.2    Időn alapuló hosszirányú elkülönítési minimumok
5.4.2.2.1    Azonos magasságot tartó légijárművek
5.4.2.2.1.1     Azonos útirányon repülő légijárművek
a)    15 perc (lásd az 5-9 ábrát)
b)    10 perc, ha a navigációs berendezések lehetővé teszik a gyakori helyzet- és sebesség meghatározást (lásd az 5-10 ábrát), vagy
Megjegyzés: Budapest FIR-ben a telepített navigációs berendezések gyakori helyzet és sebesség meghatározást tesznek lehetővé.
c)     5 perc a következő esetekben, feltéve, hogy valamennyi esetben az elől haladó légijármű tényleges önsebessége legalább 20 csomóval (37 km/óra) nagyobb, mint az őt követő légijárműé (lásd az 5-11 ábrát):
1.    azon légijárművek között, amelyek ugyanarról a repülőtérről indultak el,
2.    útvonalon haladó azon légijárművek között, amelyek ugyanazon egzakt fontos pont átrepülését jelentették,
3.    induló és útvonalon haladó légijárművek között, miután az útvonalon haladó légijármű egy olyan pont átrepülését jelentette, amelynek az indulási repülőtérhez viszonyított helyzete biztosítja, hogy az 5 perces elkülönítés megvalósítható annál a pontnál, ahol az induló légijármű csatlakozik az előbbi légijármű útvonalához, vagy
d)     3 perc a c) pont alatti esetekben azzal a feltétellel, hogy az elől haladó légijármű 40 csomóval (74 km/óra), vagy ettől nagyobb tényleges önsebességet tart, mint az őt követő légijármű (lásd az 5-12 ábrát).
2000_93__200000169F04_006_10.jpg
    5-9. ábra. Tizenöt perc (lásd 5.4.2.2.1.1.a))    5-10. ábra. Tíz perc (lásd 5.4.2.2.1.1.b))
2000_93__200000169F04_006_11.jpg
    5-11. ábra. Öt perc (lásd 5.4.2.2.1.1.c))     5-12. ábra. Három perc (lásd 5.4.2.2.1.1.d))
5.4.2.2.1.2     Keresztező útirányokon repülő légijárművek
a)    15 perc az útirányok keresztezési pontjában (lásd az 5-13 ábrát), vagy
b)    10 perc, ha a navigációs berendezések lehetővé teszik a gyakori helyzet és sebesség meghatározást (lásd az 5-14 ábrát).
2000_93__200000169F04_006_12.jpg
    5-13. ábra. Tizenöt perc (lásd 5.4.2.2.1.2 a))    5-14 ábra. Tíz perc (lásd 5.4.2.2.1.2 b))
5.4.2.2.2    Emelkedő vagy süllyedő légijárművek
5.4.2.2.2.1    Azonos útirányon haladó légijárművek. Amikor egy légijármű keresztezi az ugyanazon útirányon haladó másik légijármű magasságát, a következő minimális hosszirányú elkülönítést kell biztosítani:
a)    15 perc mindaddig, amíg függőleges elkülönítést létre nem hoznak (lásd az 5-15A és 5-15B ábrát), vagy
b)    10 perc mindaddig, amíg függőleges elkülönítést létre nem hoznak, feltéve, hogy ezen elkülönítést csak ott alkalmazzák, ahol a navigációs berendezések lehetővé teszik a gyakori helyzet- és sebesség meghatározást (lásd a 5-16A és 5-16B ábrát), vagy
c)    5 perc mindaddig, amíg függőleges elkülönítést létre nem hoznak, feltéve, hogy a magasságváltás 10 percen belül megkezdődik azon időpont után, amikor a második légijármű jelentette ugyanazon egzakt fontos pont átrepülését (lásd az 5-17A és 5-17B ábrát).
Megjegyzés: Ahol ez az eljárás jelentős magasság változtatással jár együtt, az eljárás alkalmazásának megkönnyítése érdekében a süllyedő légijárműnek engedélyezhető az alacsonyabb légijármű feletti valamely megfelelő magasságra való süllyedés, illetve az emelkedő légijárműnek engedélyezhető a magasabban lévő légijármű alatti valamely megfelelő magasságra való emelkedés, hogy lehetséges legyen az elkülönítés további ellenőrzése mindaddig, amíg függőleges elkülönítés nem jön létre.
2000_93__200000169F04_006_13.jpg
5-15A ábra. Tizenöt perc (lásd 5.4.2.2.2.1 a))
2000_93__200000169F04_006_14.jpg
5-15B ábra. Tizenöt perc (lásd 5.4.2.2.2.1 a))
2000_93__200000169F04_006_15.jpg
5-16A ábra. Tíz perc (lásd 5.4.2.2.2.1 b))
2000_93__200000169F04_006_16.jpg
5-16B ábra. Tíz perc (lásd 5.4.2.2.2.1 b))
2000_93__200000169F04_006_17.jpg
5-17A ábra. Öt perc (lásd 5.4.2.2.2.1 c))
2000_93__200000169F04_006_18.jpg
5-17B ábra. Öt perc (lásd 5.4.2.2.2.1 c))
5.4.2.2.2.2    Keresztező útirányokon haladó légijárművek
a)    15 perc ameddig a függőleges elkülönítést létre nem hoznak (lásd az 5-18A és 5-18B ábrát), vagy
b)    10 perc ameddig a függőleges elkülönítést létre nem hoznak, feltéve, hogy a navigációs berendezések lehetővé teszik a gyakori helyzet és sebesség meghatározást (lásd az 5-19A és 5-19B ábrát).
2000_93__200000169F04_006_19.jpg
5-18A ábra. Tizenöt perc (lásd 5.4.2.2.2.2 a))
2000_93__200000169F04_006_14.jpg
5-18B ábra. Tizenöt perc (lásd 5.4.2.2.2.2 a))
2000_93__200000169F04_006_15.jpg
5-19A ábra. Tíz perc (lásd 5.4.2.2.2.2 b))
2000_93__200000169F04_006_16.jpg
5-19B ábra. Tíz perc (lásd 5.4.2.2.2.2 b))
5.4.2.2.2.3    Időn és radaron megfigyelt távolságon alapuló hosszirányú elkülönítési minimumok:
3 perc minimális hosszirányú elkülönítés alkalmazható azonos vagy keresztező útirányon haladó, akár azonos magasságon, akár emelkedőben vagy süllyedőben lévő légijárművek között, feltéve, hogy:
1 – repülésük előrehaladását az érintett légiforgalmi irányító egység radarral folyamatosan ellenőrzi, és
2 – a légijárművek közötti, radarral megfigyelt távolság 20 NM-nél (37 km) soha nem kisebb.
Ennek az elkülönítésnek az alkalmazása függ mindazon korlátozó tényezőktől, melyek a radar használatára vonatkozóan jelen melléklet 8. Fejezete 8.1 pontjában találhatók.
Megjegyzés: Jelen elkülönítési módszer két ATC egység között irányítás-átadás esetén használható, ha az együttműködési megállapodás ezt lehetővé teszi.
5.4.2.2.3    Reciprok útirányokon haladó légijárművek. Ahol oldalirányú elkülönítést nem biztosítottak, ott függőleges elkülönítést kell alkalmazni a légijárművek találkozásának számított időpontja előtti és utáni 10 perces időtartamra (lásd az 5-20. ábrát). Ha megállapították, hogy a légijárművek már elhagyták egymást, akkor ezt a minimumot nem kell alkalmazni.
2000_93__200000169F04_006_20.jpg
5-20. ábra. Tíz perc (lásd 5.4.2.2.3)
5.4.2.3    Távolságon alapuló hosszirányú elkülönítési minimumok DME berendezés felhasználásával.
Megjegyzés: Amikor a DME-n alapuló hosszirányú elkülönítési minimumok vonatkozásában az „útirányon” kifejezést használják, ez azt jelenti, hogy a légijármű vagy az állomásra egyenesen rá-, vagy az állomástól egyenesen elrepül.
5.4.2.3.1    Az egyéb, megfelelő navigációs berendezésekkel együtt telepített DME-hez viszonyítva jelentett légijármű helyzetek közötti elkülönítést, az előírt távolság(ok)nál nem kisebb távolság(ok) fenntartásával kell létrehozni. A fenti elkülönítés alkalmazásakor közvetlen irányító – légijárművezető összeköttetést kell fenntartani.
Megjegyzés: Figyelembe kell venni, hogy a légijárművezetők által jelentett távolság a DME berendezéstől számított átlós és sohasem horizontális távolságot jelent. Így tehát a DME állomás felett átrepülő légijármű „távolsága” a repülés magasságával közel megegyező érték!
5.4.2.3.2    Azonos utazómagasságon repülő légijárművek
5.4.2.3.2.1     Légijárművek azonos útirányon:
a)    20 NM (37 km) feltéve, hogy:
1.    mindegyik légijármű ugyanazt az „útirányon” lévő DME állomásokat használja, és
2.    az elkülönítést a légijárművektől gyakori időközökben beszerzett egyidejű DME értékekkel ellenőrzik annak biztosítására, hogy a minimumot meg ne sértsék (lásd az 5-21 ábrát).
b)    10 NM (19 km) feltéve, hogy:
1.    az elől haladó légijármű tényleges önsebessége legalább 20 csomóval (37 km/óra) nagyobb, mint az őt követő légijárműé,
2.    mindegyik légijármű ugyanazt az „útirányon” lévő DME állomásokat használja, és
3.    az elkülönítést a légijárművektől olyan időközönként beszerzett egyidejű DME értékekkel ellenőrzik, ahogy az szükséges annak biztosításához, hogy a minimumot létrehozzák és meg ne sértsék (lásd az 5-22 ábrát).
2000_93__200000169F04_006_21.jpg
5-21. ábra DME-n alapuló 20NM (lásd 5.4.2.3.2.1 a))
2000_93__200000169F04_006_22.jpg
5-22. ábra DME-n alapuló 10NM (lásd 5.4.2.3.2.1 b))
5.4.2.3.2.2    Légijárművek keresztező útirányon. Ugyancsak az 5.4.2.3.2.1 pontban leírt hosszirányú elkülönítéseket kell alkalmazni feltéve, hogy mindegyik légijármű az útirányok keresztezési pontjában elhelyezett állomástól mért távolságot jelenti és ezen útirányok egymással kevesebb mint 90 fokos szöget zárnak be (lásd a 5-23A és 5-23B ábrát).
2000_93__200000169F04_006_23.jpg
5-23A ábra DME-n alapuló 20NM (lásd 5.4.2.3.2.2)
2000_93__200000169F04_006_24.jpg
5-23B ábra DME-n alapuló 10NM (lásd 5.4.2.3.2.2)
5.4.2.3.2.3    Azonos útirányon emelkedő vagy süllyedő légijárművek között. 10 NM (19 km) mindaddig, amíg függőleges elkülönítést létre nem hoznak, feltéve, hogy:
a)    mindegyik légijármű „útirányon” lévő DME állomásokat használ,
b)    az egyik légijármű tartja a magasságát, amíg függőleges elkülönítés nem áll fenn, és
c)    az elkülönítést a légijárművektől beszerzett egyidejű DME értékekkel hozzák létre (lásd a 5-24A és 5-24B ábrát).
Megjegyzés: Ahol ez az eljárás jelentős magasság változtatással jár együtt, az eljárás alkalmazásának megkönnyítése érdekében a süllyedő légijárműnek engedélyezhető az alacsonyabb légijármű feletti valamely megfelelő magasságra való süllyedés, illetve az emelkedő légijárműnek engedélyezhető a magasabban lévő légijármű alatti valamely megfelelő magasságra való emelkedés, hogy lehetséges legyen az elkülönítés további ellenőrzése mindaddig, amíg függőleges elkülönítés nem jön létre.
2000_93__200000169F04_006_25.jpg
5-24A ábra DME-n alapuló 10NM (lásd 5.4.2.3.2.3.c))
2000_93__200000169F04_006_26.jpg
5-24B ábra DME-n alapuló 10NM (lásd 5.4.2.3.2.3.c))
5.4.2.3.2.4    Légijárművek reciprok útirányokon. Hacsak az illetékes légiközlekedési hatóság más távolság értéket nem határoz meg, útirányon lévő DME-t használó légijárműveknek engedélyezhető, hogy más, szintén útirányon lévő DME-t használó légijárművek által elfoglalt magasságokra, vagy magasságokon keresztül emelkedjenek vagy süllyedjenek, feltéve, hogy minden kétséget kizáróan megállapították, hogy az érintett légijárművek elhagyták egymást és egymástól legalább 10 NM-re (19 km) vannak.
5.4.2.4    Időn alapuló hosszirányú elkülönítési minimum Mach szám technika alkalmazásával
5.4.2.4.1    A sugárhajtóművel felszerelt légijárműnek tartania kell az ATC által engedélyezett tényleges Mach számot, és attól csak az ATC-től előzetesen beszerzett engedély alapján térhet el. Valamely lényeges okból (pl. turbulencia) szükségessé váló és azonnal végrehajtott Mach szám változtatásról az ATC-t amilyen hamar csak lehetséges, értesíteni kell.
5.4.2.4.2    A légijármű vezetőjének az emelkedési, vagy süllyedési engedély kéréssel együtt, közölnie kell, ha a légijárművének teljesítménye nem teszi lehetővé az utoljára kijelölt Mach szám tartását az útvonalon történő emelkedés, vagy süllyedés során.
5.4.2.4.3    Amikor Mach szám technikát alkalmaznak és feltéve, hogy:
a) az érintett légijárművek ugyanazon jelentőpont átrepülését jelentették és azonos útirányon, vagy folyamatosan széttartó útirányokon repülnek mindaddig, amíg egyéb elkülönítést nem biztosítottak; vagy
b) ha az érintett légijárművek nem ugyanazon jelentőpont átrepülését jelentették, de radarral vagy más módon biztosítható, hogy az útvonaluk azon közös pontjánál, amelytől a későbbiekben mindketten azonos útirányon, vagy amelytől folyamatosan széttartó útirányokon repülnek megfelelő időkülönbség lesz közöttük;
az alábbi minimális hosszirányú elkülönítést kell alkalmazni ugyanazon útirányon akár azonos magasságot tartó, akár emelkedőben vagy süllyedőben lévő sugárhajtóművel felszerelt légijárművek között:
1. 10 perc, vagy
2. 9 és 5 perc között (mindkét érték beleértve) feltéve, hogy az elöl haladó légijármű tényleges Mach száma az alábbi értékkel nagyobb, mint az őt követő légijárműé:
– 9 perc, ha az elöl haladó légijármű 0,02 Mach számmal gyorsabb;
– 8 perc, ha az elöl haladó légijármű 0,03 Mach számmal gyorsabb;
– 7 perc, ha az elöl haladó légijármű 0,04 Mach számmal gyorsabb;
– 6 perc, ha az elöl haladó légijármű 0,05 Mach számmal gyorsabb;
– 5 perc, ha az elöl haladó légijármű 0,06 Mach számmal gyorsabb,
5.4.2.4.4    Ha Mach szám technika felhasználásával a légijárművek között 10 perces hosszirányú elkülönítési minimumot alkalmaznak, az elől haladó légijárműnek azonos, vagy nagyobb tényleges Mach számban kifejezett sebességet kell tartania mint az őt követő légijárműnek.
5.4.2.5    RNAV használata esetén, távolságon alapuló hosszirányú elkülönítési minimum, Mach szám technika alkalmazásával.
Megjegyzés: RNAV üzemelésre vonatkozó útmutató anyagot az RNP kézikönyv (ICAO Doc 9613) tartalmaz.
5.4.2.5.1    A sugárhajtóművel felszerelt légijárműnek tartania kell az ATC által engedélyezett tényleges Mach számot, és attól csak az ATC-től előzetesen beszerzett engedély alapján térhet el. Valamely lényeges okból (pl. turbulencia) szükségessé váló és azonnal végrehajtott Mach szám változtatásról az ATC-t amilyen hamar csak lehetséges, értesíteni kell.
5.4.2.5.1.1    A légijármű vezetőjének az emelkedési, vagy süllyedési engedély kéréssel együtt, közölnie kell, ha a légijárművének teljesítménye nem teszi lehetővé az utoljára kijelölt Mach szám tartását az útvonalon történő emelkedés, vagy süllyedés során.
5.4.2.5.2    A légijármű vezetőjétől eredő olyan közlemény vételekor, hogy az RNAV berendezése meghibásodott vagy nem működik, az ATC-nek az RNAV-on alapuló távolság-elkülönítési minimumot tilos alkalmazni.
5.4.2.5.3     RNAV berendezésen alapuló elkülönítést úgy kell alkalmazni, hogy az RNAV helyzetjelentéseket adó légijárművek között a távolság ne legyen kevesebb az előírt minimumnál. Ilyen elkülönítés alkalmazásakor közvetlen irányító – légijárművezető összeköttetést kell fenntartani.
5.4.2.5.3.1    A kért RNAV távolsági tájékoztatások légijárművezetők által történő gyorsabb biztosításának elősegítése érdekében a helyzetjelentéseket, amikor csak lehetséges egy közös, mindkét légijármű előtt lévő útponthoz viszonyítva kell kérni.
5.4.2.5.4    RNAV felszereltségű légijárművek közötti RNAV-on alapuló távolság-elkülönítést kijelölt RNAV útvonalon, vagy VOR-ral meghatározott ATS útvonalon lehet alkalmazni.
5.4.2.5.5    Azonos útirányokon a Mach szám technikával alkalmazott 10 perces hosszirányú elkülönítési minimum helyett 80 NM (150 km) RNAV-on alapuló távolság-elkülönítési minimumot lehet Mach szám technikával alkalmazni, feltéve hogy:
a)    az egyes légijárművek távolsági jelentése ugyanazon „útirányon” lévő útponthoz/tól viszonyítva történik;
b)    az azonos magasságon repülő légijárművek közötti elkülönítést a légijárművektől gyakori időközönként és egyidejűleg beszerzett RNAV távolsági jelentésekkel ellenőrzik az előírt minimum fenntartása céljából (lásd 5-25 ábra);
c)    az emelkedőben, vagy süllyedőben lévő légijárművek között elkülönítést, a légijárművektől történő RNAV távolság jelentések egyidejű beszerzésével biztosítanak (lásd 5-26A és 5-26B ábra) és;
d)    emelkedő, vagy süllyedő légijárművek esetén az egyik légijármű addig tartja a magasságát, amíg a függőleges elkülönítés nem jön létre.
5.4.2.5.6    Amikor 80 NM (150 km) RNAV-on alapuló távolság-elkülönítési minimumot Mach szám technika felhasználásával alkalmaznak, az elöl haladó légijárműnek azonos, vagy nagyobb tényleges Mach számban kifejezett sebességet kell tartania mint az őt követő légijárműnek.
Megjegyzés: Ahol ez az eljárás jelentős magasság változtatással jár együtt, az eljárás alkalmazásának megkönnyítése érdekében a süllyedő légijárműnek engedélyezhető az alacsonyabb légijármű feletti valamely megfelelő magasságra való süllyedés, illetve az emelkedő légijárműnek engedélyezhető a magasabban lévő légijármű alatti valamely megfelelő magasságra való emelkedés, hogy lehetséges legyen az elkülönítés további ellenőrzése mindaddig, amíg függőleges elkülönítés nem jön létre.
2000_93__200000169F04_006_27.jpg
5-25. ábra. RNAV-on alapuló 80NM [lásd 5.4.2.5.5 b)]
2000_93__200000169F04_006_28.jpg
5-26A ábra. RNAV-on alapuló 80NM [lásd 5.4.2.5.5 c)]
2000_93__200000169F04_006_29.jpg
5-26B ábra. RNAV-on alapuló 80NM [lásd 5.4.2.5.5 c)]
5.4.2.5.7    Légijárművek reciprok útirányon. RNAV-ot alkalmazó légijárműnek engedélyezhető, hogy más, szintén RNAV-ot alkalmazó légijármű által elfoglalt magasságra, vagy magasságon keresztül emelkedjen vagy süllyedjen feltéve, hogy minden kétséget kizáróan megállapították, hogy a légijárművek ugyanazon „útirányon” lévő út-ponthoz/tól viszonyított távolsági tájékoztatások adása alapján legalább 80 NM-mel (150 km) elhagyták egymást (lásd 5-27 ábra).
2000_93__200000169F04_006_30.jpg
5-27. ábra RNAV-on alapuló 80NM (lásd 5.4.2.5.7 )
5.4.2.6    Előírt RNP melleti RNAV- távolságon alapuló hosszirányú elkülönítési minimum
1. Megjegyzés: Vonatkozó segédletet a 11. Annex B függeléke, az RNP kézikönyv (Doc 9613), a Légiforgalmi szolgálatok tervezési kézikönyve (Doc 9426), és a légtér szervezési eljárások az elkülönítési minimumok megállapításához kézikönyv (Doc 9689) tartalmaz.
2. Megjegyzés: Budapest FIR-ben ezt az elkülönítést nem alkalmazzák.
5.4.2.6.1     Kijelölt légterekben, vagy kijelölt útvonalakon, a körzeti léginavigációs egyezményeknek megfelelően a (5.4.2.6.) szerinti elkülönítési minimumok alkalmazhatók.
5.4.2.6.2     Elkülönítést úgy kell létrehozni, hogy a légijárművek ugyan ahhoz az azonos útvonalon (on track), lehetőség szerint mindkét légijármű előtt, lévő útponthoz, viszonyított jelentett, vagy az automatikus helyzetjentő rendszer által jelentett helyzetei között a meghatározottnál kisebb távolág ne legyen.
Megjegyzés: Az „útirányon” (on track) kifejezés vonatkozik az állomásra, vagy útpontra egyenesen rá-, és az egyenesen elrepülő légijárműre is.
5.4.2.6.2.1    Amennyiben navigációs berendezés meghibásodására, vagy a navigációs teljesítményre vonatkozó előírások értéke alá romlásáról szóló tájékoztatást vesznek, az ATC-nek az előírások szerinti másik elkülönítési minimumot kell alkalmaznia.
5.4.2.6.2.2    Közvetlen irányító-légijárművezető összeköttetést kell fenntartani addig, amíg távolság alapú elkülönítési minimumokat alkalmaznak. A közvetlen irányító-légijárművezető összeköttetésnek vagy élőszóban, vagy CPDLC-el kell történnie. Megfelelő repülésbiztonsági elemzésnek kell meghatározni azokat a követelményeket melyeket a CPDLC-nek a közvetlen irányító – légijárművezető összeköttetéshez teljesítenie kell.
5.4.2.6.2.2.1    A távolságon alapuló elkülönítési minimum alkalmazásakor, vagy azt megelőzően az irányítónak a rendelkezésre álló összeköttetések közül a célra leginkább megfelelőt kell választania, figyelembe véve a két, vagy több légijárműtől származó válaszok vételéhez szükséges időtartamot és az ilyen minimum alkalmazásával kapcsolatos munkaterhelést/forgalmi helyzet megoldást.
5.4.2.6.2.3    Amikor a légijárművek az alkalmazható minimális elkülönítéssel üzemelnek, vagy elvárják, hogy erre az értékre csökkentve üzemeljenek, sebesség szabályozási technikát, beleértve a Mach szám kiosztást is kell alkalmazni az eljárás során szükséges minimális távolság biztosítása érdekében.
5.4.2.6.3    Távolságon alapuló hosszirányú elkülönítési minimum alkalmazása RNP RNAV környezetben ADS használata nélkül.
5.4.2.6.3.1    Azonos útirányon utazó magasságot tartó, emelkedő vagy süllyedő légijárművek esetében a következő elkülönítési minimum alkalmazható:

Elkülönítési minimum

RNP típus

Összeköttetési követelmények

Felderítési követelmények

Távolság ellenőrzési követelmény


50NM
(93 km)


10


Közvetlen irányító-légijárművezető összeköttetések


Eljárás helyzetjelentések


Legalább 24 percenként

1. Megjegyzés: Ahol a távolságon alapuló hosszirányú elkülönítés jelentős magasság váltással jár együtt, a légijárműnek engedélyezhető az alacsonyabb légijármű feletti valamely megfelelő (közbenső) magasságra való süllyedés, illetve az emelkedő légijárműnek engedélyezhető a magasabban lévő légijármű alatti valamely megfelelő (közbenső) magasságra való emelkedés (pl. 4000 láb (1200 m), vagy kevesebb), hogy lehetséges legyen annak a hosszirányú elkülönítésnek további ellenőrzése, amelyet abban az időszakban fognak biztosítani, amikor az érintett légijárművek között függőleges elkülönítés nem áll fenn.
2. Megjegyzés: A fenti megjegyzésben leírt elkülönítési minimum olyan repülésbiztonsági értékeléseken alapszik, amelyeket kifejezetten adott útirányok vagy útvonalak hálózatára vonatkozóan végeztek el. Mint ilyen, az értékelésben elemzett forgalmi karakterisztikák, a vizsgált útvonalhálózatra jellemzően egyediek lehetnek.
3. Megjegyzés: Fenti elkülönítési minimumot olyan összeütközési kockázatelemzéssel összhangban dolgozták ki, amely megszabja azokat a feltételeket, amelyek fennállása esetén az adott elkülönítési minimum alkalmazható.
5.4.2.6.3.2    Az 50 NM (93 km) elkülönítés alkalmazásakor, amennyiben egy légijármű helyzetjelentése kimarad, az irányítónak 3 percen belül intézkednie kell az összeköttetés létrehozásáról. Ha az összekötetés nem jött létre 8 percen belül attól az időponttól számítva, amikor a jelentésnek meg kellett volna érkeznie, az irányítónak intézkednie kell más elkülönítés alkalmazásáról.
5.4.2.6.3.3 ADS helyzetjelentések alkalmazása esetén közös referencia időt kell használni.
5.4.2.6.3.4    Légijárművek reciprok útirányokon. Egy légijárműnek engedélyezhető az emelkedés vagy süllyedés más légijármű által foglalt magasságra, illetve engedélyezhető más légijármű által foglalt magasság keresztezése, amennyiben kétséget kizáróan megerősítést nyert, hogy a légijárművek elhagyták egymást, és legalább az alkalmazható elkülönítéssel megegyező távolságra eltávolodtak egymástól.
5.4.2.6.4     Távolságon alapuló hosszirányú elkülönítési minimum alkalmazása RNP RNAV környezetben ADS használatával.
5.4.2.6.4.1    ADS használatán alapuló elkülönítés alkalmazása esetén a légijárművek számított helyzetei közötti távolság semmilyen esetben sem lehet kevesebb az előírt elkülönítési minimumnál. Ezt a távolságot a következő módszerek egyike alapján kell biztosítani.
a) Azonos, megegyező útirányon lévő légijárművek esetében, a távolságot a légijárművek számított helyzetei között kell mérni, vagy a légijárművek és az útirányon lévő közös pontra mért távolságokkal kell számítani. (lásd 5-28 és 5-29 ábrák);
Megjegyzés: Azonos, megegyező útirányok az 5.4.2.1.5 a) pontban meghatározott azonos útirányok egy speciális esete, ahol a szögeltérés 0, illetve az 5.4.2.1.5 b) pontban meghatározott reciprok útirányok esetében180 fok.
b) Az a) pontban leírttól eltérő, azonos vagy reciprok, nem-párhuzamos irányú útvonalon lévő légijárművek közötti távolságot az útvonalak vagy az útvonalak meghosszabbításának közös keresztezési pontjától kell mérni (lásd 5-30-tól az 5-32-ig ábrákat); és
c) Ha a légjárművek olyan párhuzamos útirányokon vannak, amelyek védőterületei átfedik egymást, a távolságot az a) pontban leírtak szerint az „A” légijármű útvonala mentén, az „A” légijármű számított helyzeteinek és a „B” légijárműnek az „A” légijármű útirányára merőlegesen vetített (abeam) számított helyzeteinek felhasználásával kell mérni. (lásd 5-33 ábra).
Megjegyzés: Az 5-28-tól 5-33-ig ábrákon megjelenített összes esetben a „d” érték a közös ponthoz közelebbi légijármű távolságának a közös ponttól távolabb lévő légijármű távolságából történő kivonás eredménye az 5-32 ábra kivételével, ahol a két távolság összeadódik és a légijárművek sorrendje lényegtelen a számítás során.
2000_93__200000169F04_006_31.jpg
5.28. ábra. A légijárművek közötti számított távolság [lásd 5.4.2.6.4.1 a)]
2000_93__200000169F04_006_32.jpg
5.29. ábra. A légijárművek közötti számított távolság [lásd 5.4.2.6.4.1 a)]
2000_93__200000169F04_006_33.jpg
5.30. ábra. A légijárművek közötti számított távolság [lásd 5.4.2.6.4.1 b)]
2000_93__200000169F04_006_34.jpg
5.31. ábra. A légijárművek közötti számított távolság [lásd 5.4.2.6.4.1 b)]
2000_93__200000169F04_006_35.jpg
5.32. ábra. A légijárművek közötti számított távolság [lásd 5.4.2.6.4.1 b)]
2000_93__200000169F04_006_36.jpg
5.33. ábra Számított távolság [lásd 5.4.2.6.4.1 c)]
5.4.2.6.4.2    Ha a légijárművek az alkalmazható elkülönítési minimummal megegyező távolságra vannak, vagy a köztük lévő távolság várhatóan a fenti távolságra csökken , akkor sebesség szabályozási módszereket – beleértve a Mach szám kiosztását – kell alkalmazni, annak érdekében, hogy az előírt minimális távolság fennálljon az elkülönítési minimum alkalmazásának időszakában.
5.4.2.6.4.3    Azonos útirányon (utazó) magasságot tartó, emelkedő vagy süllyedő légijárművek esetében a következő elkülönítési minimum alkalmazható:

Elkülönítési minimum

RNP típus

Az ADS időszakos jelentések közötti maximális időtartam

50 NM (93 km)

10

27 perc

 

4

32 perc

30 NM (55.5 km)

4

14 perc

Megjegyzés: Fenti táblázatban szereplő elkülönítési minimumok egyrészt meghatározott RNP értékeket követelnek meg, másrészt az összeköttetési és felderítési követelményeket meghatározó összeütközési kockázat modellezésen alapulnak. Mindamellett a modellezés nem tartalmazza az összes működési és műszaki szempontot, és olyan paraméter értékektől függ, melyek azon légtér alapján változnak, ahol az elkülönítési minimumok alkalmazásra kerülnek. Ennek következtében, a bevezetést megelőzően végre kell hajtani a rendszer megfelelő időtartamú és integritású ellenőrzését annak érdekében, hogy ezek a paraméterek és feltételek, beleértve az érintett légtérre vonatkozó időjárás változásokat vagy más váratlan eseményeket vizsgálat alá kerüljenek, és kimutatható legyen a működési és műszaki követelményeknek történő megfelelőség.
5.4.2.6.4.3.1    Az ADS szolgáltatások nyújtására vonatkozó működési és műszaki követelményeknek meg kell felelniük a 13. Fejezet rendelkezéseinek.
Megjegyzés: Bevezetés előtt különösen tekintetbe kell venni a 13. Fejezet 13.4.3 és a 13.4.6.1 pontjaiban található követelményeket.
5.4.2.6.4.3.2    Az 5.4.2.6.4.3 pontban található elkülönítési minimum alkalmazását biztosító összeköttetési rendszernek lehetővé kell tennie, hogy az irányító a szabályos összeköttetést használó légijárművel történő kapcsolatfelvételt követően 4 percen belül beavatkozzon és megszüntessen egy potenciális konfliktust. Egyéb, kiegészítő eszköznek is rendelkezésre kell állnia, melynek a szabályos összeköttetés hibája esetén lehetővé kell tennie, hogy az irányító az összes időt beleértve 10.5 percen belül beavatkozzon és megszüntesse a konfliktust.
5.4.2.6.4.3.3    Amennyiben egy időszakos vagy egy útvonalpont változásra generálódó esemény alapú címzett ADS jelentés nem érkezett meg 3 perccel azt követően, hogy azt el kellett volna küldeni, a jelentést megkésettnek kell tekinteni, és az irányítónak a lehető leggyorsabban intézkednie kell a jelentés beszerzéséről, rendes esetben ADS vagy CPDLC útján. Ha egy jelentés nem érkezik meg 6 perccel azt követően, hogy az eredeti jelentést el kellett volna küldeni, és mivel fennáll az elkülönítés sérülésének lehetősége egy másik légijárművel, az irányítónak a lehető leggyorsabban intézkednie kell bármilyen potenciális konfliktus(ok) megszüntetéséről. A összeköttetés ellátására biztosított eszközöknek olyanoknak kell lennie, hogy a konfliktus megszüntethető legyen további 7.5 percen belül.
5.4.2.6.4.4    Reciprok útirányokon, szembe haladó légijárműveknek engedélyezhető az emelkedés és süllyedés egy másik légijármű által foglalt magasságra, illetve engedélyezhető a keresztezése egy másik légijármű által foglalt magasságnak feltéve, hogy a légijárművek az 5.4.2.6.4.1 pontban leírtakkal összhangban alkalmazható elkülönítési minimumnak megfelelő távolságra elhagyták egymást.
5.5    REPÜLÉS KÖZBEN VÁRAKOZÓ LÉGIJÁRMŰVEK ELKÜLÖNÍTÉSE
5.5.1    Egymással szomszédos várakozási légtérben üzemelő légijárművek között megfelelő függőleges elkülönítési minimumot kell alkalmazni kivéve, amikor oldalirányú elkülönítés áll fenn a várakozási légterek között.
5.5.2    Repülés közben várakozó légijármű és az egyéb, akár érkező, induló, vagy útvonalon lévő légijárművek között függőleges elkülönítést kell alkalmazni, mialatt az érkező, induló, vagy útvonalon lévő légijárművek a várakozási légtértől 5 percnyi repülési időn belül tartózkodnak kivéve, ha oldalirányú elkülönítés áll fenn (lásd az 5-34 ábrát).
2000_93__200000169F04_006_37.jpg
5-34. ábra. Várakozó és az útvonalon haladó légijárművek közötti elkülönítés (lásd 5.5.2)
5.6    MINIMÁLIS ELKÜLÖNÍTÉS AZ INDULÓ LÉGIJÁRMŰVEK KÖZÖTT
Megjegyzés: A jelen pontban szereplő rendelkezések kiegészítik az 5.4.2 pontban előírt hosszirányú elkülönítési minimumokat.
5.6.1    Ha a turbulencia elkülönítési minimumot nem kell alkalmazni, 1 perc az elkülönítés, amikor a légijárművek felszállás után azonnal egymástól legalább 45 fokkal eltérő útirányokon repülnek és így az oldalirányú elkülönítés biztosítva van (lásd az 5-35 ábrát).
Ez a minimum csökkenthető, ha a légijárművek párhuzamos futópályákat használnak, vagy amikor a 6. Fejezet 6.3.3.1 pont alatti eljárást alkalmazzák olyan széttartó irányú futópályáknál, amelyek egymást nem keresztezik és felszállás után azonnal oldalirányú elkülönítés jön létre.
1. Megjegyzés: A légijárművek turbulenciakategóriákba sorolását a 4. Fejezet 4.9.1 pontja, a hosszirányú elkülönítési minimumokat a 4. Fejezet 5.9 pontja és a 8. Fejezet 8.7 pontja tartalmazza.
2. Megjegyzés: A légijárművek által keltett légörvények részletes jellemzőit és a légijárműre gyakorolt hatásukat a Légiforgalmi Szolgálatok Tervezési Kézikönyve (lCAO Doc. 9426) II. Rész 5. pontja tartalmazza.
5.6.2    2 perc az elkülönítés a felszálló légijárművek között, ha az elöl haladó légijármű legalább 40 csomóval (74 km/h) gyorsabb, mint az őt követő légijármű, és mindkettő azonos útirányt követ (lásd az 5-36 ábrát).
Megjegyzés: A légijárművek emelkedés közbeni sebesség különbségének TAS-on alapuló kiszámítása esetleg nem elég pontos minden körülmények között annak meghatározására, hogy a 2 perces elkülönítés alkalmazható-e. Ilyen esetben az IAS-on alapuló számítás megfelelőbb lehet. Lásd még a 4. Fejezet 4.6 pontját, a sebességszabályozási utasításokról.
5.6.3    5 perc az elkülönítés mindaddig, amíg függőleges elkülönítést nem hoznak létre, ha az induló légijármű keresztezi az előtte indult légijármű repülési magasságát és mindkettő azonos útirányt követ (lásd az 5-37 ábrát). Biztosítani kell, hogy az 5 perc elkülönítés mindvégig fennálljon, vagy növekedjen, amíg függőleges elkülönítést létre nem hoznak.
2000_93__200000169F04_006_38.jpg
5-35. ábra. Egy perc elkülönítés a legalább 45°-kal eltérő útirányt követő induló légijárművek között (lásd 5.6.1)
2000_93__200000169F04_006_39.jpg
5-36. ábra. Két perc elkülönítés az azonos útirányt követő induló légijárművek között (lásd 5.6.2)
2000_93__200000169F04_006_40.jpg
5-37. ábra. Öt perc elkülönítés az azonos útirányt követő, induló légijárművek között (lásd 5.6.3)
5.7    INDULÓ LÉGIJÁRMŰVEK ELKÜLÖNÍTÉSE ÉRKEZŐ LÉGIJÁRMŰVEKTŐL
5.7.1    A következő elkülönítést kell alkalmazni, amikor a felszállási engedély egy érkező légijármű helyzetén alapul.
5.7.1.1    Ha az érkező légijármű teljes műszer szerinti megközelítést végez, az induló légijármű felszállhat:
a) bármely irányba mindaddig, amíg az érkező légijármű meg nem kezdte a végső megközelítésre vezető eljárási fordulóját, vagy alapfordulóját;
b) a megközelítés irányának reciprokától legalább 45 fokkal eltérő irányba: miután az érkező légijármű megkezdte a végső megközelítésre vezető eljárásfordulóját, vagy alapfordulóját, feltéve, hogy a felszállás azon időpont előtt legalább 3 perccel megtörténik, mielőtt még az érkező légijármű várhatóan át repüli a műszeres futópálya küszöbét (lásd az 5-38 ábrát).
5.7.1.2 Ha az érkező légijármű közvetlen megközelítést hajt végre, az induló légijármű felszállhat:
a) bármely irányba, feltéve, hogy a felszállás 5 perccel azon időpont előtt megtörténik, amikorra az érkező légijármű a műszeres futópálya küszöbe fölé várható,
b) az érkező légijármű megközelítési irányának reciprokától legalább 45 fokkal eltérő irányba:
ba) ha a felszállás legalább 3 perccel azon időpont előtt megtörténik, amikorra az érkező légijármű a műszeres futópálya küszöbe fölé várható (5–38 ábra), vagy
bb) addig, amíg az érkező légijármű át nem repüli azt a végső megközelítési nyomvonalon lévő pontot, amelyet az adott repülőtéren az illetékes légiforgalmi szolgáltató határoz meg. 5.7.1.2 Ha az érkező légijármű közvetlen megközelítést hajt végre, az induló légijármű felszállhat:
a) bármely irányba, feltéve, hogy a felszállás 5 perccel azon időpont előtt megtörténik, amikorra az érkező légijármű a műszeres futópálya küszöbe fölé várható,
b) az érkező légijármű megközelítési irányának reciprokától legalább 45 fokkal eltérő irányba:
ba) ha a felszállás legalább 3 perccel azon időpont előtt megtörténik, amikorra az érkező légijármű a műszeres futópálya küszöbe fölé várható (5–38 ábra), vagy
bb) addig, amíg az érkező légijármű át nem repüli azt a végső megközelítési nyomvonalon lévő pontot, amelyet az adott repülőtéren az illetékes légiforgalmi szolgáltató határoz meg.
2000_93__200000169F04_006_41.jpg
5-38. ábra. Induló és érkező légijárművek közötti elkülönítés (lásd 5.7.1.1 b) és 5.7.1.2 b))
5.8    RADAR NÉLKÜLI HOSSZIRÁNYÚ ELKÜLÖNÍTÉSI MINIMUMOK TUBULENCIA ESETÉN
5.8.1    Alkalmazhatóság
5.8.1.1    Az érintett ATC egységnek nem kell turbulencia elkülönítést alkalmaznia:
a)    azonos futópályára leszálló, érkező VFR légijárművek esetén, amennyiben az előttük leszálló egy NEHÉZ (HEAVY), vagy KÖZEPES (MEDIUM) légijármű; és
b)    látással történő megközelítést végző, érkező IFR légijárművek között, amikor a légijármű jelentette, hogy az előtte haladó légijárművet látja, és arra utasították, hogy saját elkülönítés tartásával kövesse azt.
5.8.1.2    A fenti 5.8.1.1 pont a) és b) alpontjaiban jelzett repülések esetében, vagy amikor szükségesnek ítélik az ATC hívja fel a figyelmet a lehetséges légijármű keltette turbulenciára. Az érintett légijármű parancsnok felelőssége annak biztosítása, hogy az előtte haladó nehezebb turbulencia kategóriájú légijármű mögötti távolság megfelelő legyen. Amennyiben a hajózószemélyzet nagyobb távolság tartást tart szükségesnek, erről, a kívánt mérték megadásával tájékoztassa az ATC egységet.
5.8.2    Érkező légijárművek
5.8.2.1    Az 5.8.1.1 a) és b) alpontokban leírtak kivételével az alábbi radar nélküli elkülönítési minimumokat kell alkalmazni:
5.8.2.1.1    Egy NEHÉZ vagy egy KÖZEPES légijármű mögött leszálló légijármű esetén az alábbi minimumokat kell alkalmazni:
a)    NEHÉZ légijárművet követő KÖZEPES légijármű: 2 perc,
b)    NEHÉZ vagy KÖZEPES légijárművet követő KÖNNYŰ (LIGHT) légijármű: 3 perc.
5.8.3    Induló légijárművek
5.8.3.1    Legalább 2 perc elkülönítést kell biztosítani a NEHÉZ légijármű mögött felszálló KÖNNYŰ vagy KÖZEPES légijármű, illetve egy KÖZEPES légijármű mögött felszálló KÖNNYŰ légijármű között, ha légijárművek:
a)    ugyanazt a futópályát használják,
b)    760 m-nél kisebb oldaltávolságú párhuzamos futópályákat használnak,
c)    keresztező futópályákat használnak, és a másodiknak felszálló légijármű tervezett repülési pályája keresztezni fogja az elsőnek elindult légijármű tervezett repülési pályáját ugyanazon a magasságon, vagy attól kevesebb, mint 1000 lábbal (300 m) alatta,
d)    760 m-nél nagyobb oldaltávolságú párhuzamos futópályákat használnak, és a másodiknak felszálló légijármű tervezett repülési pályája keresztezni fogja az elsőnek elindult légijármű tervezett repülési pályáját ugyanazon a magasságon, vagy attól kevesebb, mint 1000 lábbal (300 m) alatta.
Megjegyzés: Lásd az 5-39 és 5-40 ábrát.
2000_93__200000169F04_006_42.jpg
5-39. ábra. Két perc elkülönítés a követő légijárművek számára (lásd 5.8.3.1 a) és b))
2000_93__200000169F04_006_43.jpg
5-40. ábra. Két perc turbulencia elkülönítés a keresztező légijárművek számára (lásd 5.8.3.1 c) és d))
5.8.3.2    3 perc elkülönítést kell biztosítani a NEHÉZ légijármű mögött felszálló KÖNNYŰ vagy KÖZEPES légijármű, illetve egy KÖZEPES légijármű mögött felszálló KÖNNYŰ légijármű között, ha a másodiknak felszálló légijármű:
a)    ugyanannak a futópályának a közbenső részéről; vagy
b)    760 m-nél kisebb oldaltávolságú párhuzamos futópályának a közbenső részéről száll fel.
Megjegyzés: Lásd az 5-41 ábrát.
2000_93__200000169F04_006_44.jpg
5-41. ábra. Három perc elkülönítés a követő légijárművek számára (lásd 5.8.3.2)
5.8.4    Áthelyezett leszállási küszöb
2 perc elkülönítési minimumot kell biztosítani egy NEHÉZ légijárművet követő KÖNNYŰ vagy KÖZEPES légijármű, valamint egy KÖZEPES légijárművet követő KÖNNYŰ légijármű között, ha a légijárművek olyan futópályára üzemelnek, melynek leszállási küszöbét áthelyezték, amikor:
a)    a NEHÉZ leszálló légijárművet KÖNNYŰ vagy KÖZEPES felszálló légijármű követi, valamint egy KÖZEPES leszálló légijárművet egy KÖNNYŰ felszálló légijármű követ, vagy
b)    egy felszálló NEHÉZ légijárművet egy KÖNNYŰ vagy KÖZEPES leszálló légijármű követ, vagy egy KÖZEPES felszálló légijárművet egy leszálló KÖNNYŰ légijármű követ, ha a tervezett repülési pályájuk keresztezi egymást.
5.8.5    Ellentétes irányú üzemelés
2 perc elkülönítési minimumot kell biztosítani egy NEHÉZ légijárművet követő KÖNNYŰ vagy KÖZEPES légijármű, valamint egy KÖZEPES légijárművet követő KÖNNYŰ légijármű között, ha a nehezebb légijármű alacsony áthúzást vagy megszakított megközelítést végez és a könnyebb légijármű:
a)    a felszálláshoz a futópálya ellentétes irányát használja, vagy
Megjegyzés: Lásd az 5-42 ábrát.
b)    ugyanarra a futópályára ellentétes irányból száll le, vagy egy olyan párhuzamos futópályára hajt végre ellentétes irányú leszállást, amely 760 m-nél kisebb oldaltávolságra helyezkedik el.
Megjegyzés: Lásd az 5-43 ábrát.
2000_93__200000169F04_006_45.jpg
5-42. ábra. Két perc turbulencia elkülönítés ellentétes irányú felszállások esetén (lásd 5.8.5 a))
2000_93__200000169F04_006_46.jpg
5-43. ábra. Két perc turbulencia elkülönítés ellentétes irányú leszállások esetén (lásd 5.8.5 b))
5.9    LÁTÁSI METEOROLÓGIAI KÖRÜLMÉNYEK KÖZÖTT SAJÁT ELKÜLÖNÍTÉS TARTÁSÁVAL TÖRTÉNŐ REPÜLÉSRE SZÓLÓ ENGEDÉLYEK
1. Megjegyzés: Amint az ebben a pontban is szerepel, a légiforgalmi irányító egységek nem biztosítanak függőleges vagy vízszintes elkülönítést a repülés azon meghatározott szakaszán, amelyre a légijármű VMC-ben maradás mellett, saját elkülönítés tartására kapott engedélyt. Ilyen esetben az így engedélyezett légijárműnek kell biztosítania azt, hogy az engedély időtartama alatt ne kerüljön olyan közelségbe más légijárművekhez, hogy ezáltal összeütközési veszély jöjjön létre.
2. Megjegyzés: Magától értetődő, hogy a VFR repülésnek mindig látási meteorológiai körülmények között kell maradnia. Ennek megfelelően, egy VFR repülésnek olyan engedély kiadása, hogy repüljön VMC-ben saját elkülönítés tartásával, semmi mást nem céloz, csupán annak hangsúlyozását, hogy a légiforgalmi irányítás más légijárműtől elkülönítést nem biztosit.
3. Megjegyzés: Az 1. számú mellékletben foglaltak szerint a légiforgalmi irányító szolgálatok feladatai nem terjednek ki a földdel való összeütközés megelőzésére. Ennek következtében a jelen melléklet eljárásai nem mentesítik a légijármű vezetőjét azon felelőssége alól, hogy meggyőződjön arról, hogy a légiforgalmi irányító egységek által kiadott valamennyi engedély biztonságos ebben a vonatkozásban., Amikor egy IFR légijárművet radarvektorálással irányítanak, vagy olyan közvetlen útvonalat adnak számára, ami a légijárművet letéríti az ATS vagy szabad útvonalról, a 8. Fejezet 8.6.5.2 pontjában leírt eljárást kell alkalmazni.
D és E osztályú légterekben történő üzemelés esetén, ha a légijármű kéri, a másik légijármű vezető beleegyezésével egy ATC egység engedélyt adhat nappal, látási meteorológiai körülmények között működő ellenőrzött repülésnek, beleértve az induló és érkező repüléseket is arra, hogy VMC-ben maradva, saját elkülönítést tartson a másik légijárműtől. Amikor valamely ellenőrzött repülésnek ilyen engedélyt adnak, a következőket kell alkalmazni:
a)    az engedély a repülés egy meghatározott szakaszára vonatkoztatva csak 10 000 láb (3050 m) AMSL alatti, amelyik a megfelelő alatti, emelkedő, vagy süllyedő légijárműnek adható;
b)    ha fennáll annak lehetősége, hogy a repülés látási meteorológiai körülmények között nem hajtható végre, akkor az IFR repülésnek alternatív utasításokat kell adni, amelyeket abban az esetben kell végrehajtani, ha a VMC-ben való repülés nem tartható az engedély érvényességi ideje alatt;
c)    ha az IFR repülést végző légijármű vezetője azt látja, hogy az időjárási körülmények romlanak, és úgy gondolja, hogy a VMC-ben való repülés lehetetlenné válik, köteles tájékoztatni az ATC-t, mielőtt IMC-be kerülne és a megadott alternatív utasításoknak megfelelően kell eljárnia.
Megjegyzés: Lásd az 5.10.1.2 pontot is.
5.10    MÉRVADÓ FORGALOMRÓL SZÓLÓ TÁJÉKOZTATÁS
5.10.1    Általános rész
Megjegyzés: Jelen fejezet 5.2 pontja értelmében, de az abban meghatározott bizonyos kivételekkel, az ATC elkülönítést köteles biztosítani az IFR repülések között az A – E osztályú légterekben, valamint az IFR és VFR repülések között a B és C osztályú légterekben. Az ATC-nek nem kell elkülönítést biztosítania a VFR repülések között, a B osztályú légtereket kivéve. Ennek megfelelően IFR és VFR repülések egyaránt lehetnek mérvadó forgalmak az IFR forgalom számára, és IFR repülések lehetnek mérvadó forgalmak a VFR forgalom számára. A VFR repülések azonban – a B osztályú légtereket kivéve – nem jelentenek mérvadó forgalmat a többi VFR repülés számára.
5.10.1.1    A mérvadó forgalomról tájékoztatást kell adni az érintett ellenőrzött repüléseknek, valahányszor azok egymásra nézve mérvadó forgalmat jelentenek.
Megjegyzés: Ez a tájékoztatás szükségszerűen vonatkozik VMC-ben a saját elkülönítés tartásával engedélyezett ellenőrzött repülésekre, valamint bármikor, ha a tervezett elkülönítési minimum nem áll fenn.
5.10.2    Tájékoztatás biztosítása
A mérvadó forgalomról szóló tájékoztatásnak tartalmaznia kell:
a)    az érintett légijármű repülési irányát;
b)    az érintett légijármű típusát és (amennyiben szükséges) a turbulencia kategóriát;
c)    az érintett légijármű utazómagasságát és
1.    azon helyhez legközelebb eső jelentőpontra való számított érkezési idejét, ahol a magasság keresztezés meg fog történni; vagy
2.    az érintett légijármű viszonylagos irányát óra irány (12 osztású óra) szerint, valamint a konfliktust jelentő forgalomtól való távolságot; vagy
3.    az érintett légijármű tényleges, vagy számított helyzetét.
1. Megjegyzés: Az 5.10 pontban foglaltak nem gátolják meg az ATC-t abban, hogy az irányítása alatt lévő légijárműveknek bármely más, rendelkezésére álló tájékoztatást megadjon a repülésbiztonság fokozásának céljából.
2. Megjegyzés: A turbulencia kategória csupán akkor jelent alapvető forgalmi tájékoztatást, ha az érintett légijármű nehezebb turbulencia kategóriájú, mint az a légijármű amely számára a forgalmi tájékoztatás adják.
5.11    ELKÜLÖNÍTÉSI MINIMUMOK CSÖKKENTÉSE
Megjegyzés: Lásd a 2. Fejezet 2.6 pontában leírtakat is.
Az 5.4.1 és 5.4.2 pontokban részletezett elkülönítési minimumok Budapest FIR-ben a 8. Fejezet 8.7 pontjában részletezetteknek megfelelően csökkenthetők, amikor gyors és megbízható összeköttetési eszközökön túlmenően, az illetékes ATC egység számára radaron alapuló légijármű helyzettájékoztatás áll rendelkezésre.
6. FEJEZET
LÁTÁSSAL TÖRTÉNŐ ELKÜLÖNÍTÉS A REPÜLŐTEREK KÖZELÉBEN
6.1    ELKÜLÖNÍTÉSI MINIMUMOK CSÖKKENTÉSE A REPÜLŐTEREK KÖZELÉBEN
Az 5. Fejezet 5.11.1 pontban említett körülményeken kívül, az 5. Fejezet 5.4.1 és 5.4.2 pontban részletezett elkülönítési minimumok csökkenthetők a repülőterek közelében, ha:
a)    a repülőtéri irányító megfelelő elkülönítést tud biztosítani, amikor mindegyik légijárművet folyamatosan látja, vagy
b)    mindegyik légijárművet folyamatosan látja a többi érintett légijármű személyzete és a légijárművek vezetői jelentik, hogy saját elkülönítést tudnak tartani, vagy
c)    abban az esetben, amikor egy légijármű egy másik légijárművet követ és a követő légijármű személyzete jelenti, hogy látja a másik légijárművet és elkülönítést tud tartani.
6.2    LÉNYEGES HELYI FORGALOM
6.2.1     Az irányító által ismert lényeges helyi forgalomról szóló tájékoztatást késedelem nélkül továbbítani kell az érintett induló és érkező forgalom számára.
Megjegyzés: Lásd a 7. Fejezet 7.3.1.3 pontját is.
6.2.1.1    A lényeges helyi forgalomról olyan leírást kell adni, amely alapján az könnyen azonosítható.
6.3    ELJÁRÁSOK AZ INDULÓ LÉGIJÁRMŰVEK RÉSZÉRE
6.3.1    Általános rész
6.3.1.1    Az induló légijárművek számára engedélyekben kell meghatározni a felszállás irányát és a felszállás utáni fordulót, az engedélyezett indulási útirány felvétele előtt tartandó géptengely irányt, vagy útirányt, a kijelölt magasságra történő emelkedés előtt tartandó magasságot, a magasság váltás végrehajtásának időpontját, helyét, és/vagy mértékét, és minden egyéb, a légijármű biztonságos működésével kapcsolatos műveletet.
6.3.1.2    Azokon a repülőtereken, ahol szabvány indulási útvonalakat (SID) dolgoztak ki, az induló légijármű részére rendes körülmények között a megfelelő SID követésére adnak engedélyt.
6.3.2    Szabványos engedélyek az induló légijárművek részére
6.3.2.1    Általános rész
Az induló légijárművek részére adandó engedélyekre és az érintett ATC egységek közötti irányítás átadására vonatkozóan általánosan követendő, úgynevezett szabványos eljárások alkalmazhatók.
Megjegyzés. A koordinálásra és az irányítás átadására vonatkozó szabványos eljárásokra vonatkozó rendelkezéseket részletesen a 10. Fejezet 10.4.1 pontja tartalmazza.
6.3.2.2    Koordinálás
6.3.2.2.1    Ahol az érintett egységek az induló légijárműveknek szóló szabványos engedélyek alkalmazásában állapodtak meg, rendes körülmények között, a repülőtéri irányító torony a bevezető irányító egységgel, vagy az ACC-vel történt előzetes koordinálás, vagy hozzájárulás kérés nélkül adja ki a megfelelő szabványos engedélyt.
6.3.2.2.2    Az engedélyeket előzetesen csak akkor kell koordinálni, ha operatív okokból adódóan a szabványos engedélyek, vagy az irányítás átadására vonatkozó szabványos eljárás megváltoztatása szükséges, vagy kívánatos.
6.3.2.2.3    A bevezető irányító egységet az induló légijárművek sorrendjéről, valamint a használandó futópályáról mindig tájékoztatni kell.
6.3.2.2.4    Biztosítani kell, hogy a kijelölt SID azonosítók a repülőtéri irányító torony –, a bevezető irányító egység – és/vagy ACC számára a megfelelő formában megjelenítésre kerüljenek.
6.3.2.3    Az engedélyek tartalma
Az induló légijárművek részére szóló szabványos engedélyeknek a következő adatokat kell tartalmazniuk:
a) a légijármű azonosító jele;
b) engedély határ, rendes körülmények között a célrepülőtér;
c) a kijelölt SID azonosítója, ha alkalmazható;
d) kezdeti magasság, kivéve, ha azt a SID tartalmazza;
e) a kiosztott SSR kód;
f) bármely más szükséges utasítás, vagy tájékoztatás, amit a SID nem tartalmaz, mint például a frekvenciaváltásra vonatkozó utasítások.
6.3.2.4    EGY SID-BEN MEGHATÁROZOTTÓL NAGYOBB MAGASSÁGOKRA SZÓLÓ EMELKEDÉSI ENGEDÉLY
Amikor egy SID-et követő induló légijárműnek az engedélyezett kezdeti magasságnál, vagy a SID-ben meghatározott magasság(ok)nál nagyobb magasságra való emelkedést engedélyeznek, a légijárműnek a SID-re közzétett függőleges profilt kell követnie, kivéve ha az ATC az ilyen korlátozásokat kétséget kizáróan törli.
6.3.2.5    Rádióösszeköttetés megszakadása
6.3.2.5.1    Az induló légijárműveknek szóló engedélyekben a repülés útvonalára a benyújtott repülési tervben töltött magasságtól eltérő kezdeti, vagy közbenső magasságot határozhatnak meg, időbeni, vagy földrajzi korlátozás nélkül. Az ilyen engedélyeket általában azért adják ki, hogy az ATC taktikai, például radarirányítási, módszereinek alkalmazását elősegítsék.
6.3.2.5.2    Amikor az induló légijárműveknek a kezdeti, vagy közbenső magasságokra időbeni, vagy földrajzi megkötés nélküli engedélyeket adnak ki, levegő-föld összeköttetés megszakadása esetén, amikor a légijárművet az érvényes repülési tervében töltött útvonaltól eltérő, más útvonalra vektoráltak, a légijármű Magyarország légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendeletben leírtak szerint jár el.
6.3.3    Indulási sorrend
6.3.3.1    A felszálló légijárművek forgalma meggyorsítható olyan felszállási irány felajánlásával, amely nem a széllel szemben van. A légijármű parancsnokának felelőssége annak eldöntése, hogy végrehajt-e ilyen felszállást, vagy a kedvezőbb irányba történő felszállásra várakozik.
6.3.3.2    Ha az indulásokat késleltetik, a késleltetett repüléseknek az engedélyt általában a tervezett indulási idejük sorrendjére alapozva kell kiadni kivéve:
a)    ha ettől a sorrendtől való eltérés maximális számú indulást eredményezhet a legkisebb átlagos késés mellett;
b)    amikor a lehetőségekhez mérten helyt adnak valamely légijármű üzemben tartó saját repüléseire vonatkozó sorrendiségi kéréseinek.
6.3.3.3    Hacsak a CFMU-tól származó tájékoztatásból a légijármű üzemben tartók, vagy kijelölt képviselőik előtt az még nem ismert, a légiforgalmi irányító egységek, amikor lehetséges értesítsék azokat, ha az előrelátható késések a 30 percet meghaladják.
6.4    TÁJÉKOZTATÁSOK INDULÓ LÉGIJÁRMŰVEK RÉSZÉRE
Megjegyzés: A repüléstájékoztató közleményekre vonatkozóan lásd a 11 Fejezet 11.4.3 pontját.
6.4.1    Meteorológiai körülmények
Az induló légijárműnek késedelem nélkül meg kell adni a felszállási és kezdeti emelkedési terület meteorológiai körülményeinek lényeges változására vonatkozó tájékoztatást, melyet a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység azután szerzett be, hogy az induló légijármű összeköttetést létesített vele kivéve ha tudott, hogy a légijármű már vette ezt a tájékoztatást.
A lényeges változások ebben az értelemben magukba foglalják a talajszél irányára, vagy sebességére, látástávolságra, futópálya menti látástávolságra, vagy a levegő hőmérsékletre (gázturbinás légijárművek részére) vonatkozó változásokat, valamint zivatar vagy zivatar felhő, közepes vagy erős turbulencia, szélnyírás, jégeső, közepes vagy erős jegesedés, erős szélbetörési front, ónos csapadék, erős hegyi hullámok, homokvihar, porvihar, hófúvás, tornádó, vagy víztölcsér előfordulását.
6.4.2    Vizuális és nem vizuális eszközök működési állapota
Az induló légijárműnek késedelem nélkül meg kell adni a felszálláshoz és emelkedéshez alapvetően szükséges vizuális és nem-vizuális eszközök működési állapotában beállott változásokra vonatkozó tájékoztatást, kivéve ha tudott, hogy a légijármű már vette ezt a tájékoztatást.
6.5    ELJÁRÁSOK AZ ÉRKEZŐ LÉGIJÁRMŰVEK RÉSZÉRE
6.5.1    Általános rész
6.5.1.1    Amikor nyilvánvaló, hogy az érkező légijárművek késni fognak, a lehetőségekhez mérten erről a légijármű üzemben tartókat, vagy kijelölt képviselőjüket értesíteni, és a várható késésekben beállott minden változásról folyamatosan tájékoztatni kell.
6.5.1.2    Az érkező légijárműtől megkövetelhető, hogy jelentse valamely fontos pont, vagy navigációs berendezés elhagyását, vagy keresztezését, az eljárásforduló, vagy az alapforduló megkezdését, illetve hogy adjon meg minden olyan tájékoztatást, amelyet az irányító a légijárművek indulásának és érkezésének meggyorsítása érdekében megkíván.
6.5.1.3    IFR repülés nem kaphat engedélyt a kezdeti megközelítésre az arra előírt minimális magasság alatt, sem arra, hogy ezen magasság alá süllyedjen, kivéve, ha:
a)    a légijármű vezetője jelentette valamely navigációs berendezéssel meghatározott pont, vagy útpont átrepülését, vagy
b)    a légijármű vezetője azt jelenti, hogy a repülőteret látja és a repülőteret folyamatosan látva tud közeledni, vagy
c)    a légijármű látással történő megközelítést hajt végre, vagy
d)    a légijármű helyzetét radar segítségével kétséget kizáróan megállapították és radar szolgáltatás nyújtás esetére alacsonyabb minimális magasságot állapítottak meg.
6.5.1.4    Azokon a repülőtereken, ahol szabvány érkezési útvonalakat (STAR-ok) dolgoztak ki, az érkező légijármű részére rendes körülmények között a megfelelő STAR követésére adnak engedélyt. A légijárműveket a lehető leghamarabb tájékoztatni kell a bevezetés várható típusáról és a használatos futópályáról.
Megjegyzés. A szabványos érkezési engedélyekre vonatkozóan lásd a 6.5.2 pontot.
6.5.1.5    A bevezető irányító egységgel való koordinálást követően az ACC az első érkező légijárművet a várakozási pont helyett közvetlenül megközelítésre engedélyezheti.
6.5.2    Szabványos engedélyek az érkező légijárművek részére
6.5.2.1    Általános rész
Az érkező légijárművek részére adandó engedélyekre és az érintett ATC egységek közötti irányítás átadására vonatkozóan ugyancsak alkalmazhatók szabványos eljárások.
Megjegyzés: A koordinálásra és az irányítás átadására vonatkozó szabványos eljárásokra vonatkozó rendelkezéseket részletesen a 10. Fejezet 10.4.1 pontja tartalmazza.
6.5.2.2    Koordinálás
6.5.2.2.1     Amikor az érkező légijárművekre vonatkozóan szabványos eljárásokat alkalmaznak és közelkörzeti késleltetés nem várható, a megfelelő STAR követésére szóló engedélyt rendes körülmények között az ACC adja ki, a bevezető irányító egységgel, vagy – attól függően melyik alkalmazható – a repülőtéri irányító toronnyal történő előzetes koordinálás, vagy jóváhagyás nélkül.
6.5.2.2.2     Az engedélyeket előzetesen csak akkor kell koordinálni, ha operatív okokból adódóan a szabványos engedélyek, vagy az irányítás átadására vonatkozó szabványos eljárás megváltoztatása szükséges, vagy kívánatos.
6.5.2.2.3     A bevezető irányító egységet tájékoztatni kell az azonos STAR-t követő légijárművek sorrendjéről.
6.5.2.2.4     Biztosítani kell, hogy a kijelölt STAR azonosítók az ACC, a bevezető irányító egység és/vagy a repülőtéri irányító torony számára a megfelelő formában megjelenítésre kerüljenek.
6.5.2.3    Az engedélyek tartalma
Az érkező légijárművek részére szóló szabványos engedélyeknek a következő adatokat kell tartalmazniuk:
a)    a légijármű azonosító jele;
b)    a kijelölt STAR azonosítója,
c)    használatos futópálya kivéve, ha azt a STAR tartalmazza;
d)    kezdeti magasság, kivéve, ha azt a STAR tartalmazza;
e)    bármely más szükséges utasítás, vagy tájékoztatás, amit a STAR nem tartalmaz, mint például a frekvencia váltásra vonatkozó utasítások.
6.5.2.4    EGY STAR-BAN MEGHATÁROZOTTÓL ALACSONYABB MAGASSÁGOKRA VALÓ SÜLYLYEDÉS
Amikor egy STAR-t követő érkező légijárműnek a STAR-ban meghatározott magasság(ok)nál alacsonyabb magasságra való süllyedést engedélyeznek, a légijárműnek a STAR-ra közzétett függőleges profilt kell követnie, kivéve ha az ATC az ilyen korlátozásokat kétséget kizáróan törli. A terep feletti akadálymentességen alapuló közzétett minimális magasságokat minden esetben alkalmazni kell.
6.5.3    Látással történő megközelítés
6.5.3.1    A 6.5.3.3 pontban megfogalmazott körülmények fennállása esetén, valamely IFR légijárműnek a hajózó személyzet kérésére, vagy az irányító kezdeményezésére engedélyezhető a látással történő megközelítés. Az utóbbi esetben a hajózó személyzet hozzájárulása is szükséges.
6.5.3.2    Az irányítóknak körültekintően kell eljárniuk, ha látással történő megközelítést kezdeményeznek olyan esetben, amikor feltételezik, hogy az érintett hajózó személyzet nem ismeri a repülőteret, és a repülőtér környezeti terep viszonyait. Amikor az irányítók látással történő megközelítéseket kezdeményeznek, az aktuális forgalmi és meteorológiai körülményeket szintén vegyék figyelembe.
6.5.3.3    IFR repülésnek engedélyezhető látással történő megközelítés végrehajtása, feltéve, hogy a légijármű vezetője talajlátással tud közeledni és:
a)     a jelentett felhőalap nem alacsonyabb, mint az ilyen engedélyt kapott légijármű részére kiadott kezdeti megközelítési magasság, vagy
b)     ha a légijármű vezetője jelenti a kezdeti megközelítési magasságon vagy a műszer szerinti megközelítés során bármikor, hogy a meteorológiai viszonyok minden jel szerint lehetővé teszik a látással történő megközelítés és leszállás végrehajtását.
6.5.3.4    Elkülönítést kell biztosítani a látással történő megközelítés végrehajtására engedélyezett légijármű, valamint a többi érkező és induló légijármű között.
Megjegyzés: Ha az IFR légijárműnek engedélyezik a látással történő megközelítést, ez nem jelenti azt, hogy a légijármű VFR szerinti működésre tér át.
6.5.3.5    Elkülönítést kell fenntartani az egymást követő látással történő megközelítést végrehajtó légijárművek között, amíg a követő légijármű vezetője nem jelenti, hogy látja az előtte haladó légijárművet. A légijárművet utasítani kell, hogy saját elkülönítés fenntartásával kövesse az előtte haladó légijárművet.
6.5.3.5.1     Abban az esetben, ha mindkét légijármű nehéz turbulencia kategóriájú, vagy az elől haladó nagyobb turbulencia kategóriába tartozik és a két légijármű távolsága kisebb, mint a megfelelő turbulencia elkülönítési minimum, az irányító adjon ki a lehetséges turbulenciára vonatkozó figyelmeztetést.
6.5.3.5.2     Az érintett légijármű parancsnok felelőssége annak biztosítása, hogy az előtte haladó nehezebb turbulencia kategóriájú légijármű mögötti távolság megfelelő legyen. Amennyiben a hajózószemélyzet nagyobb távolság tartást tart szükségesnek, erről a kívánt mérték megadásával tájékoztassa az ATC egységet.
6.5.3.5.3     Fenti előírás a légtér osztályozástól függetlenül alkalmazható, és az elől haladó légijármű vezetőjének hozzájárulását nem kell kikérni.
6.5.3.6    Az összeköttetést a repülőtéri irányító részére olyan földrajzi helyen, vagy időpontban adják át, amely után a légijárműnek a helyi mérvadó forgalomról szóló tájékoztatások, amennyiben szükséges és a leszállási engedély, vagy egyéb feltételes engedély még kellő időben kiadható legyen.
6.5.4    Műszer szerinti megközelítés
6.5.4.1    Az érkező légijármű által követendő műszeres bevezetési eljárást a bevezető irányító egység határozza meg. A légijármű személyzete kérhet, és ha a körülmények megengedik, alternatív eljárásra engedélyt kaphat.
6.5.4.2    Ha egy légijármű vezetője azt jelenti, vagy az ATC egység előtt nyilvánvalóvá válik, hogy a légijármű vezetője nem ismeri a műszer szerinti megközelítési eljárást, akkor közölni kell vele az eljárás részleteit.
Ilyenek például a kezdeti megközelítési magasság és az a pont (a megfelelő jelentőponttól számított percekben), melynél az alap vagy eljárás fordulót meg kell kezdeni, az a magasság, amelynél az eljárás fordulót el kell végezni, a végső megközelítési útirány, kivéve hogy csak ezen legutóbbit kell közölni, ha a légijárműnek közvetlen megközelítésre szóló engedélyt kívánnak adni.
Az eljáráshoz szükséges rádiónavigációs berendezés(ek) frekvenciáját(it), valamint a megszakított megközelítési eljárást is közölni kell, ha szükségesnek ítélik.
6.5.4.3    A teljes eljárást akkor is végre kell hajtani, ha a megközelítési eljárás befejezése előtt megvan a talajlátás, hacsak a légijármű nem kér és nem kap engedélyt látással történő megközelítésre.
6.5.5    Várakozás
6.5.5.1    Hosszantartó késleltetések esetén a légijárműveket a várható késésről a lehető legkorábban tájékoztatni kell, és amikor csak lehetséges utasítást, vagy lehetőséget kell adni számukra, hogy sebességüket az útvonalon csökkentsék a várakozási idő csökkentése céljából.
6.5.5.2    Amikor késés várható, rendszerint az ACC felelős a légijárműveknek a várakozási pontig történő engedélyezéséért, és a várakozási utasítások – a várható bevezetési idővel vagy attól függően melyik a megfelelő, a továbbhaladási engedély időponttal együtt – ezen engedélyekbe való belefoglalásáért. (Lásd a 6.5.8 pontot.)
6.5.5.3    A bevezető irányító egységgel történt koordinálást követően az ACC engedélyezheti egy érkező légijárműnek, hogy látással történő várakozásra kijelölt hely fölött várakozzon, amíg a bevezető irányító egységtől további utasítást nem kap.
6.5.5.4    A repülőtéri irányító toronnyal történt koordinálást követően a bevezető irányító egység egy érkező légijárműnek engedélyezheti, hogy látással történő várakozásra kijelölt hely fölött várakozzon, amíg a repülőtéri irányító toronytól további utasítást nem kap.
6.5.5.5    A várakozást és a várakozási légtérbe való belépést a légijárműveknek az AIP-ben közzétett eljárások szerint kell végrehajtaniuk.
Amennyiben azok nincsenek közzétéve, vagy a hajózó személyzet előtt ismeretlenek, az illetékes ATC egységnek részletesen ismertetnie kell a várakozási légtér vagy a használandó berendezés azonosítóját, a rárepülési irányt, a radiált, vagy irányszöget, a várakozási légtérben a forduló irányát, valamint a kirepülési szár idejét, vagy azokat a távolságokat amelyeken belül kell várakozni.
6.5.5.6    Rendes körülmények között a légijárműveket egy kijelölt várakozási pont fölött kell várakoztatni. A várakozó és a többi légijármű között az előírt minimális függőleges, oldalirányú, vagy hosszirányú elkülönítést biztosítani kell. A szomszédos várakozási légterek egyidejű használatának feltételeit és eljárásait helyi előírásban kell szabályozni.
Megjegyzés. Lásd 5. Fejezet 5.5 pontját a repülés közben várakozó légijárművek elkülönítésére vonatkozóan.
6.5.5.7    Egy várakozási pont, vagy látással történő várakozásra kijelölt hely fölötti magasságokat amennyire lehetséges úgy kell kiadni, hogy az elősegítse az egyes légijárművek részére a megközelítés engedélyezését, elsőbbségük sorrendjében. Általában egy várakozási pont, vagy látással történő várakozásra kijelölt hely fölé elsőnek érkező légijármű legyen a legalacsonyabb magasságon, az utána érkezők az egymás után következő nagyobb magasságokon.
6.5.5.8    Amikor hosszantartó várakoztatás várható, a gázturbinás sugárhajtóműves légijárműveket, üzemanyag takarékosság érdekében, ha lehetséges, magasabb szinteken engedjék várakozni, bevezetési sorrendjük megtartása mellett.
6.5.5.9    Ha egy légijármű nem képes végrehajtani a közzétett, vagy engedélyezett várakozási eljárást, akkor alternatív utasításokat kell kiadni számára.
6.5.5.10    A légiforgalom biztonságos és rendszeres áramlásának fenntartása céljából, a légijárművet utasíthatják, hogy jelenlegi, vagy bármely más helyzetében körözzön feltéve, hogy az előírt akadálymentesség biztosítva van.
6.5.6    Bevezetési sorrend
6.5.6.1    Általános rész
A következő eljárásokat kell alkalmazni, amikor bevezetések vannak folyamatban:
6.5.6.1.1    A bevezetési sorrendet olymódon kell megállapítani, hogy az maximális számú légijármű érkezését tegye lehetővé, legkisebb átlagos késés mellett. Elsőbbséget kell adni:
a)    olyan légijárműnek, amely a légijármű biztonságos üzemeltetésére kiható tényezők miatt előreláthatólag leszállásra kényszerül (hajtómű hiba, kevés üzemanyag, stb.),
b)    mentő légijárműnek, illetve sürgős orvosi segítségre szoruló beteget, súlyosan sérült személyt, vagy humán transzplantációs anyagot szállító bármely légijárműnek;
c)    a kutatás-mentésben feladatot ellátó légijárműveknek, és
d)    az illetékes hatósági szervek által esetenként meghatározott, egyéb légijárműnek.
Megjegyzés. A kényszerhelyzetben lévő légijárművet a 15. Fejezet 15.1 pontjában leírtak szerint kell kezelni.
6.5.6.1.2    A soron következő légijárműnek engedélyezni kell a megközelítést, ha:
a)    az előtte haladó légijármű jelentette, hogy a bevezetést képes befejezni anélkül, hogy műszeres meteorológiai körülmények közé kerülne; vagy
b)    az előtte haladó légijármű rádióösszeköttetésben van a repülőtéri irányító toronnyal, a torony látja és biztosnak tűnik, hogy szabályszerű leszállás hajtható végre; vagy
c)    amikor időzített bevezetési eljárásokat alkalmaznak, és az előtte haladó légijármű a megközelítés során befelé elhagyta a megállapított pontot, és biztosnak tűnik, hogy szabályszerű leszállás hajtható végre;
Megjegyzés. Lásd a 6.5.6.2.1 pontot az időzített bevezetési eljárásokra vonatkozóan.
d)    amikor az egymást követő légijárművek között, a radaron megfigyelt szükséges hosszirányú elkülönítést létrehozták.
6.5.6.1.3    A bevezetési sorrend meghatározásakor figyelembe kell venni, hogy turbulencia miatt, az érkező légijárművek között megnövelt hosszirányú elkülönítés alkalmazása válhat szükségessé.
6.5.6.1.4    Ha a bevezetési sorrendben valamely légijármű vezetője jelezte azon szándékát, hogy várakozik az időjárás javulására, vagy egyéb okok miatt, azt engedélyezni kell.
Ha viszont más várakozó légijárművek azt jelentik, hogy folytatni kívánják leszálláshoz való megközelítésüket, akkor a várakozni kívánó légijármű vezetőjének engedélyt kell adni egy szomszédos navigációs berendezés felett való várakozásra, ahol megvárja az időjárás javulását, vagy útvonal változtatást kell engedélyezni. Alternatív megoldásként a légijárműnek engedélyt kell adni a várakozók fölé való emelkedésre, hogy a többi várakozó légijárműnek engedélyezhető legyen a leszállás.
Amikor szükséges, koordinálni kell valamely szomszédos ATC egységgel, vagy irányítói szektorral, az adott egység, vagy szektor illetékessége alá tartozó forgalommal való konfliktus elkerülése érdekében.
6.5.6.1.5    A bevezetési sorrend megállapításánál azon légijárműnek, amelynek engedélyezték, hogy a közelkörzetben való előre bejelentett várakozás idejének meghatározott részét, az útvonalon csökkentett sebességgel repülje le, az így eltöltött időt, amennyire az csak lehetséges, figyelembe kell venni.
6.5.6.2    Műszer szerinti megközelítések sorrendje és elkülönítése
6.5.6.2.1    Időzített bevezetési eljárások
6.5.6.2.1.1    A következő eljárásokat kell alkalmazni, hogy a bevezetéseket meggyorsítsák több érkező légijármű részére:
a)    a bevezetési pályán a légijármű vezetője által pontosan meghatározható megfelelő pontot kell kijelölni, amely az egymást követő bevezetések időzítéséhez ellenőrző pontként szolgál,
b)    a légijárműveknek meg kell adni azt az időpontot, amikor ezt a kijelölt pontot befelé elhagyhatják, mely időpontot az alkalmazható elkülönítési minimumok – beleértve a futópálya foglaltság idejét is – mindenkori szem előtt tartásával, a futópályán egymást követő leszállások közötti megkívánt időköz elérése céljából kell meghatározni.
6.5.6.2.1.2    A bevezető irányító szolgálatot ellátó egység határozza meg azt az időpontot, amikor a légijárműnek a kijelölt pontot el kell hagynia és kielégítő idővel előre közölnie kell ezt a légijárművel, hogy annak vezetője ennek megfelelően tudja szabályozni repülését.
6.5.6.2.1.3    A bevezetési sorrendben minden egyes légijárműnek engedélyezni kell, hogy a kijelölt pontot az előre közölt időpontban, vagy annak módosítása szerint befelé elhagyja, miután az előző légijármű a pont elhagyását befelé jelentette.
6.5.6.2.2     Az egymást követő megközelítések közötti időközök
Az egymást követő megközelítést végző légijárművek között alkalmazandó időközök, vagy távolságok megállapításánál figyelembe kell venni a következőket: az egymást követő légijárművek között a relatív sebességeket, a futópálya és a meghatározott pont távolságát, a turbulencia elkülönítés alkalmazásának szükségességét, a futópálya foglaltságok időtartamait, az uralkodó meteorológiai körülményeket és minden egyéb olyan körülményt, amely befolyással bír a futópálya foglaltsági időre.
Amikor radart használnak a bevezetési sorrend megállapítására, az egymást követő légijárművek között tartandó minimális távolságot helyi utasításokban kell meghatározni.
A helyi utasításokban meg kell továbbá határozni azokat a körülményeket, amikor a megközelítést végző légijárművek között megnövelt távolság alkalmazása válhat szükségessé, valamint meg kell határozni azokat az elkülönítési minimumokat is, melyeket ilyen körülmények között használni kell.
6.5.6.2.3     A bevezetési sorrendről szóló tájékoztatás
A repülőtéri irányító tornyot tájékoztatni kell a végső megközelítést végző légijárművek sorrendjéről.
Megjegyzés: A turbulencia kategóriákat a 4. Fejezet 4.9 pontja, a radar nélküli hosszirányú elkülönítési minimumokat tubulencia esetén az 5. Fejezet 5.8 pontja tartalmazza.
6.5.7    Várható bevezetési idő
6.5.7.1    Várható bevezetési időt kell meghatározni azon érkező légijármű számára, melyet 10 percig, vagy azt meghaladó ideig késleltetni fognak. A várható bevezetési időt a légijárműnek meg kell adni amilyen hamar csak lehetséges, de lehetőleg nem később, mint ahogy az az utazómagasságáról történő süllyedését megkezdi.
A légijárműnek késedelem nélkül módosított bevezetési időt kell adni, ha az az előző időponttól 5 perccel, vagy többel eltér.
6.5.7.2    Minden esetben, amikor úgy számítják, hogy a légijárművet 30 percig vagy annál hosszabb ideig várakoztatni fogják, a várható bevezetési időt a légijárműnek a lehető leggyorsabb módon meg kell adni.
6.5.7.3    A várakozási pontot, amelyre a várható bevezetési idő vonatkozik, a várható bevezetési idővel együtt mindenkor azonosítani kell, amikor a körülmények olyanok, hogy az a légijármű vezetője számára nem egyértelmű.
6.5.8    Továbbhaladási engedély időpontja
Abban az esetben, amikor egy légijárművet útvonalon, vagy olyan hely, vagy berendezés fölött várakoztatnak, amely nem a kezdeti megközelítési pont, az érintett légijárműnek, amilyen hamar csak lehetséges, a várható továbbhaladási engedély időpontját meg kell adni. A légijárművet ugyancsak tájékoztatni kell, ha további várakoztatás várható a soron következő várakozási pont felett.
Megjegyzés: A „továbbhaladási engedély időpontja” az az időpont, amikor egy légijármű számíthat arra, hogy elhagyhatja azt a pontot, amely fölött várakoztatják.
6.6    TÁJÉKOZTATÁS ÉRKEZŐ LÉGIJÁRMŰVEK RÉSZÉRE
Megjegyzés: Lásd a 11. Fejezet 11.4.3 pontját a repüléstájékoztató közleményekre vonatkozóan.
6.6.1    Amilyen hamar csak lehetséges azt követően, hogy a légijármű összeköttetést létesített a bevezető irányító szolgálatot ellátó egységgel, a következő információ elemeket kell az alábbi sorrendben részére megadni, azon elemek kivételével, amelyekről tudott, hogy a légijármű már vette azokat, kivéve a magasságmérő beállítást, amit mindenkor továbbítani kell:
a) megközelítési eljárás és használatos futópálya;
b) meteorológiai tájékoztatás a következők szerint:
1. talajszél iránya és sebessége, beleértve a lényeges eltéréseket;
2. látástávolság, és amikor rendelkezésre áll, futópálya menti látástávolság (RVR);
3. aktuális időjárás;
4. felhőzet 5000 láb (1500 m) alatt, vagy a legmagasabb szektor magasság alatt, attól függően melyik a magasabb; cumulonimbus; ha az égbolt nem látható: függőleges látástávolság, amikor rendelkezésre áll;
5. levegő hőmérséklete;
6. harmatpont;
7. magasságmérő beállítás;
8. bármely rendelkezésre álló információ a megközelítési légtérben lévő lényeges meteorológiai jelenségekről; és
9. leszállási előrejelzés, amikor rendelkezésre áll;
Megjegyzés: A fent felsorolt meteorológiai információk megegyeznek az érkező légijárművek részére az ATIS-ban közzéteendőkkel és amelyek a 11. Fejezet 11.4.3.2.2-től a 11.4.3.2.3.9-ig pontokban leírtaknak megfelelően, a helyi szétosztásra szolgáló rendszeres és különleges időjárás jelentésekből származnak.
c) a használatos futópálya felületének állapota csapadék, vagy más ideiglenes veszély esetén,
d) a megközelítéshez és leszálláshoz alapvetően szükséges vizuális és nem vizuális eszközök üzemelési állapotában beállott változások.
6.6.2    A 6.7.3.1.1 pontban foglalt intézkedések alkalmazásakor gondolni kell arra, hogy a NOTAM-ban, vagy más módon közzétett tájékoztatást a légijármű esetleg nem kapta meg indulás előtt, vagy nem vette az útvonalon történő repülés közben.
6.6.3    Amennyiben szükségessé válik, vagy üzemeltetési okokból kívánatos, az érkező légijármű személyzetét haladéktalanul tájékoztatni kell arról, hogy műszer szerinti megközelítési eljárást kövessen, vagy az előre megállapított futópályától eltérő futópályát használjon.
6.6.4    A végső megközelítés megkezdésekor a légijármű számára az alábbi tájékoztatásokat kell megadni:
a)    az átlagos talajszél irányának és sebességének lényeges változásai. Ha azonban az irányító részére a szél információ komponensek szerint áll rendelkezésre, lényeges változásnak az alábbiak minősülnek:
– szembeszél komponens 10 csomó (19 km/óra)
– hátszél komponens 2 csomó (4 km/óra)
– oldalszél komponens 5 csomó (9 km/óra)
Megjegyzés: Lásd még az ICAO 3. Annex 4. fejezetében leírtakat.
b)    a legfrissebb tájékoztatás – ha van ilyen – a végső megközelítés területén előforduló szélnyírásról és/vagy turbulenciáról,
c)    a leszállás és a megközelítés irányára jellemző aktuális látástávolság, vagy ha rendelkezésre áll az aktuális futópálya menti látástávolság (RVR) érték(ek) és a tendencia..
6.6.5    A végső megközelítés során a következő tájékoztatásokat kell késedelem nélkül megadni:
a)    valamilyen veszély hirtelen előfordulása (pl. engedély nélküli forgalom a futópályán),
b)    az aktuális talajszél lényeges változásai minimum és maximum értékekben kifejezve,
c)    a futópálya felületi állapotában bekövetkezett lényeges változások,
d)    a szükséges vizuális és nem vizuális eszközök üzemi állapotában beállott változások,
e)    az észlelt RVR érték(ek) változásai vagy a megközelítés és leszállás irányára jellemző látástávolság változásai.
6.7    ÜZEMELÉS PÁRHUZAMOS, VAGY KÖZEL PÁRHUZAMOS FUTÓPÁLYÁKON
6.7.1    Általános rész
Párhuzamos, vagy közel párhuzamos futópályák egyidejű használatakor az alábbi előírásokat és eljárásokat kell alkalmazni.
6.7.2    Induló légijárművek
6.7.2.1    Üzemelési módok
Párhuzamos futópályák az alábbiak szerint használhatók egymástól független műszer szerinti indulásokra:
a)    mindkét futópályát csak indulásokra használják (egymástól független indulások),
b)    az egyik futópályát kizárólag indulásokra, míg a másik futópályát érkezésekre és indulásokra is használják (részben vegyes üzemelés), és
c)    mindkét futópályát egyaránt használják érkezésekre és indulásokra (vegyes üzemelés).
6.7.2.2    Követelmények és eljárások az egymástól független párhuzamos indulásokra
Egymástól független IFR indulások akkor végezhetők párhuzamos futópályákról, ha:
a)    a futópályák középvonalai közötti távolság megfelel az ICAO 14. Annex I. kötetben előírtaknak;
b)    az indulás utáni útirányok közvetlenül a felszállás után legalább 15 fokkal eltérnek egymástól,
c)    megfelelő radarberendezés áll rendelkezésre, amellyel a légijárművet a futópálya végétől számított 1 NM (2 km) távolságon belül azonosítani lehet, és
d)    ATS eljárások biztosítják, hogy a megkívánt útirány eltérés megvalósul.
6.7.3    Érkező légijárművek
6.7.3.1    Üzemelési módok
6.7.3.1.1    Párhuzamos futópályákat az alábbi egyidejű műszer szerinti üzemelésre lehet használni:
a)    egymástól független párhuzamos megközelítések, vagy
b)    egymástól függő párhuzamos megközelítések, vagy
c)    megosztott párhuzamos üzemelések.
6.7.3.1.2     Amennyiben párhuzamos megközelítéseket hajtanak végre, szükség szerint, futópályánként külön radarirányító felelős az érkező légijárművek sorrendjének kialakításáért, és elkülönítésének végrehajtásáért.
6.7.3.2    Követelmények és eljárások a független párhuzamos megközelítésekre
6.7.3.2.1    Egymástól független párhuzamos megközelítéseket lehet párhuzamos futópályákra végezni, ha:
a)    a futópályák középvonalai közötti távolság megfelel az ICAO 14. Annex I. kötetében leírtaknak, valamint:
1. ahol a futópályák középvonala közötti távolság 1035-1310 m között van és megfelelő másodlagos radar (SSR) berendezés (minimum 0,06°-os /1 Sigma/ oldalszög pontosságú és maximum 2,5 másodperces jelfrissítésű), valamint nagy felbontó képességű radarernyő áll rendelkezésre, amelyen helyzet előrejelzés és az útvonaltól való eltéréskor riasztás biztosított, vagy
2. ahol a futópályák középvonala közötti távolság 1310-1525 m között van, olyan – a fenti 1. pontban leírtaktól eltérő SSR berendezés alkalmazható, feltéve hogy a teljesítmény mutatói megegyeznek, vagy jobbak, mint az alábbi 3. pontban leírtaké és amelyről megállapították, hogy annak alkalmazása nem befolyásolja kedvezőtlenül a légijárművek biztonságos működését, vagy
3. ahol a futópályák középvonala közötti távolság 1525 m, vagy több és megfelelő radar berendezés (minimum 0,3°-os /1 Sigma/ oldalszög pontosságú és maximum 5 másodperces jelfrissítésű) áll rendelkezésre,
b)    mindkét futópályára ILS és/vagy MLS megközelítéseket hajtanak végre,
c)    a megszakított megközelítési eljárás útiránya legalább 30 fokkal eltér a szomszédos futópálya megszakított megközelítési eljárás útirányától,
d)    a végső megközelítési szakaszokkal szomszédos területeken akadály felmérést, vagy értékelést végeztek,
e)    a légijárműveket tájékoztatják a futópálya azonosítójáról és az ILS iránysáv adó, illetve az MLS frekvenciájáról,
f)    radar vektorálást alkalmaznak az ILS iránysávra, vagy az MLS végső megközelítési útirányra történő ráállásig,
g)     a két futópálya meghosszabbított középvonalaitól egyenlő távolságra lévő legalább 610 m szélességű, biztonsági zónát (NTZ-t) hoztak létre és az fel van tüntetve az irányítók radarernyőjén,
h)    az egyes futópályákra végzett megközelítéseket külön radarirányítók ellenőrzik, és amikor az 1000 láb (300 m) függőleges elkülönítés lecsökken, biztosítják, hogy:
1.    a légijárművek ne sértsék meg a biztonsági zónát, és
2.    az azonos ILS iránysávon, vagy MLS végső megközelítési útirányon egymást követő légijárművek közötti minimális hosszirányú elkülönítés megmaradjon, és
(i)    ha a radarirányítóknak nem áll rendelkezésükre külön rádió frekvencia arra, hogy a légijárműveket a leszállásig irányíthassák:
1.    adják át a rádióösszeköttetést az illetékes repülőtéri irányítónak, mielőtt a szomszédos végső megközelítési útirányon haladó két légijármű közül a magasabban lévő eléri az ILS siklópályát, vagy a kijelölt MLS siklószöget, és
2.    az egyes futópályákra megközelítést végző légijárműveket radarral ellenőrző irányítóknak biztosítják az elsőbbségi rádióösszeköttetési lehetőséget a repülőtéri irányítással szemben, valamennyi érkező forgalom viszonylatában.
6.7.3.2.2    Amilyen hamar lehetséges, azt követően, hogy a légijármű összeköttetést létesített a bevezető irányítással, a légijárművet tájékoztatni kell, hogy egymástól független, párhuzamos megközelítéseket hajtanak végre. Ez az információ ATIS-on keresztül is továbbítható.
6.7.3.2.3    Az ILS iránysávra, vagy az MLS végső megközelítési útirányra történő radar vektorálás során a végső radar iránynak lehetővé kell tennie a légijármű számára, hogy az ILS iránysávot, vagy az MLS végső megközelítés útirányát 30 fokot nem meghaladó szögben érje el, és amely legalább 1 NM (2 km) egyenes és szinttartó repülést biztosít az ILS iránysáv, vagy az MLS végső megközelítési útirány elérése előtt.
A radar vektornak ugyancsak biztosítania kell, hogy a légijármű az ILS siklópálya, vagy a meghatározott MLS siklószögének elérése előtt legalább 2 NM (3,7 km) szinttartó repüléssel kövesse az ILS iránysávot, vagy az MLS végső megközelítési útirányát.
6.7.3.2.4    Legalább 1000 láb (300 m) függőleges, vagy a radar rendszer és a radarernyő képességeinek függvényében, 3 NM (5,6 km) radarelkülönítést kell biztosítani, mindaddig amíg a légijárművek:
a)    nem követik a megközelítés végrehajtása során az ILS iránysávot, vagy az MLS végső megközelítési útirányt, és
b)    nincsenek a szabályos megközelítési légtéren (NOZ) belül.
6.7.3.2.5    A radar rendszer és a radarernyő képességeinek függvényében legalább 3 NM (5,6 km) radarelkülönítést kell biztosítani az azonos ILS iránysávot, vagy MLS végső megközelítési útirányt követő légijárművek között, hacsak megnövelt hosszirányú elkülönítést nem kell alkalmazni a légijárművek keltette turbulencia, vagy egyéb okok miatt.
1. Megjegyzés: Lásd a 8. Fejezet 8.7.4.4 pontját.
2. Megjegyzés: Az ILS iránysávot, vagy az MLS végső megközelítési útirányt követő légijármű és a szomszédos párhuzamos ILS iránysávot, vagy MLS végső megközelítési útirányt követő légijármű között elkülönítés áll fenn, ha egyik légijármű sem sérti meg a radarernyőn feltüntetett NTZ-t.
6.7.3.2.6    Az ILS iránysáv, vagy az MLS végső megközelítés útirányának követésére vonatkozó végső géptengely irány megadásakor a futópályát ismételten meg kell adni, és a légijárművet tájékoztatni kell:
a)    az ILS iránysávon, vagy az MLS végső megközelítés útirányán kijelölt navigációs ponthoz viszonyított helyzetéről,
b)    az ILS iránysávon, illetve az MLS végső megközelítési útirányon az ILS siklópálya, vagy a meghatározott MLS siklószög elérési pontig tartandó tengerszint feletti magasságról, és
c)    ha szükséges, a megfelelő ILS, vagy MLS megközelítés engedélyezéséről.
6.7.3.2.7    A meteorológiai körülményektől függetlenül, valamennyi megközelítést radarral ellenőrizni kell. Irányítói utasítások és tájékoztatások szükségszerű adásával kell biztosítani a légijárművek közötti elkülönítést és az NTZ-n kívül maradásukat.
1. Megjegyzés: Az ILS iránysáv és/vagy az MLS végső megközelítési útirány követéséért elsősorban a légijármű vezetője a felelős. Ezért az irányítói utasítások és tájékoztatások kiadása csak a légijárművek közötti elkülönítés biztosítása érdekében történik és azért, hogy a légijármű ne sértse meg az NTZ-t.
2. Megjegyzés: Az NTZ-n kívül tartáshoz a légijárművet a radarhelyzet szimbólum középpontjában lévőnek tekintik. Párhuzamos megközelítéseket végző légijárművek radarhelyzet szimbólumainak szélei azonban nem érintkezhetnek (lásd 8. Fejezet 8.7.3.6 pontját).
6.7.3.2.8    Ha egy légijármű a megfigyelések szerint a ráfordulásnál „átcsúszik”, vagy egy olyan útirányon folytatja repülését, amely az NTZ megsértését eredményezi, a légijárművet azonnal utasítani kell a helyes útirányra történő visszatérésre.
6.7.3.2.9    Ha úgy látják, hogy egy légijármű belép az NTZ-be, a szomszédos ILS iránysávot, vagy az MLS végső megközelítési útirányát követő légijárművet utasítani kell arra, hogy azonnal emelkedjen és forduljon egy meghatározott magasságra és géptengely irányra azért, hogy elkerülje az eljárástól eltérő légijárművet.
Ahol az akadály felmérésre párhuzamos megközelítési akadály felmérési síkokra vonatkozó kritériumokat alkalmaznak, a géptengely irányra vonatkozó utasítás az ILS iránysávtól, vagy az MLS végső megközelítési útirányától 45 foknál nagyobb eltérést ne tartalmazzon.
Az irányítónak nem szabad a tengerszinthez viszonyított futópálya küszöb magassága fölött 400 láb (120 m) alatt lévő légijármű számára géptengely irányra vonatkozó utasítást adni.
6.7.3.2.10    A radarral történő ellenőrzés nem fejeződhet be mindaddig, míg:
a)    látáson alapuló elkülönítést nem alkalmaznak, feltéve, hogy az eljárások biztosítják azt, hogy mindkét radarirányító erről tájékoztatást kap;
b)    a légijármű le nem szállt, vagy megszakított megközelítés esetén, legalább 1 NM (2 km) távolságra nincs az indulási futópálya ellentétes oldali küszöbétől és megfelelő elkülönítést nem biztosítottak az egyéb forgalomtól.
Megjegyzés: A légijárművet nem kell tájékoztatni a radar megfigyelés befejezéséről.
6.7.3.3    Egymástól független párhuzamos megközelítések felfüggesztése egymáshoz közeli párhuzamos futópályák esetén
Ahol a futópályák középvonala közötti távolság kevesebb mint 1525 m, az egymástól független párhuzamos megközelítéseket fel kell függeszteni szélnyírás, turbulencia, leáramlás, oldalszél, zivatar, és egyéb olyan lényeges meteorológiai körülmények esetén, amelyek olyan mértékben növelhetik meg az ILS iránysávtól, és/vagy az MLS végső megközelítési útiránytól való eltéréseket, melyek hatására a repülésbiztonság sérülhet.
Megjegyzés: A végső megközelítés útirányától való eltérések gyakorisága elfogadhatatlan mértékű riasztásokat eredményez.
6.7.3.4    Követelmények és eljárások az egymástól függő párhuzamos megközelítésekre
6.7.3.4.1    Egymástól függő párhuzamos megközelítéseket lehet párhuzamos futópályákra végezni, ha:
a)    a futópályák középvonalai közötti távolság megfelel az ICAO 14. Annex I. kötetében előírtaknak,
b)    a légijárműveket radarral vektorálják a végső megközelítési útvonal eléréséhez,
c)    megfelelő radar berendezés (minimum 0,3°-os /1 Sigma/ oldalszög pontosságú és maximum 5 másodperces jel frissítésű) áll rendelkezésre,
d)    mindkét futópályára ILS és/vagy MLS megközelítéseket hajtanak végre,
e)    a légijárműveket tájékoztatják, hogy mindkét futópályára megközelítéseket hajtanak végre (ez a tájékoztatás ATIS adásban is továbbítható),
f)    a megszakított megközelítési eljárás útiránya legalább 30 fokkal eltér a szomszédos futópálya megszakított megközelítési eljárás útirányától, és
g)    a bevezető irányítás elsőbbségi rádió frekvenciával rendelkezik a repülőtéri irányítással szemben.
6.7.3.4.2    Legalább 1000 láb (300 m) függőleges, vagy minimálisan 3 NM (5,6 km) radarelkülönítést kell biztosítani a légijárművek között a párhuzamos ILS iránysávokra és/vagy MLS végső megközelítési útirányokra történő ráfordulások során.
6.7.3.4.3    Az ILS iránysávokat, vagy az MLS végső megközelítési útirányokat követő légijárművek között az alábbi minimális elkülönítéseket kell biztosítani:
a)    3 NM (5,6 km) az azonos ILS iránysávot, vagy MLS végső megközelítési útirányt követő légijárművek között, hacsak megnövelt hosszirányú elkülönítést nem kell alkalmazni a légijárművek keltette turbulencia miatt, és
b)    2 NM (3,7 km) a szomszédos ILS iránysávot, vagy MLS végső megközelítési útirányt követő légijárművek között.
6.7.3.5    Követelmények és eljárások a megosztott párhuzamos üzemelésekre
6.7.3.5.1    Megosztott párhuzamos üzemeléseket lehet folytatni párhuzamos futópályákon, ha:
a)    a futópályák középvonalai közötti távolság megfelel az ICAO 14. Annex I. kötetében leírtaknak,
b)    a névleges indulási útirány közvetlen felszállás után legalább 30 fokkal eltér a szomszédos futópálya megszakított megközelítési eljárásának útirányától (lásd a 6-1. ábrát).
2000_93__200000169F04_006_47.jpg
6-1. ábra Megosztott párhuzamos üzemelések (lásd 6.7.3.5.1b)
Amennyiben egy nehéz turbulencia kategóriájú légijármű megszakított megközelítést végez, turbulencia elkülönítést kell biztosítani, vagy megfelelő intézkedéssel biztosítani kell, hogy a nehéz sugárhajtóműves légijármű ne előzze meg a szomszédos, párhuzamos futópályáról felszálló légijárművet.
6.7.3.5.2    A megosztott párhuzamos üzemelésre kijelölt futópályák közötti minimális távolság (legfeljebb 300 m-ig) 150 m-enként 30 m-rel csökkenthető, ha a leszállásra szolgáló futópálya az érkező légijármű irányába el van tolva (lásd a 6-2 ábrát), illetve 150 m-enként 30 m-rel meg kell növelni, ha a leszállásra szolgáló futópálya az érkező légijármű irányával megegyező irányba van eltolva (lásd a 6-3 ábrát).
2000_93__200000169F04_006_48.jpg
6-2. ábra Megosztott párhuzamos üzemelések, eltolt futópályák esetén (lásd 6.7.3.5.2)
2000_93__200000169F04_006_49.jpg
6-3. ábra Megosztott párhuzamos üzemelések eltolt futópályák esetén (lásd 6.7.3.5.2)
6.7.3.5.3    Az alábbi típusú megközelítések végezhetők megosztott párhuzamos üzemelés esetén, feltéve, hogy megfelelő radar berendezés áll rendelkezésre és a szükséges földi berendezések megfelelnek az érintett megközelítési típusokra előírt szabvány követelménynek:
a)    ILS, és/vagy MLS precíziós megközelítés,
b)    légtérellenőrző radar bevezetés (SRA), vagy precíziós bevezető radar (PAR) bevezetés és
c)    látás utáni megközelítés.
7. FEJEZET
A REPÜLŐTÉRI IRÁNYÍTÓ SZOLGÁLAT ELJÁRÁSAI
Megjegyzés: Jelen Fejezet 7.13 pontja a földi fények üzemeltetésére vonatkozó eljárásokat is tartalmazza.
7.1    A REPÜLŐTÉRI IRÁNYÍTÓ TORONY FELADATAI
7.1.1    Általános rész
7.1.1.1     A repülőtéri irányító toronynak tájékoztatásokat és engedélyeket kell kiadnia az irányítása alatt álló légijárműveknek a repülőtéren és annak közelében működő légiforgalom biztonságos, rendszeres, gyors áramlásának megvalósítása érdekében és az összeütközések megelőzése céljából:
a)    az irányító torony kijelölt illetékességi területén belül – beleértve a repülőtér forgalmi köreit – működő légijárművek között;
b)    a munkaterületen működő légijárművek között;
c)    a le- és felszálló légijárművek között;
d)    a munkaterületen működő légijárművek és egyéb járművek között;
e)    a munkaterületen a légijárművek és az ott lévő akadályok között.
7.1.1.2    A repülőtéri irányítóknak folyamatosan figyelemmel kell kísérniük valamennyi repülési műveletet a repülőtéren és annak közelében, valamint a munkaterület jármű és személy forgalmát. A megfigyelést szabad szemmel, rossz látási körülmények esetén ha rendelkezésre áll, radarral kell végezni. A forgalmat az itt szereplő eljárásokkal és valamennyi alkalmazandó légiforgalmi szabállyal összhangban kell irányítani. Ha a repülőtéri irányító körzeten belül más repülőtér is van, az ilyen körzet összes repülőtereinek forgalmát koordinálni kell abból a célból, hogy a forgalmi körök egymással konfliktusba ne kerüljenek.
Megjegyzés: A radar használatára vonatkozó rendelkezéseket a repülőtéri irányító szolgálatnál a 8. Fejezet 8.10 pontja tartalmazza.
7.1.1.3    A repülőtéri irányító torony feladatait az alábbi irányítói, vagy egyéb munkahelyek láthatják el:
–    repülőtéri irányító, általában a futópályán lévő forgalom és az irányító torony illetékességi körzetében üzemelő légijárművek működéséért felelős;
–    gurító irányító, általában a munkaterület forgalmáért felelős, a futópályák kivételével;
–    engedélyt továbbító munkahely (ahol ilyet létesítettek), általában az induló IFR forgalom részére a hajtómű indítási és ATC engedélyek továbbításáért felelős.
7.1.1.4    Ahol párhuzamos vagy közel párhuzamos futópályákat használnak egyidejű üzemelésre, szükség szerint futópályánként külön repülőtéri irányító felelős az egyes futópályákon történő működésért.
7.1.2    A repülőtéri irányító torony által ellátott riasztó szolgálat
7.1.2.1    A repülőtéri irányító torony felelős a helyi mentési – és tűzoltó szolgálatok riasztásáért minden esetben, ha
a)    légijármű baleset következett be a repülőtéren, vagy annak közelében; vagy
b)    olyan tájékoztatás érkezett, amely szerint a repülőtéri irányító torony illetékességében lévő, vagy majd oda belépő légijármű biztonsága sérülhet, illetve ténylegesen sérült; vagy
c)    a légijármű személyzete kéri; vagy
d)    egyéb esetben, amikor szükséges, vagy kívánatos.
7.1.2.2    A mentési – és tűzoltó szolgálatok riasztására vonatkozó eljárásokat helyi utasításokban kell rögzíteni. Az ilyen utasításokban meg kell határozni a mentési – és tűzoltó szolgálatok részére nyújtandó tájékoztatásokat, beleértve a légijármű típusát, a kényszerhelyzet jellegét, és amikor rendelkezésre áll, a fedélzeten tartózkodó személyek számát illetve bármilyen, a légijármű által szállított veszélyes árut is.
7.1.2.3    Amennyiben repülőtéri irányító toronynak átadott légijármű nem jelentkezett be, vagy bejelentkezett, de vele a rádióösszeköttetés megszakadt, és nem szállt le 5 perccel a számított leszállási idő után sem, a repülőtéri irányító toronynak ezt azonnal jelentenie kell a bevezető irányító egység, az ACC, vagy a repüléstájékoztató szolgálatot ellátó egység, illetve a helyi előírásoknak megfelelően a mentés koordinálására kijelölt szerv részére.
7.1.3    Eszközök és berendezések meghibásodása vagy rendellenes működése
A repülőtéri irányító toronynak – a helyi előírásoknak megfelelően – haladéktalanul jelentenie kell a repülőtéren létesített bármely berendezés, fény –, vagy egyéb eszköz működésében előforduló hibát vagy rendellenességet, ami a repülőtéri forgalom és a hajózó személyzet számára tájékoztatásul szolgál, vagy ami a légiforgalmi irányító szolgálat ellátásához szükséges.
7.2     A HASZNÁLATOS FUTÓPÁLYA KIVÁLASZTÁSA
7.2.1    A „használatos futópálya” kifejezést annak a futópályának vagy futópályáknak a jelölésére kell használni, amelyet vagy amelyeket – egy meghatározott időben – a repülőtéri irányító torony a legalkalmasabbnak ítél a repülőtéren várhatóan le- és felszálló légijármű típusok részére.
Megjegyzés: Az érkező és induló légijárművek számára használatos futópályaként kijelölhetők különböző vagy azonos futópályák.
7.2.2    A légijármű rendszerint széllel szemben száll le és fel, kivéve ha a biztonsági, a futópálya elhelyezkedési, a meteorológiai körülmények és a rendelkezésre álló műszeres megközelítési eljárások vagy a légiforgalmi körülmények miatt az attól eltérő irány előnyösebb. A használatos futópálya irány kiválasztásánál azonban a repülőtéri irányító toronynak figyelembe kell vennie a talajszél sebessége és iránya mellett más, lényeges tényezőket is, mint a repülőtér forgalmi köreit, a futópályák hosszát, a rendelkezésre álló bevezető és leszállító eszközöket is.
7.2.3    A fel- vagy leszállásra használatos futópálya kiválasztása során a zajcsökkentő szempontok is figyelembe vehetők. A zajcsökkentő szempont az, hogy amikor lehetséges, a légijárműveknek lehetőségük legyen a zajérzékeny területek elkerülésére a repülés kezdeti indulási és a végső megközelítési fázisaiban.
7.2.4    Leszállásra szolgáló futópályák kijelölése során a zajcsökkentő szempontok abban az esetben vehetők figyelembe, ha adott futópálya rendelkezik rendeltetésszerűen működő
a) siklópálya vezetéssel (pl. ILS-sel), vagy
b) látás szerinti meteorológiai körülmények közötti működésre alkalmas vizuális megközelítést biztosító siklópálya jelző berendezéssel, legalább VASI-val.
7.2.5    A légijármű parancsnoka – repülésbiztonsági okra hivatkozva – a zajcsökkentő szempontok figyelembevételével felajánlott futópálya használatát visszautasíthatja.
7.2.6    A zajcsökkentő szempont nem lehet meghatározó tényező a futópálya kiválasztásánál az alábbi körülmények között:
a) ha a futópálya állapotát kedvezőtlenül befolyásolja hó, latyak, jég, víz, sár, gumi, olaj, vagy egyéb szennyeződés,
b) leszálláshoz, amikor
1)    a repülőtér tengerszinthez viszonyított magassága felett a felhőalap 500 lábnál (150 m) alacsonyabb, vagy a látástávolság 1900 méternél kevesebb,
2)    a megközelítéseket a repülőtér tengerszinthez viszonyított magassága felett több mint 300 lábbal (100 m) magasabban kell végrehajtani, és
(i) a felhőalap a repülőtér tengerszinthez viszonyított magassága felett 800 lábnál (240 m) alacsonyabb, vagy
(ii) a látástávolság 3000 méternél kevesebb,
c) felszálláshoz, amikor a látástávolság 1900 méternél kevesebb,
d) amikor szélnyírást jelentettek, azt előre jelezték, vagy amikor várható, hogy zivatar befolyásolja a megközelítéseket vagy indulásokat,
e) amikor az oldalszél összetevő, beleértve a széllökéseket is, meghaladja a 15 kt (28 km/h) értéket, vagy amikor a hátszél összetevő, beleértve a széllökéseket is, meghaladja az 5 kt (9 km/h) értéket.
7.3    A REPÜLŐTÉRI IRÁNYÍTÓ TORONY ÁLTAL A LÉGIJÁRMŰVEKNEK NYÚJTOTT TÁJÉKOZTATÁSOK
7.3.1    A légijármű üzemeltetésével kapcsolatos tájékoztatások
Megjegyzés: Lásd a 11. Fejezet 11.4.3 pontját a repüléstájékoztató közleményekre vonatkozóan.
7.3.1.1    Időzített hajtómű indítási eljárások
7.3.1.1.1    Ha a légijármű vezető kéri, úgy a hajtómű indítás előtt meg kell adni a várható felszállási időt, hacsak időzített hajtómű indítási eljárásokat nem alkalmaznak.
7.3.1.1.2    Időzített hajtómű indítási eljárásokat kell bevezetni amikor szükséges a forgalmi torlódások és a jelentős késések elkerülése a munkaterületen, vagy amikor azt ATFM szabályozások indokolják. Az időzített hajtómű indítási eljárásokat helyi utasításokba kell foglalni, az eljárásokban követelményeket és feltételeket kell előírni annak meghatározására, hogy mikor és hogyan kell a hajtómű indítás idejét kiszámítani és az induló légijárművek részére továbbítani.
7.3.1.1.3    Ha egy légijármű ATFM szabályozás alá esik, a hajtómű indítást a kiosztott résidőnek megfelelően kell kiadni.
7.3.1.1.4    Ha egy induló légijármű késése előre láthatólag kevesebb, mint 15 perc, a hajózó személyzet részére engedélyezni kell a hajtómű indítást saját elhatározása szerint.
7.3.1.1.5    Ha egy induló légijármű késése előre láthatólag meghaladja a 15 percet, a repülőtéri irányító toronynak a hajtómű indítást kérő légijármű részére várható hajtómű indítási időt kell adnia.
Megjegyzés: Az IFPS zónán belüli IFR repülések bármely 15 percet meghaladó EOBT változását közölni kell az IFPS-sel.
7.3.1.1.6    A hajtómű indítási engedély csak különleges repülőtéri és/vagy légiforgalmi körülmények, résidejüket be nem tartó repülések, illetve ATS –, vagy repülőtéri technikai berendezés meghibásodása esetén tagadható meg.
7.3.1.1.7    Hajtómű indítási engedély megtagadása esetén a légijármű személyzetét annak okáról tájékoztatni kell.
7.3.1.2    Repülőtéri és meteorológiai tájékoztatások
7.3.1.2.1    A felszálláshoz való gurulás előtt a légijárműveknek a következő információ elemeket kell megadni az alábbi sorrendben azon elemek kivételével, amelyekről tudott, hogy a légijármű már vette azokat:
a)    a használandó futópálya,
b)    a talajszél iránya és sebessége, beleértve a lényeges változásokat is,
c)    a QNH magasságmérő-beállítási érték és a helyi előírásokkal összhangban minden alkalommal, vagy a légijármű kérésére a QFE magasságmérő-beállítási érték,
d)    gázturbinás hajtóművel felszerelt légijármű esetén a levegő hőmérséklete a használandó futópályára vonatkozóan,
e)    a felszállás és a kezdeti emelkedés irányára jellemző látástávolsági érték, ha az 10 km-nél kevesebb vagy amikor alkalmazható, a használandó futópályára vonatkozó RVR érték,
f)    a pontos idő.
Megjegyzés: A fent felsorolt meteorológiai tájékoztatásoknak meg kell felelniük a jelen előírás 11. Fejezet 11.4.3.2.2 – 11.4.3.2.3.9 terjedő pontokban szereplő, a repülőtéren helyileg szétosztásra kerülő rendszeres időközönkénti kiadású és a különleges meteorológiai jelentésekre vonatkozó előírásoknak..
7.3.1.2.2    Felszállás előtt a légijárműnek meg kell adni:
a)    a 7.3.1.2.1 pontban foglaltak szerint megadott talajszél irányában, sebességében, a levegő hőmérsékletében, a látástávolságban vagy RVR értékekben bekövetkezett bármely lényeges változást.
Mindkét küszöbnél mért szélirányt és sebességet meg kell adni, amennyiben 10 kt-nél (18 km/óránál) nagyobb szélerősség mellett a felszálló küszöbnél és a futópálya ellentétes végénél elhelyezett szélmérő által mutatott szélirány több, mint 60 fokkal különbözik egymástól, és így fennáll a szélnyírás veszélye.
b)    a lényeges meteorológiai körülményeket a felszállási és kezdeti emelkedési területen, kivéve, ha tudott, hogy a légijármű már vette ezt a tájékoztatást.
A lényeges meteorológiai körülmények ebben az értelemben magukba foglalják a cumulonimbus felhő vagy zivatar, közepes vagy erős turbulencia, szélnyírás, jégeső, közepes vagy erős jegesedés, erős szélvihar, homokvihar, porvihar, túlhűlt csapadék, erős hegyi hullámok, hófúvás, tornádó vagy víztölcsér tényleges vagy várható előfordulását a felszállási és kezdeti emelkedési területen.
7.3.1.2.3    A forgalmi körbe való belépés, vagy a leszálláshoz történő megközelítés megkezdése előtt a légijárműveknek a következő információ elemeket kell megadni az alábbi sorrendben azon elemek kivételével, amelyekről tudott, hogy a légijármű már vette azokat:
a)    a használandó futópálya,
b)    a talajszél iránya és sebessége, valamint ezek lényeges változásai,
c)    a QNH magasságmérő-beállítási érték és a helyi előírásokkal összhangban minden alkalommal, vagy a légijármű kérésére a QFE magasságmérő-beállítási érték.
Megjegyzés: A fent felsorolt meteorológiai tájékoztatásoknak meg kell felelniük a jelen előírás 11. Fejezet 11.4.3.2.2 – 11.4.3.2.3.9 terjedő pontokban szereplő, a repülőtéren helyileg szétosztásra kerülő rendszeres időközönkénti kiadású és a különleges meteorológiai jelentésekre vonatkozó előírásoknak..
7.3.1.3    lényeges helyi forgalomról szóló tájékoztatások
7.3.1.3.1    A lényeges helyi forgalomról szóló tájékoztatást megfelelő időben, és közvetlenül, vagy a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység útján kell kiadni, amikor a repülőtéri irányító megítélése szerint a biztonság érdekében szükséges ez a tájékoztatás, vagy amikor a légijármű kéri azt.
7.3.1.3.2    Lényeges helyi forgalomnak tekintendő a munkaterületen vagy annak közelében lévő bármely légijármű, jármű vagy személy, valamint a repülőtér közelében működő, az érintett légijárműre veszélyt jelenthető forgalom.
7.3.1.3.3    A lényeges helyi forgalmat úgy kell leírni, hogy az könnyen azonosítható legyen.
7.3.1.4    futópálya sértés, vagy Akadály a futópályán
7.3.1.4.1    Abban az esetben, ha a leszállási vagy felszállási engedély kiadását követően a repülőtéri irányítónak tudomására jut, hogy a futópályán, bármely a le- vagy felszálló légijármű biztonságát hátrányosan befolyásoló akadály van, vagy futópálya sértés miatt esemény bekövetkezését látja, az irányítónak az alábbi intézkedéseket kell foganatosítania:
a)     törölni kell az induló légijármű felszállási engedélyét;
b)     átstartolásra, vagy megszakított megközelítés végrehajtására kell utasítani a leszálló légijárművet;
c)    minden esetben tájékoztatni kell a légijárművet a futópálya sértésről, vagy az akadályról és annak helyéről a futópályán.
Megjegyzés: A futópálya üzemelésre vonatkozóan az állatok és madár csoportok akadályt képezhetnek.Továbbá a földetérési pont után végrehajtott megszakított felszállás, vagy átstartolás a légijármű futópálya túlfutási kockázatát eredményezheti. Ezen túlmenően alacsony magasságon történő megszakított megközelítés a repülőgép faroktörésének kockázatát eredményezheti. Ezért a légijárművezetőknek Magyarország légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet 1. Fejezet 1.4 pontjában leírtaknak megfelelően kell eljárniuk.
7.3.1.4.2    Egy eseményt követően, beleértve az akadályt a futópályán, vagy a futópálya sértést, a légijárművezetőknek és a légiforgalmi irányítóknak ki kell tölteniük a ICAO formátumú Légiforgalmi Esemény Jeletés űrlapot, illetve az ATS Esemény Jelentés űrlapot.
7.3.1.5    BIZONYTALAN HELYZET A MUNKATERÜLETEN
7.3.1.5.1    A 7.3.1.5.2 pontban leírtakat kivéve, ha egy légijármű vezetőben kétség merül fel a légijármű helyzetével kapcsolatban a munkaterület vonatkozásában, a légijármű vezetője azonnal
a) álljon meg és
b) tájékoztassa az illetékes ATS egységet a körülményekről (beleértve az utolsó ismert helyzetet is).
7.3.1.5.2    Azokban az esetekben, amikor egy légijármű vezetőben kétség merül fel a légijármű helyzetével kapcsolatban a munkaterület vonatkozásában, de felismeri, hogy egy futópályán tartózkodik, a légijármű vezetője
a) azonnal tájékoztassa az illetékes ATS egységet a körülményekről (beleértve az utolsó ismert helyzetet is),
b) ha tudja, határozza meg a hozzá legközelebb eső alkalmas gurulóutat, és azt használva haladéktalanul hagyja el a futópályát, kivéve ha az ATS egység más utasítást adott, és azt követően
c) azonnal álljon meg.
7.3.1.5.3    Ha egy járművezetőben kétség merül fel a jármű helyzetével kapcsolatban a munkaterület vonatkozásában, a járművezető
a) azonnal tájékoztassa az illetékes ATS egységet a körülményekről (beleértve az utolsó ismert helyzetet is),
b) haladéktalanul hagyja el a repülőtérrendben meghatározott biztonságos távolságra a leszállási területet, a gurulóutat vagy a munkaterület egyéb részét, kivéve ha az ATS egység más utasítást nem adott, és azt követően
c) azonnal álljon meg.
7.3.1.5.4    Ha repülőtéri irányító azt észleli, hogy egy légijármű vagy jármű a munkaterületen eltévedt, vagy kétség merül fel annak helyzetével kapcsolatban, azonnal intézkedéseket kell foganatosítani a biztonságos üzemelés érdekében és segítséget kell nyújtani az érintett légijármű vagy jármű részére helyzetének pontos tisztázására.
7.3.1.6    Légijármű által keltett turbulencia és hajtóműből kiáramló gázsugár veszély
7.3.1.6.1    A repülőtéri irányítóknak, amikor alkalmazható, az 5. Fejezet 5.8 pontjában részletezett turbulencia elkülönítési minimumokat kell alkalmazniuk. Amikor a légijármű parancsnokának felelőssége az előtte haladó légijármű keltette turbulencia elkerülése, a repülőtéri irányítóknak amennyire ez gyakorlatilag lehetséges, közölniük kell a légijárművel a turbulencia okozta veszély várható előfordulását.
Megjegyzés: A légijármű keltette turbulencia veszélyek előfordulását nem lehet előre pontosan meghatározni, és a repülőtéri irányítók nem vállalhatják a felelősséget sem azért, hogy ezt a tájékoztatást mindenkor megadják, sem annak pontosságáért. A légijárművek turbulencia kategóriáit a 4. Fejezet, 4.9.1 pontja tartalmazza.
7.3.1.6.2     A légiforgalmi irányítók az engedélyek és utasítások kiadásakor vegyék figyelembe a kiáramló gázsugár és légcsavarszél okozta veszélyeket a guruló és le-felszálló légijárművekre, különösen egymást keresztező futópályák használata esetén, valamint ezek hatását a repülőtéren mozgó gépjárművekre és személyekre.
Megjegyzés: A kiáramló gázsugár és légcsavarszél olyan erősségű helyi széllökéseket eredményezhet, amely kárt okozhat az érintett területen működő egyéb légijárművekben, járművekben és az ott tartózkodó személyekben.
7.3.1.7    A légijármű rendellenes működésére utaló jelek és körülmények
7.3.1.7.1    Amikor a repülőtéri irányító egy légijármű rendellenes működésére utaló jeleket és körülményeket észlel, vagy ilyeneket jelentettek neki, mint például a futómű nincs, vagy csak részben van kibocsátva, vagy a légijármű bármely része szokatlanul füstöl, erről az érintett légijárművet késedelem nélkül értesíteni kell.
7.3.1.7.2    Amikor valamely felszálló légijármű, a személyzet feltételezése szerint megsérült, a személyzet kérésére késedelem nélkül ellenőrizni kell a légijármű által használt futópályát és a lehető leggyorsabb módon közölni kell a légijármű személyzetével, hogy találtak-e a futópályán bármilyen, légijárműből származó részeket, vagy madár illetve állati maradványokat.
7.4    LÉNYEGES TÁJÉKOZTATÁSOK A REPÜLŐTÉR ÁLLAPOTÁRÓL
Megjegyzés: Lásd a 11. Fejezet 11.4.3.4 pontját a repülőtér állapotára vonatkozó tájékoztatást tartalmazó közleményekről.
7.4.1    A repülőtér állapotáról szóló lényeges tájékoztatások a légijárművek biztonságos üzemeltetéséhez szükséges olyan tájékoztatások, amelyek a mozgási területre és bármely, rendszerint ezen területtel kapcsolatos berendezésre vonatkoznak. Például egy, a használatos futópályához nem csatlakozó gurulóúton folyó építési munkálat nem lényeges tájékoztatás valamennyi légijármű részére, kivéve azt, amelyet esetleg az építési munkálat közelében gurítanak el. Másik példaként, ha minden forgalmat a futópályára kell korlátozni, ez a tény lényeges repülőtéri tájékoztatásnak tekintendő valamennyi, a repülőteret nem ismerő légijármű számára.
7.4.2    A repülőtér állapotára vonatkozó lényeges tájékoztatások az alábbiakban felsoroltakra vonatkozó tájékoztatásokat tartalmazzák:
a)    építési vagy karbantartási munkálatok a mozgási területen vagy annak közvetlen közelében,
b)    a futópályák, gurulóutak vagy előterek felületének rossz állapotban lévő vagy feltört részei, akár meg vannak jelölve, akár nem,
c)    hó, latyak vagy jég előfordulása valamelyik futópályán, gurulóúton vagy előtéren,
d)    víz előfordulása valamelyik futópályán, gurulóúton vagy előtéren,
e)    hópadok, vagy hótorlasz valamelyik futópályán, gurulóúton vagy előtér közelében,
f)    más, ideiglenes veszélyek előfordulása, beleértve a parkoló légijárműveket és a madarakat a földön vagy a levegőben,
g)    a repülőtéri fényrendszer egészének, vagy valamely részének hibája, vagy rendellenes működése,
h)    bármely, egyéb ide tartozó tájékoztatás.
Megjegyzés: Elképzelhető, hogy a repülőtéri irányító toronynak nem áll mindig rendelkezésére az előterek állapotára vonatkozó legfrissebb tájékoztatás. A repülőtéri irányító torony előtérrel kapcsolatos felelősége, a 7.4.1 és 7.4.2 pontok rendelkezéseit illetően, csak az előterekért felelős szolgálat által nyújtott tájékoztatások légijármű részére történő közvetítésére korlátozódik.
7.4.3    A repülőtéri állapotokra vonatkozó lényeges tájékoztatást minden légijárműnek meg kell adni, kivéve, amikor tudott, hogy a légijármű ezt a tájékoztatást teljesen, vagy részben más forrásból már megkapta. A tájékoztatást a légijárműnek kellő időben meg kell adni, hogy az megfelelően tudja felhasználni és a veszélyeket a lehető legpontosabban azonosítani kell.
Megjegyzés: A „más” források közé tartoznak a NOTAM-ok, ATIS adások és a megfelelő jelek kihelyezése.
7.4.4    Amikor az irányítónak egy olyan, a munkaterület légijármű által való biztonságos használatát befolyásoló, előzőleg nem közölt körülményt jelentenek, vagy azt az irányító maga észleli, az irányítónak erről tájékoztatnia kell a repülőtér üzemeltetőjét és a munkaterület ezen szakaszán a működést be kell szüntetni addig, amíg a repülőtér üzemeltetője másképp nem rendelkezik.
7.5    A REPÜLŐTÉRI FORGALOM IRÁNYÍTÁSA
7.5.1    Általános rész
Mivel a légijárművezető látása a pilótafülkéből általában korlátozott, az irányítónak törekednie kell arra, hogy a légijármű személyzete számára a vizuális észlelést és felismerést igénylő utasítások és tájékoztatások tiszta és tömör módon kerüljenek kifejezésre.
7.5.2    A légijármű kijelölt helyzetei a repülőtér forgalmi és gurulási körein
A forgalmi és gurulási körön a légijárművek következő helyzetei azok, ahol a légijárművek rendes körülmények között megkapják a repülőtéri irányító torony engedélyeit. Kitüntetett figyelemmel kell kísérni a légijárműveket, ahogy ezen helyzetekhez közelednek, hogy a megfelelő engedélyeket késedelem nélkül lehessen kiadni. Ahol lehetséges, minden engedélyt a légijármű kezdeményező hívásának bevárása nélkül kell kiadni.
1.    helyzet:    A légijármű hívást kezdeményez a hajtómű indításhoz és az induláshoz történő guruláshoz. Itt adják meg a használatos futópályára vonatkozó tájékoztatásokat és gurulási engedélyeket, valamint az indulási résidőt (CTOT – Calculated Take-off Time – számított felszállási idő), ha ilyet kiosztottak.
2.    helyzet:    Ha mérvadó forgalom van, az induló légijárművet ebben a helyzetben várakoztatják. A hajtómű melegítés, ha szükséges, általában itt kerül végrehajtásra.
3.    helyzet:    Itt adják ki a felszállási engedélyt, ha a 2. helyzetben nem volt lehetséges.
4.    helyzet:    Itt adják ki a leszállási engedélyt, ha lehetséges.
5.    helyzet:    Itt adják ki a gurulási engedélyt az előtérre.
6.    helyzet:    Itt adják ki a parkolásra vonatkozó tájékoztatásokat, ha szükséges.
1. Megjegyzés: Az érkező légijármű, mely műszer szerinti megközelítési eljárást hajt végre, rendes körülmények között a végső egyenesen lép be a forgalmi körbe kivéve, amikor a futópályára történő leszálláshoz látás szerint végrehajtott manőverekre van szükség.
2. Megjegyzés: Lásd a 7-1 ábrát.
3. Megjegyzés: Az induló légijárművek részére az útvonalengedély az 1. és 2. helyzet között bárhol kiadható.
2000_93__200000169F04_006_50.jpg
7-1 ábra. A légijármű kritikus helyzetei a repülőtéren az irányítói torony szemszögéből (lásd 7.5.2)
7.5.3    Forgalom a munkaterületen
7.5.3.1    A guruló légijárművek irányítása
7.5.3.1.1    Gurulási engedély
7.5.3.1.1.1    A gurulási engedély kiadása előtt az irányítónak meg kell győződnie az érintett légijármű állóhelyéről. A gurulási engedélynek tömör utasításokat és megfelelő tájékoztatásokat kell tartalmaznia, hogy segítse a légijármű személyzetét a helyes gurulási útvonal követésében, és a többi légijárművel, vagy tárgyakkal történő összeütközés elkerülésében, és hogy legkisebbre csökkentse a légijármű figyelmetlenségből történő, a használatos futópályára való rágurulásának lehetőségét.
7.5.3.1.1.2    Amikor a gurulási engedély egy futópályán túli gurulási engedély határt tartalmaz, annak, tartalmaznia kell a futópálya keresztezésére szóló egyértelmű engedélyt, vagy a „várakozzon röviddel a futópálya előtt” utasítást.
7.5.3.1.1.3    Ha az érintett repülőtéren szabvány gurulási útvonalakat jelöltek ki, és ha ezeket az AIP-ben megfelelő azonosítókkal közzétették, a gurulási engedélyekben ezek használhatók.
7.5.3.1.1.4    Ahol szabvány gurulási útvonalak nincsenek közzétéve, a gurulási útvonalat amikor lehetséges, a gurulóutak és a futópályák azonosítójával kell jelölni. A guruló légijármű részére egyéb fontos tájékoztatást, mint például „kövessen egy légijárművet”, vagy „adjon utat” is meg kell adni.
7.5.3.1.2    Gurulás a használatos futópályán
7.5.3.1.2.1    A légiforgalom meggyorsítása érdekében, a légijárműveknek engedélyezhető, hogy a használatos futópályán guruljanak, feltéve, hogy ez nem okoz a többi légijármű részére késést, vagy veszélyt. Ahol a guruló légijárművek irányítását a gurító irányító és a futópályán való működések irányítását a repülőtéri irányító látja el, a repülőtéri irányítóval koordinálni kell, továbbá a repülőtéri irányító hozzájárulása szükséges ahhoz, hogy guruló légijármű futópályát használjon. A gurító irányító az érintet légijárművet, mielőtt az a futópályára kigurulna, rádióösszeköttetésre adja át a repülőtéri irányítónak.
7.5.3.1.2.2    Ha az irányító torony nem képes akár szabad szemmel, vagy radar segítségével megállapítani, hogy a leszállt, vagy a futópályát keresztező légijármű a futópályát szabaddá tette, a légijárművet utasítani kell, hogy jelentse a futópálya elhagyását. Az elhagyást akkor kell jelenteni, amikor a légijármű teljes fizikai terjedelmében a vonatkozó futópálya várakozási helyét elhagyta..
7.5.3.1.3    A futópálya várópontok használata
7.5.3.1.3.1    Légijárművet ne várakoztassanak a használatos futópályához közelebb, mint a futópálya várópont, kivéve a 7.5.3.1.3.2 pontban leírtakat.
Megjegyzés: A futópálya várópontoknak a futópályához viszonyított helyzetét az ICAO 14. Annex I. Rész 5. Fejezete határozza meg.
7.5.3.1.3.2    Ha nincs várópont kijelölve, egy légijárműnek – amikor egy másik légijármű leszállást hajt végre – ne engedélyezzék a kigurulást és a várakozást a használatos futópálya megközelítési irányba eső végén mindaddig, amíg a leszálló légijármű el nem hagyta a várakoztatás tervezett helyét.
Megjegyzés: Lásd a 7-2 ábrát.
2000_93__200000169F04_006_51.jpg
7-2 ábra Várakoztatási módszerek (lásd 7.5.3.1.3.2)
7.5.3.1.4    Helikopter gurulási műveletek
7.5.3.1.4.1    Amikor kerekes futóművel ellátott helikoptereknek, vagy VTOL légijárműveknek földön való gurulása válik szükségessé, az alábbi előírások alkalmazandók.
Megjegyzés: A földi gurulás kevesebb üzemanyag felhasználással jár, mint a légi gurulás és a keltett turbulencia is kisebb. Ugyanakkor, bizonyos esetekben, mint pl.: durva szerkezetű, vagy puha állagú, vagy egyenetlen terep esetén biztonsági okokból légi gurulás válhat szükségessé. Az összetett rotorral rendelkező helikopter típusok (a három vagy több főrotor lapáttal rendelkezők) hajlamosak a „földi rezonanciára” és kivételes esetekben előfordulhat, hogy hirtelen felemelkednek a földről a súlyos károsodás, vagy rongálódás elkerülése érdekében.
7.5.3.1.4.2    Amikor kérik, vagy szükségessé válik, hogy egy helikopter a talaj fölött alacsony magasságon, a földpárna hatás sávjában, kis sebességgel, általában kevesebb mint 20 csomó (37 km\h) haladjon, engedélyezhető a légi gurulás.
Megjegyzés: A légi gurulás nagyfokú üzemanyag fogyasztással jár, és a nagy teljesítmény/tömegű helikopterek esetében a leáramlás keltette turbulencia a földpárna hatás sávjában jelentős mértékben megnő.
7.5.3.1.4.3    Könnyű légijárműveknek, vagy helikoptereknek ne adjanak olyan gurulási utasítást, amellyel azok egy másik guruló helikopter közelébe kerülnének, és vegyék figyelembe a guruló helikopter keltette turbulenciát, mely befolyással lehet az érkező és induló könnyű légijárművekre.
7.5.3.1.4.4    Ne adjanak frekvenciaváltásra szóló utasítást függeszkedő vagy légi gurulást végző, egy személy által vezetett helikopter számára. Amikor lehetséges, a szomszédos ATS egység irányítói utasításait szükség szerint mindaddig közvetíteni kell, amíg a helikopter vezetője képessé nem válik a frekvenciaváltásra.
Megjegyzés: A legtöbb könnyű kategóriájú helikoptert egy személy repüli, aki alacsony magasságú repülések esetén mindkét kezét és lábát folyamatosan használja a helikopter vezetésekor. Bár a kollektív kart rögzítő rendszer a helikoptervezetőt segíti munkájában, a földközelben történő frekvenciaváltás véletlenszerű földdel való ütközést és a helikopter vezetése feletti uralom elvesztését eredményezheti.
7.5.3.2    Nem légijármű forgalom ellenőrzése
7.5.3.2.1    Belépés a munkaterületre
A gyalogosok és földi járművek a munkaterületen csak a repülőtéri irányító torony engedélyével közlekedhetnek. Ezektől a személyektől, beleértve a földi járművek vezetőit is, meg kell követelni, hogy munkaterületre való belépés előtt szerezzék be az engedélyt a repülőtéri irányító toronytól. Ettől az engedélytől függetlenül a futópályára, vagy a futópálya sávba történő belépéshez, illetve az engedélyezett tevékenység megváltoztatásához a repülőtéri irányító torony erre vonatkozó külön engedélye szükséges.
7.5.3.2.2    Elsőbbség a munkaterületen
7.5.3.2.2.1    Minden földi járműnek és gyalogosnak utat kell adnia a leszálló, guruló vagy felszálló légijárművek részére, kivéve a bajba jutott légijárművek megsegítésére vonuló kényszerhelyzeti járműveket, amelyek részére elsőbbséget kell biztosítani minden más földi mozgást végző forgalommal szemben. Ez utóbbi esetben valamennyi földi forgalmat, amennyire lehetséges meg kell állítani, amíg meg nem állapították, hogy a kényszerhelyzeti járművek haladása a továbbiakban nincs akadályozva.
7.5.3.2.2.2    Amikor egy légijármű leszállást vagy felszállást hajt végre, akkor a járműveknek ne engedjék meg, hogy a használatos futópályához közelebb várakozzanak, mint:
a) futópálya/gurulóút kereszteződés esetén – a futópálya várópont, és
b) egyéb kereszteződések esetén – a futópálya várópont futópályától mért távolságával megegyező távolság.
7.5.3.2.3    Összeköttetési követelmények és fényjelek
7.5.3.2.3.1    Ellenőrzött repülőterek munkaterületén működő valamennyi járműnek kétoldalú rádióösszeköttetést kell tudni tartani a repülőtéri irányító toronnyal, kivéve, amikor a jármű csak alkalmilag használja a munkaterületet és:
a) olyan jármű kíséri, amely rendelkezik a megkövetelt összeköttetési képességgel, vagy
b) a repülőtéri irányító toronnyal együttesen, előre kidolgozott terv alapján működik.
7.5.3.2.3.2    Amikor az összeköttetés fenntartására elegendőnek ítélik meg fényjel rendszer alkalmazását, vagy rádióösszeköttetési hiba lép fel, akkor az alábbi fényjeleket kell alkalmazni:

Fényjelek a repülőtéri irányító toronytól

Jelentésük

 

 

Szaggatott zöld

Engedélyezve a leszálló terület keresztezése vagy gurulóútra történő ráhajtás

 

 

Folyamatos vörös

Álljon meg

 

 

Szaggatott vörös

Hagyja el a leszálló területet vagy gurulóutat és figyeljen, mert légijármű forgalom várható

 

 

Szaggatott fehér

Tegye szabaddá a munkaterületet a helyi előírásoknak megfelelően.

 

 

7.5.3.2.3.3    Kényszerítő körülmények esetén, vagy ha a 7.5.3.2.3.2 pont alatti fényjeleket nem vették figyelembe, a fényrendszerekkel ellátott futópályákon vagy gurulóutakon az alábbi fényjeleket kell alkalmazni:

Fényjel

 

Jelentése

 

 

A futópálya, vagy gurulóút fényeinek villogtatása

Hagyja el a futópályát és figyelje a toronyból adott fényjeleket

7.5.3.2.3.4 Amikor a repülőtéri irányító toronnyal együttesen előre kidolgozott terv alapján dolgoznak, az építő és karbantartó személyzettől általában ne követeljék meg azt, hogy kétoldalú rádióösszeköttetést tudjon tartani az irányító toronnyal.
7.6    A FORGALOM IRÁNYÍTÁSA A FORGALMI KÖRÖN
7.6.1    Általános rész
7.6.1.1    A forgalmi körön működő légijárműveket a 7.8.2, 7.8.3, 7.9.1 és 7.9.2 pontokban valamint az 5. Fejezet 5.8 pontjában ismertetett elkülönítési minimumok biztosítása céljából irányítani kell, kivéve a következőket:
a) kötelékben haladó légijárművek mentesek az elkülönítési minimumok alól, az ugyanazon kötelék többi légijárműveitől való elkülönítés tekintetében,
b) nem kell az elkülönítési minimumokat alkalmazni a repülőterek különböző területein, vagy egyidejű le- vagy felszállásokat lehetővé tevő különböző futópályákon működő légijárművek között,
c) elkülönítési minimumot nem kell alkalmazni a 16. Fejezet 16.1. pontjának megfelelően katonai feladatot végrehajtó légijárművek között.
7.6.1.2    Olyan megfelelő elkülönítést kell biztosítani a forgalmi körön működő légijárművek között, amely lehetővé teszi az érkező és induló légijárművek közötti, a 7.8.2, 7.8.3, 7.9.1 és 7.9.2 pontokban, valamint az 5. Fejezet 5.8 pontjában előírt térközöket.
7.6.2    Belépés a forgalmi körbe
7.6.2.1    Forgalmi körbe való belépési engedélyt egy légijárműnek akkor adjanak ki, ha a forgalmi körülmények még nem teszik lehetővé a leszállási engedély kiadását és ezért kívánatos, hogy a légijármű az érvényes forgalmi kör szerint közelítse meg a leszálló területet. A körülményektől, és a forgalmi helyzettől függően, a légijárműnek engedélyezhető a csatlakozás a forgalmi kör bármely pontjához.
7.6.2.2    Műszer szerinti megközelítést végző érkező légijárműnek rendes körülmények között a leszállást egyenes megközelítésből kell engedélyezni, hacsak a leszállásra használatos futópályához látásos körözés végrehajtása nincs előírva.
7.6.3    Elsőbbség a leszálláshoz
7.6.3.1    Ha egy légijármű szabályszerű engedély nélkül lép be egy repülőtéri forgalmi körbe, engedélyezni kell a leszállást, amennyiben mozgása azt mutatja, hogy leszállni kíván. Ha a körülmények indokolják, az irányító utasíthatja azokat a légijárműveket amelyekkel összeköttetésben van, hogy adjanak utat ezen engedély nélküli működés előidézte veszélyhelyzet minél előbbi megszüntetése érdekében. Semmi esetre sem szabad a leszállási engedélyt meghatározatlan időre visszatartani.
7.6.3.2    Kényszerhelyzetben szükségessé válhat a biztonság érdekében, hogy valamely légijármű szabályos engedély nélkül lépjen be egy forgalmi körbe és hajtson végre leszállást. Az irányítók ismerjék fel a lehetséges kényszerhelyzetet és adjanak meg minden lehetséges segítséget.
7.6.3.3    Elsőbbséget kell adni
a)    olyan légijárműnek, amely a légijármű biztonságos üzemeltetésére kiható tényezők miatt előreláthatólag leszállásra kényszerül (hajtómű hiba, kevés üzemanyag, stb.),
b)    mentő légijárműnek, illetve sürgős orvosi segítségre szoruló beteget, súlyosan sérült személyt, vagy humán transzplantációs anyagot szállító bármely légijárműnek;
c)    a kutatás-mentésben feladatot ellátó légijárműveknek, és
d)    a légiközlekedési hatóság által esetenként meghatározott, egyéb légijárműnek.
Megjegyzés. A kényszerhelyzetben lévő légijárművet a 15. Fejezet 15.1 pontjában leírtak szerint kell kezelni.
7.7    ELSŐBBSÉGI SORREND ÉRKEZŐ ÉS INDULÓ LÉGIJÁRMŰVEK ESETÉN
A leszálló, vagy leszálláshoz történő megközelítések végső szakaszaiban lévő légijárműnek rendszerint elsőbbsége van az azonos vagy keresztező futópályáról indulni szándékozó légijárművel szemben.
7.8    INDULÓ LÉGIJÁRMŰVEK IRÁNYÍTÁSA
7.8.1    Indulási sorrend
Az indulásokat rendszerint abban sorrendben engedélyezik, ahogy a légijárművek készen vannak a felszállásra. Ettől az elsőbbségi sorrendtől el lehet térni abból a célból, hogy elősegítsék a maximális számú indulást a legkisebb átlagos késés mellett. Az indulási sorrenddel kapcsolatban többek között, az alábbi tényezőket vegyék figyelembe:
a)    a légijárművek típusai és viszonylagos repülési teljesítményük;
b)    a felszállás után követendő útvonalak;
c)    a felszállások között előírt bármilyen legkisebb indulási idő- és/vagy térköz;
d)    a turbulencia elkülönítési minimumok alkalmazásának szükségessége;
e)    elsőbbséget igénylő légijármű, és
f)    ATFM intézkedések hatálya alá eső légijárművek.
1. Megjegyzés: Lásd a 6. Fejezet 6.3.3 pontját is.
2. Megjegyzés: ATFM intézkedések hatálya alá eső légijármű esetén, a légijárművezető és az üzemben tartó felelősége annak biztosítása, hogy a légijármű időben kész legyen a gurulásra bármilyen szükséges felszállási idő betartásához, figyelembe véve azt is, hogy ha egy indulási sorrend a gurulóút rendszeren már kialakult, annak megváltoztatása bonyolult és bizonyos esetekben kivitelezhetetlen lehet.
7.8.1.1    Az indulási résidők (CTOT) ellenőrzése
7.8.1.1.1    Ellenőrzött repülőtéren a repülőtéri irányító torony, nem ellenőrzött repülőtereken a repülés során érintett első ATS egység felelős az indulási résidők (CTOT) betartásának ellenőrzéséért.
7.8.1.1.2    A CTOT betartatásának ellenőrzéséért felelős ATS egységeket az érvényben lévő ATFM intézkedésekre vonatkozó szükséges tájékoztatással kell ellátni, továbbá az érintett légijármű számára kiosztott CTOT-t részükre továbbítani kell.
7.8.1.1.2.1    Az induló légijármű számára kiadott ATC útvonal engedélybe a CTOT-t, ha ilyet kiosztottak, bele kell foglalni.
7.8.1.1.2.2    A résidejüket be nem tartó repülések hajtómű indítási kérelmét a repülőtéri ATS egységnek vissza kell utasítania.
7.8.1.1.2.3    Az ATS egységnek minden erőfeszítést meg kell tennie annak érdekében, hogy az induló repülések képesek legyenek résidejük betartására.
7.8.2    Induló forgalom elkülönítése
A 7.10 pont és az 5. Fejezet 5.8 pontja rendelkezéseit kivéve, az induló légijárműnek rendes körülmények között nem engedélyezhető a felszállás mindaddig, amíg az előtte elindult légijármű át nem repülte a használatos futópálya végét, vagy fordulóba nem kezdett, illetve amíg az összes előtte leszállt légijármű szabaddá nem tette a használatos futópályát.
1. Megjegyzés: Lásd 7-3. ábrát.
2. Megjegyzés: A légijárművek turbulencia kategóriái és a hosszirányú elkülönítési minimumok a 4. Fejezet 4.9 pontjában és az 5. Fejezet 5.8 pontjában találhatók. A radarelkülönítési minimumok turbulencia esetén a 8. Fejezet 8.7 pontjában találhatók.
3. Megjegyzés: Lásd a 7.5.3.1.2.2 pontot!.
2000_93__200000169F04_006_52.jpg
7-3. ábra. Induló és érkező légijárművek elkülönítése (lásd 7.8.2 és 7.9.1)
7.8.3    Felszállási engedély
7.8.3.1    Egy légijárműnek a felszállási engedély kiadható, ha kellő biztosíték van arra, hogy amikor a légijármű megkezdi a felszállást a 7.8.2 illetve a 7.10 pontban előírt elkülönítés fenn fog állni.
7.8.3.2    Amikor a felszállás előtt ATC útvonal engedélyre van szükség, a feszállási engedély mindaddig nem adható ki, amíg az ATC engedélyt nem továbbították az érintett légijárműnek, és az azt nem nyugtázta. A torony kérésének vétele után az ATC engedélyt, a lehető legkisebb késedelemmel továbbítani kell a repülőtéri irányító toronynak, vagy ha ez lehetséges még a kérés előtt.
7.8.3.3    A 7.8.3.2 pontban leírtaktól függően a felszállási engedélyt akkor kell kiadni, amikor a légijármű kész a felszállásra és az indulásra használatos futópályán van, vagy megközelíti azt, és a forgalmi helyzet megengedi. A félreértések lehetőségének csökkentése céljából, a felszállási engedélynek tartalmaznia kell a felszállásra használatos futópálya azonosítóját.
7.8.3.4    A forgalom meggyorsítása érdekében egy légijárműnek azonnali felszállásra adható engedély még a futópályára való kigurulás előtt. Az ilyen engedély elfogadása esetén a légijármű guruljon ki a futópályára, és megállás nélkül szálljon fel.
7.9    ÉRKEZŐ LÉGIJÁRMŰVEK IRÁNYÍTÁSA
7.9.1    Elkülönítés a leszálló légijármű és az előtte leszállt légijármű, illetve induló légijármű között azonos futópálya használata esetén
A 7.10 pont és az 5. Fejezet 5.8 pont rendelkezéseit kivéve, a végső megközelítés során általában nem engedélyezhető, hogy a légijármű keresztezze a futópálya küszöbét mindaddig, amíg az előtte elindult légijármű át nem repülte a használatos futópálya végét, vagy fordulóba nem kezdett, vagy amíg az összes előtte leszállt légijármű szabaddá nem tette a használatos futópályát.
1. Megjegyzés: Lásd 7-3. ábrát.
2. Megjegyzés: A légijárművek turbulencia kategóriái és a hosszirányú elkülönítési minimumok a 4. Fejezet 4.9 pontjában és az 5. Fejezet 5.8 pontjában találhatók.
3. Megjegyzés: Lásd a 7.5.3.1.2.2 pontot!.
7.9.2    Leszállási engedély
Egy légijárműnek engedélyezhető a leszállás, ha kellő biztosíték van arra, hogy amikor a légijármű keresztezi a futópálya küszöbét a 7.9.1 vagy a 7.10 pontban előírt elkülönítés fenn fog állni, azonban a leszállási engedély nem adható ki addig, amíg az előző leszálló légijármű nem keresztezte a futópálya küszöbét. A félreértések lehetőségének csökkentése céljából, a leszállási engedélynek tartalmaznia kell a leszállásra használatos futópálya azonosítóját.
7.9.3    Leszállás és az azt követő műveletek
7.9.3.1    Amikor szükséges vagy kívánatos, a forgalom gyorsítása érdekében, a légijármű felkérhető hogy:
a) várakozzon a leszállást követően, röviddel a keresztező futópálya előtt;
b) szálljon le a földetérési zóna mögött;
c) hagyja el a futópályát, egy meghatározott gurulóúton keresztül;
d) igyekezzen minél előbb elhagyni a futópályát.
7.9.3.2    Ha egy leszálló légijárművet különleges leszállás és/vagy pályaelhagyás végrehajtására kérnek fel, figyelembe kell venni a légijármű típusát, a futópálya hosszát, a futópálya elhagyását szolgáló gurulóutak elhelyezkedését, a futópályára és a gurulóutakra vonatkozó fékhatásokat, valamint a jellemző meteorológiai körülményeket. NEHÉZ turbulencia kategóriájú légijárműtől nem kérhető, hogy a futópálya földetérési területén túl szálljon le.
7.9.3.3    Ha a légijármű parancsnoka úgy ítéli meg, hogy a kért műveletet nem képes végrehajtani, akkor erről haladéktalanul tájékoztatassa az irányítót.
7.9.3.4    Amikor szükséges, vagy kívánatos, például rossz látási körülmények miatt, egy leszálló, vagy guruló légijárművet utasíthatnak arra, hogy jelentse a futópálya elhagyását. A jelentést akkor kell adni, amikor a légijármű teljes fizikai terjedelmében a vonatkozó futópálya várakozási helyét elhagyta.
7.10    CSÖKKENTETT FUTÓPÁLYA ELKÜLÖNÍTÉSI MINIMUMOK AZONOS FUTÓPÁLYÁT HASZNÁLÓ LÉGIJÁRMŰVEK KÖZÖTT
7.10.1    Amennyiben olyan okmányokkal igazolt biztonsági elemzés áll rendelkezésre, amely alapján a csökkentett elkülönítések megfelelnek egy elfogadható biztonsági szintnek, a légijármű üzemben tartókkal történt egyztetést követően a 7.8.2 és a 7.9.1 pontokban meghatározottaknál kisebb elkülönítések is alkalmazhatók. Azokra a futópályákra, amelyekre a csökkentett minimumokat alkalmazni kívánják a biztonsági elemzést külön-külön el kell végezni, figyelembe véve:
a)    a futópálya hosszát;
b)    a repülőtér elrendezését; és
c)    az üzemelő légijárművek típusait/kategóriáit.
7.10.2    A csökkentett futópálya elkülönítési minimumok használatára vonatkozó összes alkalmazható eljárást az AIP-ben és helyi ATC utasításokban közzé kell tenni. Az irányítókat megfelelő és kielégítő kiképzésben kell részesíteni az eljárások használatával kapcsolatban.
7.10.3    A csökkentett futópálya elkülönítési minimumokat csak a nappali, a helyi napkelte utáni 30 perc és a helyi napnyugta előtti 30 perc közötti időszakban lehet alkalmazni.
7.10.4    A csökkentett futópálya elkülönítés céljára a légijárműveket az alábbiak szerint kell osztályozni:
a)    1. Kategóriájú légijármű: 2000 kg-ot nem meghaladó maximális felszálló tömegű egy hajtóműves légcsavaros légijármű;
b)    2. Kategóriájú légijármű: 2000 kg-nál nagyobb, de 7000 kg-ot nem meghaladó maximális felszálló tömegű egy hajtóműves légcsavaros légijármű; 7 000 kg-t nem meghaladó maximális felszálló tömegű két hajtóműves légcsavaros légijármű;
c)    3. Kategóriájú légijármű: minden egyéb légijármű.
7.10.5    A csökkentett futópálya elkülönítési minimumok egy felszálló légijármű és az előtte leszálló légijármű között nem alkalmazhatók.
7.10.6    A csökkentett futópálya elkülönítési minimumok alkalmazása az alábbi feltételek függvénye:
a)    turbulencia elkülönítési minimumokat kell alkalmazni;
b)    a látástávolságnak legalább 5 km kell lenni és a felhőalap nem lehet kevesebb mint 1000 láb (300 m);
c)    a hátszél összetevő nem haladhatja meg az 5 csomót;
d)    az irányító részére megfelelő vonatkozási hely, vagy tereptárgy álljon rendelkezésre, a légijárművek közötti távolság meghatározása céljából. Annak érdekében, hogy az irányító a légijármű helyzetéről tájékoztatást kapjon, felszíni mozgásokat felderítő rendszert lehet alkalmazni azzal a feltétellel, hogy az ilyen berendezés üzemi használatának engedélye, biztonsági elemzés alapján, tartalmazza a működési és teljesítmény követelmények teljesülését;
e)    közvetlenül a második légijármű felszállását követően minimális elkülönítés áll fenn a két felszálló légijármű között;
f)    forgalmi tájékoztatást kell adni a másodiknak felszálló légijármű személyzete részére, és
g)    a futópályán nem lehet jég, latyak, hó, víz, stb., amelyek a fékhatást kedvezőtlenül befolyásolnák;
7.10.7    A repülőtéren alkalmazható csökkentett futópálya elkülönítési minimumokat a futópályákra külön-külön kell meghatározni. Az alkalmazandó minimumok semmi esetben sem lehetnek kevesebbek az alábbi minimumoknál:
a)    leszálló légijármű:
1    egy soronkövetkező leszálló 1. kategóriájú légijármű keresztezheti a futópálya küszöböt, amikor az előtte lévő 1. kategóriájú, vagy 2. kategóriájú légijármű:
(i)    leszállt és a futópálya küszöbét legalább 600 méterrel elhagyta, mozgásban van és a futópályán való megfordulás nélkül fogja elhagyni a futópályát; vagy
(ii)     felszállt és a futópálya küszöbét legalább 600 méterrel elhagyta;
2.    egy soronkövetkező leszálló 2. kategóriájú légijármű keresztezheti a futópálya küszöböt, amikor az előtte lévő 1. kategóriájú, vagy 2. kategóriájú légijármű:
(i)    leszállt és a futópálya küszöbét legalább 1500 méterrel elhagyta, mozgásban van és a futópályán való megfordulás nélkül fogja elhagyni a futópályát; vagy
(ii)     felszállt és a futópálya küszöbét legalább 1500 méterrel elhagyta;
3.    egy soronkövetkező leszálló légijármű keresztezheti a futópálya küszöböt, amikor az előtte lévő 3. kategóriájú légijármű:
(i)    leszállt és a futópálya küszöbét legalább 2400 méterrel elhagyta, mozgásban van és a futópályán való megfordulás nélkül fogja elhagyni a futópályát; vagy
(ii)     felszállt és a futópálya küszöbét legalább 2400 méterrel elhagyta;
b)    induló légijármű:
1.    1. kategóriájú légijárműnek engedélyezhető a felszállás, amikor az előtte felszálló 1. kategóriájú, vagy 2. kategóriájú légijármű felszállt és az őt követő légijárműtől legalább 600 méterrel lévő pontot elhagyta;
2.    2. kategóriájú légijárműnek engedélyezhető a felszállás, amikor az előtte felszálló 1. kategóriájú, vagy . kategóriájú légijármű felszállt és az őt követő légijárműtől legalább 1500 méterrel lévő pontot elhagyta;
3.    egy légijárműnek engedélyezhető a felszállás, amikor az előtte felszálló 3. kategóriájú légijármű felszállt és az őt követő légijárműtől legalább 2400 méterrel lévő pontot elhagyta.
7.10.7.1    Vegyék fontolóra a nagy teljesítményű egy hajtóműves légijármű és az előtte lévő 1. kategóriájú, vagy 2. kategóriájú légijármű között megnövelt elkülönítés alkalmazását.
7.11    ROSSZ LÁTÁSI KÖRÜLMÉNYEK ESETÉN ALKALMAZOTT ELJÁRÁSOK
7.11.1    A repülőtér földi forgalmának irányítása rossz látási körülmények esetén
Megjegyzés: Ezeket az eljárásokat olyan körülmények között alkalmazzák amikor a repülőtéri irányító toronyból a munkaterület része, vagy teljes egésze szabad szemmel nem ellenőrizhető. A II/III kategóriájú megközelítések végrehajtására vonatkozó további alkalmazandó követelményeket a 7.10.2 pont tartalmazza.
7.11.1.1    Amikor a forgalomnak olyan látási körülmények között kell működnie a munkaterületen, amely megakadályozza a repülőtéri irányítót abban, hogy a légijárművek, valamint a légi- és egyéb járművek között szabad szemmel elkülönítést tartson, a következőket kell alkalmazni:
7.11.1.1.1    A gurulóutak kereszteződésénél a légijárműveknek vagy más járműveknek nem engedélyezhető, hogy közelebb várakozzanak a másik gurulóúthoz, mint az ICAO 14. Annex I. Rész 5. Fejezetében foglaltaknak megfelelően védelmi fényekkel, megállító keresztfénysorral vagy gurulóút kereszteződést előrejelző táblákkal kijelölt gurulási határ.
7.11.1.1.2    A gurulóutakon alkalmazandó hosszirányú elkülönítést az egyes repülőterekre vonatkozóan helyi előírásokban kell szabályozni. Az elkülönítés meghatározásánál figyelembe kell venni a földi forgalom ellenőrzéséhez és irányításához rendelkezésre álló segédeszközök jellemzőit, a repülőtér alaprajzi bonyolultságát és a repülőteret használó légijárművek jellemzőit.
Megjegyzés: A légijárművek rossz látási körülmények közötti üzemelése a működésnek megfelelő berendezések biztosítását teszi szükségessé.
7.11.2    Eljárások a repülőtéri forgalom irányítására II/III kategóriájú megközelítések esetén
7.11.2.1    Különleges helyi eljárásokat kell kidolgozni az 550 m RVR érték alatt végrehajtott II/III kategóriájú precíziós megközelítések és indulások irányítására.
7.11.3    A rossz látási körülmények közötti működéseket a repülőtéri irányító toronynak, vagy a repülőtéri irányító tornyon keresztül kell kezdeményezni.
7.11.4    A repülőtéri irányító toronynak tájékoztatnia kell az érintett bevezető irányító egységet, ha II/III kategóriájú precíziós megközelítésekre és rossz látási körülmények közötti működésekre vonatkozó eljárások kerülnek alkalmazásra, valamint amikor az ilyen eljárások már nincsenek érvényben.
7.11.5    A rossz látási körülmények közötti működésekre vonatkozó rendelkezésekben meg kell határozni:
a)    az(oka)t az RVR értéke(ke)t amelyeknél a rossz látási körülmények közötti eljárásokat be kell vezetni;
b)    a II/III kategóriájú üzemelésre az ILS/MLS berendezésre vonatkozó minimális követelményeket;
c)    minden egyéb, a II/III kategóriájú üzemeléshez szükséges felszerelést és segédeszközöket, beleértve azokat a légiforgalmi földi fényeket is, amelyek rendes működését figyelni kell;
d)    azokat a kritériumokat, illetve azokat a körülményeket, melyek esetén a II/III kategóriájú ILS/MLS berendezések működési kategóriáját csökkenteni kell;
e)    azt a követelményt, amikor késedelem nélkül jelenteni kell az érintett légijármű személyzetének, a bevezető irányító egységnek illetve minden egyéb illetékes szervezetnek bármilyen fontos berendezés meghibásodását és működési kategóriájának csökkenését;
f)    a munkaterületen lévő forgalom irányítására vonatkozó különleges eljárásokat, beleértve;
1.    a használandó futópálya várópontokat;
2.    a legkisebb távolságot az érkező és induló légijármű között annak érdekében, hogy az érzékenységi és kritikus terület védelme biztosítva legyen;
3.    azokat az eljárásokat, amelyek segítségével bizonyossá válik, hogy a légijármű és az egyéb jármű a futópályát már elhagyta;
4.    azokat az eljárásokat, amelyek alkalmazhatóak a légijárművek és egyéb járművek elkülönítésére;
g)    a megközelítések során az egymást követő légijárművek között alkalmazható térközt;
h)    azokat az intézkedéseket, amelyeket akkor kell megtenni, ha a rossz látási körülmények közötti működéseket be kell fejezni, pl. berendezés hibája miatt; valamint
(i)    minden egyéb lényeges eljárást és követelményt.
Megjegyzés: A repülőtér rossz látási körülmények közötti üzemeltetésre vonatkozó további tájékoztatás a Légiforgalmi Szolgálatok Tervezési Kézikönyvében (ICAO Doc. 9426) valamint a Minden Időjárási Körülmények közötti Üzemelés Kézikönyvében (ICAO Doc 9365) található.
7.11.6    A repülőtéri irányító toronynak rossz látási viszonyok között alkalmazott eljárások bevezetése előtt feljegyzést kell készítenie a munkaterületen működő járművekről és az ott tartózkodó személyekről. Ezt a feljegyzését az említett eljárások alkalmazásának egész ideje alatt vezetni kell, hogy ezzel is segítsék a biztonságos munkavégzést az érintett területen.
Megjegyzés: Lásd a 7.5.3.2 pontot is.
7.12    A LÁTVAREPÜLÉSI SZABÁLYOK SZERINTI MŰKÖDÉS FELFÜGGESZTÉSE
7.12.1    A repülőtéren és annak közelében bármely, vagy valamennyi látvarepülési szabályok (VFR) szerinti repülést felfüggeszthet a következő egységek, illetve személyek bármelyike, amikor a repülésbiztonság ezt az intézkedést megköveteli:
a)    a bevezető irányító egység vagy a megfelelő ACC,
b)    a repülőtéri irányító torony;
c)    a légiközlekedési hatóság.
7.12.2    A VFR működések minden ilyen felfüggesztését a repülőtéri irányító tornyon keresztül kell elrendelni, illetve arról azt tájékoztatni kell.
7.12.3    A VFR működések felfüggesztése esetén a repülőtéri irányító torony az alábbi eljárásokat alkalmazza:
a)    tartson vissza minden VFR indulást;
b)    szállítson le minden VFR szerint működő helyi repülést, vagy szerezzen hozzájárulást különleges VFR repülésekre,
c)    értesítse a bevezető irányító egységet vagy az ACC-t amelyik a megfelelő, a foganatosított intézkedésekről,
d)    értesítse a légijármű üzemben tartókat, vagy kijelölt képviselőiket a foganatosított intézkedések okáról, ha szükséges, vagy ha ezt kérik.
7.13    FELHATALMAZÁS KÜLÖNLEGES VFR REPÜLÉSEK VÉGREHAJTÁSÁRA
7.13.1    Amikor a forgalmi körülmények lehetővé teszik, a 7.13.1.3 pontban foglaltak figyelembevételével, felhatalmazás adható különleges VFR repülések végrehajtására.
7.13.1.1    Az ilyen felhatalmazásra irányuló kéréseket egyedileg kell kezelni.
7.13.1.2    Az 5. és 6. Fejezetben leírt elkülönítési minimumokat kell biztosítani valamennyi IFR repülés és különleges VFR repülés között, valamint valamennyi különleges VFR repülés között.
7.13.1.3    Ha a földi látástávolság legalább 1500 m, egy VFR repülés felhatalmazható, hogy különleges VFR repülésként a repülőtéri irányító körzetbe belépjen leszállás vagy átrepülés céljából, illetve hogy a repülőtéri irányító körzetből közvetlenül elinduljon vagy abban helyi repülést végezzen.
7.13.1.4    A 7.13.1.3 pontban előírtnál kisebb földi látástávolság esetén csak az állam- és vagyonvédelemmel, kutatással és mentéssel, valamint a sürgős betegszállítással és életmentéssel kapcsolatos helikopterrepülések részére engedélyezhető különleges VFR repülés végrehajtása, amennyiben az ilyen repülések végrehajtására vonatkozó eljárásokat az illetékes ATC egység és az érintett légijárművek üzembentartói között együttműködési eljárásban rögzítették.
Megjegyzés: Lásd. még Magyarország légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet „L” függelék 1.1.1.1 pontját.
7.14    LÉGIFORGALMI FÖLDI FÉNYEK
7.14.1    Üzemeltetés
Jelen pontban foglalt eljárások minden repülőtérre érvényesek, függetlenül attól, hogy ott repülőtéri irányító szolgálatot biztosítanak-e. A 7.13.2.1 pontban foglalt előírások ezen kívül érvényesek valamennyi légiforgalmi földi fényre, akár valamely repülőtéren vagy annak közelében vannak, akár nem.
7.14.2    Általános rész
7.14.2.1    A 7.14.2.2 és a 7.14.3 pont előírásai kivételével minden légiforgalmi földi fénynek működnie kell:
a)    folyamatosan a sötétség időszaka alatt, illetve amikor a napkorong középpontja több mint 6 fokkal a horizont alatt van, attól függően, hogy melyik igényel hosszabb idejű működést, kivéve, ha az alábbiakban egyéb rendelkezés nincs, vagy a légiforgalom irányítása másképp nem igényli;
b)    minden más olyan időben, amikor – a meteorológiai körülményektől függően – használatuk kívánatosnak tekinthető a légiforgalom biztonsága érdekében.
7.14.2.2    A repülőtereken és azok közelében lévő azon fényeket, amelyeket nem útvonal-navigációs célokra telepítettek – az alábbiakban található egyéb előírásoktól függően –, ki lehet kapcsolni, ha sem tervezett, sem kényszerhelyzetben lévő légijármű forgalma nem várható, feltéve, hogy legalább egy órával valamely légijármű számított érkezése előtt azok ismét működésbe hozhatók.
7.14.2.3    Változtatható intenzitású fényekkel felszerelt repülőtereken a látási viszonyokon, és környezeti megvilágításon alapuló fényintenzitás beállítási táblázatot kell biztosítani abból a célból, hogy a légiforgalmi irányítóknak útmutatást nyújtsanak az adott körülményekhez szükséges fényintenzitás kiválasztásához. A légijármű kérésére, ha lehetséges, további fényintenzitás-változásokat kell végezni.
7.14.3    Megközelítési fények
Megjegyzés: A megközelítési fények a következők lehetnek: egyszerű megközelítési fényrendszerek, precíziós megközelítési fényrendszerek, optikai siklópálya-jelző rendszerek, körözési útmutató fények, fényjeladók és futópályára rávezető fényrendszerek.
7.14.3.1    A leszállásra használatos futópálya megközelítési fényeit a 7.14.2.1 pontban foglaltakon kívül működtetni kell:
a)    nappal, ha a megközelítést végző légijármű kéri;
b)    amikor a hozzá tartozó futópályafények működnek.
7.14.3.2    Az optikai siklópálya jelző rendszer fényeit éjjel-nappal üzemeltetni kell, függetlenül a látási viszonyoktól, amikor az általa kiszolgált futópályát használják.
7.14.4    Futópálya fények
Megjegyzés: A futópályafények a következők lehetnek: futópálya-szegélyfények, küszöb-, középvonal-, futópálya vég-, földetérési zóna- és szárnykeresztsor-fények.
7.14.4.1    A szükséges futópálya ellenőrzések és karbantartások kivételével csak a leszállásra, felszállásra és gurulásra igénybe vett futópálya fényeit szabad működtetni.
7.14.4.2     Amennyiben a futópályafényeket nem üzemeltetik folyamatosan, azokat a felszállást követően az alábbiak szerint kell bekapcsolva hagyni:
a)    azokon a repülőtereken, ahol légiforgalmi irányító szolgálatot nyújtanak, és ahol a fények központilag vezérelhetők, a futópályafényeknek a felszállás után is bekapcsolva kell maradniuk a légijárműveknek a felszállás közben vagy közvetlenül azután bekövetkező kényszerhelyzet következtében történő visszafordulásra szükségesnek ítélt ideig;
b)    légiforgalmi irányító szolgálat vagy központilag vezérelt fények nélküli repülőtereken a futópályafényeknek mindaddig bekapcsolva kell maradniuk, amennyire rendes körülmények között szükség van a fények újra bekapcsolásához abban az esetben, ha a felszálló légijármű kényszerleszállás céljából visszafordul, azonban minden esetre legalább 15 percig a felszállás után.
Megjegyzés: Ahol akadályfényeket egyidejűleg üzemeltetnek futópályafényekkel a 7.14.8.1 pontban foglaltak szerint, különös gonddal kell eljárni annak biztosítására, hogy azokat mindaddig ne kapcsolják ki, amíg a légijárműnek szüksége van rájuk.
7.14.5    A biztonsági megállási terület fényei
Amikor a futópályafényeket üzemeltetik, a futópályához tartozó biztonsági megállási terület fényeit minden esetben üzemeltetni kell.
7.14.6    Gurulóút-fények
Megjegyzés: A gurulóút-fények a következő fényeket tartalmazzák: gurulóút-szegélyfények, gurulóút-középvonalfények, gurulóút-megállító keresztfénysorok és futópálya-védelmi fények.
Amikor a gurulási útvonalra vonatkozóan útmutatás válik szükségessé, a gurulóút-fényeket olyan sorrendben kell bekapcsolni, hogy azok folyamatosan jelezzék a gurulási útvonalat a guruló légijárműnek. A gurulóút-fényeket vagy azoknak valamely szakaszát akkor lehet kikapcsolni, ha a guruló légijárműnek már nincs szüksége rájuk.
7.14.7    Megállító keresztfénysorok
A megállító keresztfénysort be kell kapcsolni annak jelzésére, hogy minden forgalomnak meg kell állnia, és ki kell kapcsolni annak jelzésére, hogy a forgalom továbbhaladhat.
Megjegyzés: A megállító keresztfénysor a gurulóúton keresztben helyezkedik el annál a pontnál, ahol a forgalmat meg kívánják állítani. A megállító keresztfénysor a gurulóúton keresztirányban elosztott piros fényekből áll.
7.14.8    Akadályfények
Megjegyzés: Az akadályfények a következők: akadályokat jelző fények, alkalmatlan területet jelző fények és a veszélyt jelző fények.
7.14.8.1    A futópálya használatával összefüggő akadályfényeket – ahol az akadály nem emelkedik ki a belső vízszintes felület (lásd ICAO 14. Annex I. rész 6. fejezete) fölé, – egyidejűleg lehet ki- és bekapcsolni a futópálya, illetve a vizi leszállópálya fényekkel.
7.14.8.2    Az alkalmatlan területet jelző fények nem kapcsolhatók ki a 7.14.2.2 pontban megengedettek szerint, a repülőtér nyitva tartási időszaka alatt.
7.14.9    A légiforgalmi földi fények ellenőrzése
7.14.9.1    A repülőtéri irányítóknak fel kell használniuk az automatikus ellenőrző berendezéseket (ha ilyeneket telepítettek), hogy meggyőződjenek a fénytechnikai berendezések normális és kiválasztott üzemmód szerinti működéséről.
7.14.9.2    Automatikus ellenőrző rendszer hiányában, valamint ilyen rendszer kiegészítéseképpen a repülőtéri irányító látással kísérje figyelemmel a fénytechnikai berendezéseket, amennyire ez az irányító toronyból lehetséges és használja fel az egyéb forrásokból, például látással történő ellenőrzésekből, vagy légijárművek jelentéseiből származó információkat abból a célból, hogy mindig tisztában legyen a légiforgalmi földi fények üzemi állapotával.
7.14.9.3    Ha a repülőtéri irányító a fénytechnika meghibásodásáról tudomást szerez, akkor tájékoztatnia kell az érintett légi- és egyéb járműveket, továbbá intézkednie kell a hiba kijavításáról.
8. FEJEZET
RADARSZOLGÁLTATÁSOK
8.1    RADARRENDSZEREK KÉPESSÉGEI
8.1.1    A légiforgalmi szolgálatok ellátására használt radarrendszereknek nagyfokú megbízhatósággal, széles körű felhasználhatósággal kell rendelkezniük és más rendszerekhez jól illeszthetőnek kell lenniük. A rendszer meghibásodásának vagy a rendszer jelentősebb teljesítménycsökkenésének lehetősége, mely a szolgáltatás teljes vagy részleges megszakadásához vezethet, csak igen kis mértékű lehet. Ennek érdekében tartalék berendezéseket kell biztosítani.
Megjegyzés: Egy radarrendszer általában több összetevő elemet tartalmaz, mint pl. radarállomást(okat), radaradat-átviteli vonalakat, radaradat-feldolgozó rendszert, radarernyőket.
8.1.2    A több radarállomás adatait felhasználó multi-radarrendszereknek képeseknek kell lenniük valamennyi, a rendszerhez csatolt radarállomástól származó adat fogadására, integrált formában történő feldolgozására és megjelenítésére.
8.1.3    A radarrendszer illeszkedjen az ATS ellátása során használt egyéb automatizált rendszerekhez és biztosítson megfelelő szintű automatizáltságot azzal a céllal, hogy növelhető legyen az irányítók számára megjelenített adatok időszerűsége és azok pontossága, ezáltal csökkentve az irányítók munkaterhelését, valamint a szomszédos irányító munkahelyek és ATS egységek közötti szóbeli koordináció szükségességét.
8.1.4    A radarrendszer jelenítse meg a képernyőn a biztonsággal összefüggő riasztásokat és figyelmeztetéseket, beleértve a konfliktusriasztást, a minimális biztonságos magasság-riasztást, konfliktus-előrejelzést és az ugyanazon SSR kód nem szándékos használatát.
8.1.5    A lehetőségekhez mérten és/vagy szükség szerint biztosítsák a szomszédos irányítói körzetek közötti radaradatcserét a radar-fedésterület növelése érdekében.
8.1.6    Az egymással szomszédos ATS egységek között biztosítsák az automatikus koordinálási adatok cseréjét azokról a légijárművekről, amelyeknek radarszolgáltatást nyújtanak, és erre vonatkozóan dolgozzanak ki automatikus koordinációs eljárásokat.
8.1.7    A légiforgalmi szolgálatok ellátása során elsődleges (PSR) és másodlagos (SSR) légtérellenőrző radar akár külön-külön, akár együttesen is felhasználható a légijárművek közötti elkülönítések fenntartására is feltéve, hogy:
a)    a körzetben megfelelő radarfedés van és
b)    a radarrendszer felderítési valószínűsége, pontossága és más rendszerrel(ekkel) való kapcsolata kielégítő.
8.1.7.1    SSR-től származó radarhelyzet jelek pontosságát megfelelő műszaki eszközzel, vagy egy azonosított elsődleges radarjel és a hozzá tartozó SSR válaszjel egybeesésével kell ellenőrizni.
8.1.8    Amikor az SSR egymagában nem elégíti ki az ATS követelményeit, PSR rendszert is kell alkalmazni.
8.1.9    A főleg monopulse technikát alkalmazó, vagy „S” módú adatátviteli képességgel rendelkező SSR rendszerek egymagukban is használhatók a légijárművek közötti elkülönítések fenntartására, feltéve, hogy
a) a körzetben SSR válaszjeladó üzemeltetése kötelező és
b) az azonosítást elvégezték, fenntartják.
8.1.10    A radarnak a légiforgalmi szolgálatok ellátására történő alkalmazását a radar-fedésterület meghatározott körzeteire kell korlátozni.
8.1.11    Új radarberendezések telepítése esetén a radar alkalmazásához az illetékes hatóságok engedélyét kell kérni. A légiközlekedési hatóság engedélyének kéréséhez mellékelni kell a radarberendezés hatótávolságára, felderítési valószínűségére, a jelfeldolgozás és jelábrázolás módjára, valamint az alkalmazandó radarelkülönítési minimum meghatározásához szükséges egyéb tényezőkről szóló tájékoztatást.
8.1.12    Radarberendezések közelkörzeti alkalmazása esetén a légiközlekedési hatóság külön hozzájárulását kell kérni légtérellenőrző radarbevezetések (SRA) végrehajtására. A kérelemhez mellékelni kell az ICAO PANS-OPS (Doc. 8168-OPS Léginavigációs Szolgálatok Eljárásai – Légijárművek Üzemeltetések) I. kötet 24.2. pontja szerint kidolgozott megközelítési eljárás leírását, valamint a megközelítési eljárást kiszolgáló radartérkép elemek felsorolását. A hatóság a radarberendezés pontossága alapján határozza meg, hogy az SRA bevezetést a futópálya küszöbtől milyen távolságig lehet alkalmazni.
Megjegyzés: Lásd a 8.9.7.1.4 pontot.
8.1.13    A használatos operatív módszerekre vonatkozó megfelelő tájékoztatásokat, valamint a légiforgalmi szolgálatok működését közvetlenül befolyásoló üzemeltetési leírásokat, és/vagy a berendezés technikai korlátait az AIP-ben kell közzétenni.
8.1.14    Ahol PSR-t és SSR-t együttesen használnak, a PSR meghibásodása esetén, az SSR egymagában is felhasználható a válaszadóval felszerelt, azonosított légijárművek elkülönítésének biztosítása érdekében feltéve, hogy ellenőrző berendezéssel, vagy egyéb más eszközzel az SSR helyzet megjelenítés pontosságát megerősítették.
8.2    RADARINFORMÁCIÓK MEGJELENÍTÉSE
8.2.1    Az irányító számára megjelenítésre kerülő radartól származó információnak alapvetően az alábbiakat kell tartalmaznia:
–    radarhelyzetjelet,
–    radartérkép-információt és lehetőség szerint
–    az „A”, „C” és „S” módú SSR információkat.
8.2.2    A radarrendszernek biztosítania kell a radartól származó folyamatosan frissített információkat, beleértve a radarhelyzetjel-megjelenítést is.
8.2.3    A radarhelyzetjel az alábbiak szerint jeleníthető meg:
a)    radarhelyzet-szimbólum (RPS), beleértve:
(i)    PSR szimbólumok
(ii)    SSR szimbólumok; és
(iii)    kombinált PSR/SSR szimbólumok
b)    PSR radarjelek
c)    SSR válaszjelek.
8.2.4    Amennyiben lehetséges, eltérő szimbólumok alkalmazandók:
a)    az ugyanazon SSR kód nem szándékos használatának;
b)    a nem frissített számított helyzetjelnek, valamint
c)    mért helyzetjelnek, és számított helyzetjelnek a megjelenítésére.
8.2.5    A védett SSR kódokat, beleértve a 7500, 7600 és 7700 kódokat is, az azonosításra (IDENT) történő adást, a biztonsággal összefüggő riasztásokat és figyelmeztetéseket, valamint az automatikus koordinálásra vonatkozó információkat egyértelműen és az egyéb kódoktól eltérő módon kell a könnyebb felismerhetőség érdekében megjeleníteni.
8.2.6    Az SSR, valamint más rendelkezésre álló információ megjelenítésére alfanumerikus formátumú radarcímkéket alkalmazzanak.
8.2.7    A címkéknek minimálisan a légijármű azonosságára vonatkozó információt (pl. SSR kódot vagy a légijármű azonosító jelét) és – ha rendelkezésre áll – a nyomásmagasságból származó magasságinformációt tartalmazniuk kell. Ezek az információk az SSR A, SSR C, valamint az SSR S módokból nyerhetők ki.
8.2.8    A radarcímkét, a hozzá tartozó radarhelyzetjeljellel összekapcsolva kell megjeleníteni, kizárva ezzel annak a lehetőségét, hogy az irányító címketévesztésből adódó téves azonosítást hajtson végre, illetve, hogy összekeverje az egymáshoz tartozó radarhelyzetjelet és címkét.
8.3    ÖSSZEKÖTTETÉSEK
8.3.1    A kommunikációs rendszer megbízhatósági és alkalmazhatósági szintjének olyannak kell lennie, hogy ezzel a rendszerhibák vagy teljesítményromlások lehetőségét a minimálisra csökkentsék. Ennek érdekében megfelelő tartalék berendezéseket kell biztosítani.
8.3.2    Mielőtt valamely légijárműnek radarszolgáltatást nyújtanak, az irányítónak közvetlen rádióösszeköttetést kell létesítenie a légijármű vezetőjével, hacsak különleges körülmények, mint pl. kényszerhelyzet, más intézkedést nem kívánnak.
8.4    RADARSZOLGÁLTATÁS NYÚJTÁSA
8.4.1    Amikor megfelelő radar és összeköttetési rendszerek állnak rendelkezésre, a légiforgalmi irányító szolgálatok ellátása során a radartól származó információkat a lehető legnagyobb mértékben kell felhasználni, beleértve a biztonsággal összefüggő riasztásokat és figyelmeztetéseket, a konfliktus riasztást és a minimális biztonságos magasság figyelmeztetést is, a kapacitás és hatékonyság, valamint a biztonság növelése érdekében.
8.4.2    A radarral egyidejűleg kiszolgált légijárművek száma nem haladhatja meg azt a számot, amely még biztonságosan kezelhető az adott körülmények között, figyelembe véve a következőket:
a)    az érintett irányítói körzet vagy szektor szerkezeti bonyolultságát;
b)    az érintett irányítói körzetben vagy szektorban alkalmazandó radar feladatokat;
c)    az irányítói munkaterhelést és a megállapított szektor kapacitást;
d)    a használatos fő radar és összeköttetési berendezések műszaki megbízhatóságának mértékét;
e)    a radarberendezés üzemzavarának lehetőségét, vagy egyéb olyan kényszerhelyzetet, amely végső fokon a tartalék berendezések és/vagy radar nélküli elkülönítés alkalmazását tenné szükségessé; és
f)    a tartalék radar – és összeköttetési rendszerek műszaki megbízhatóságának és rendelkezésre állásának mértékét.
8.5    AZ SSR VÁLASZJELADÓK FELHASZNÁLÁSA
Az SSR biztonságos és hatékony használata érdekében a légijármű vezetőknek és a légiforgalmi irányítóknak a közzétett eljárásokat és a szabvány rádiótávbeszélő kifejezéseket kell alkalmazni. Minden esetben megfelelő SSR kódot vagy légijármű azonosító jelet kell beállítani.
8.5.2    SSR kód-gazdálkodás
8.5.2.1    A 7700, 7600 és 7500 SSR kódok nemzetközileg védettek, melyeket a légijárművezetők kényszerhelyzet, rádióösszeköttetés megszakadása és jogellenes beavatkozás esetén használnak.
8.5.2.2    Az ATS egységek által használatos kódelosztási rendszert az alábbiakban leírtak figyelembevételével határozzák meg.
8.5.2.2.1     A nemzetközi szabályozásoknak megfelelően az államok vagy körzetek részére kódszériákat vagy kódblokkokat jelölnek ki, figyelembe véve a szomszédos légterekben a radarátfedést.
1. Megjegyzés: A Budapest FIR-ben alkalmazott kódkiosztási eljárásokat a 4. Függelék tartalmazza.
2. Megjegyzés: Magyarország az EUR körzet ICAO kódkiosztási tervének (Originating Region Code Assignment Method – ORCAM) megfelelően az EUR-E Körzetbe (Participating Area ) tartozik.
8.5.2.2.2    A használatos kódelosztási rendszernek összhangban kell lennie a szomszédos államok kódgazdálkodásával.
8.5.2.2.3    A kódkijelölésnek ki kell zárnia, hogy ugyanazon kódot, ugyanazon SSR fedésterületen belül bármely más célra felhasználják egy adott időperióduson belül.
8.5.2.2.4    A légijárművezetők és az irányítók munkaterhelésének, valamint a rádió-közleményváltások csökkentése érdekében a megkövetelt kódváltások számának a legkevesebbnek kell lenniük.
8.5.2.2.5    Ahol a légijárművek egyedi azonosításának megállapítására van szükség, minden légijármű részére egyedi kódot kell kijelölni, melyet a légijármű lehetőség szerint a repülés teljes időtartama alatt megtart.
8.5.2.3    A nemzetközi fegyveres konfliktus körzetében működő és ezen konfliktus áldozatait mentő és betegszállító légijárművek számára szükség szerint kizárólagos használatú SSR kódokat kell tartalékolni. Az érintett államokkal való előzetes egyeztetést követően, az ICAO kódokat jelöl ki, melyeket az érintett körzetben üzemelő, a fentiekben jelzett légijárművek számára kell kiosztani.
8.5.3    SSR válaszjeladók működtetése
8.5.3.1    Amikor a légijármű vezetője utasítást kapott válaszjeladójának egy kijelölt kóddal történő üzemeltetésére, vagy kódváltásra kapott utasítást, és a radarernyőn megfigyelt kód eltér a légijármű számára kijelölttől, a légijármű vezetőjét fel kell kérni a kijelölt kód újbóli beállítására.
8.5.3.2    Minden esetben, amikor azt tapasztalják, hogy a radarernyőn megjelenített légijármű által beállított kód, vagy ahol kód-hívójel összerendelés használatos, a légijármű azonosító jele eltérést mutat és a fenti 8.5.3.1 pontban leírt eljárás alkalmazása nem jelent megoldást, vagy bizonyos körülmények között annak alkalmazását a körülmények (pl. jogellenes beavatkozás) célszerűtlenné teszik, a légijárművezetőt fel kell kérni a helyes kód beállítás megerősítésére.
Megjegyzés: A 7500-as kód beállítása esetén az ATC a kód megerősítését kérheti. A válasz elmaradását úgy kell értelmezni, hogy nem véletlen téves kódbeállításról van szó.
8.5.3.3    Amennyiben az eltérés továbbra is fennáll, a légijármű vezetője felkérhető a légijármű válaszjeladójának kikapcsolására.
Az ATS ellátásához SSR-t használó következő irányítói munkahelyet és egyéb más érintett egységet a fentiekről tájékoztatni kell.
Megjegyzés: Lásd a 8.5.4.1.4 b) alpontját is.
8.5.3.4    Légijármű azonosító jel adására képes „S” módú válaszjeladóval felszerelt légijármű, az ICAO repülési terv 7. rovatában megadottak szerinti azonosító jelét kell, hogy továbbítsa, vagy ha repülési tervet nem nyújtott be, akkor a légijármű lajstromjelét.
8.5.3.5    Minden esetben, amikor a helyzetképernyőn azt látják, hogy az „S” módú válaszjeladóval felszerelt légijármű által továbbított légijármű azonosító más, mint amire számítanak, a légijármű vezetőjét fel kell kérni a beállított kód ellenőrzésére és a megfelelő légijármű azonosító újbóli beállítására.
8.5.3.6    Ha ezt követően a légijármű vezetője megerősíti az „S” módú azonosító helyes beállítását és az eltérés továbbra is fennáll, a légiforgalmi irányítónak az alábbiakat kell végrehajtania:
a) tájékoztatnia kell a légijármű vezetőjét a fennálló eltérésről,
b) amikor lehetséges, helyesbítenie kell a légijármű azonosító jelét tartalmazó címkét a helyzetképernyőn, és
c) értesítenie kell az „S” módot azonosítási célra felhasználó következő irányító munkahelyet és egyéb más érdekelt egységet a téves légijármű azonosító jelet továbbító légijárműről.
8.5.4    „C” mód alkalmazásán alapuló magassági tájékoztatás
8.5.4.1    „C” módtól származó magasság tájékoztatás pontosságának ellenőrzése
8.5.4.1.1    Budapest FIR ellenőrzött légtereiben az irányító számára megjelenített „C” módtól származó magasság tájékoztatás pontosságának megállapításához használatos tűréshatár érték ± 200 láb (± 60 m). Budapest FIR egyéb légtereiben ez a tűréshatár érték ± 300 láb (± 90 m).
Ezen értékek elérésekor, vagy ezeket meghaladó eltérés esetén az irányítók kérhetik a „C” módú információ adásának megszüntetését.
Megjegyzés: Amennyiben a transzponder műszaki sajátosságai következtében a „C” mód kikapcsolása az „A” módú üzemet is megszakítja, erre a légijármű vezetőjének figyelmeztetnie kell az irányítót.
8.5.4.1.2    Az irányító számára megjelenített „C” módtól származó magasság tájékoztatás pontosságát minden megfelelően felszerelt ATC egység, legalább egyszer ellenőrizze az érintett légijárművel való első összeköttetés felvételekor, vagy ha ez nem megvalósítható, utána amilyen hamar csak lehetséges. Az ellenőrzés ugyanezen légijárműtől rádiótávbeszélőn kapott, magasságmérőtől származó magasság tájékoztatással való egyidejű összehasonlítás útján történjen. Azon légijármű vezetőjét, akinek „C” módtól származó magasság tájékoztatása a jóváhagyott tűrésértéken belül van, az ilyen ellenőrzés eredményéről nem kell tájékoztatni.
8.5.4.1.3    Ha a megjelenített magasság tájékoztatás nincs a jóváhagyott tűrésértéken belül, vagy ha az ellenőrzés végrehajtása után a későbbiek során bármikor a jóváhagyott tűrésértéket meghaladó eltérést észlelnek, a légijárművezetőt erről értesíteni kell, és fel kell kérni, hogy ellenőrizze a nyomás beállítását és erősítse meg magasságát.
8.5.4.1.4    Ha a helyes nyomásbeállítás megerősítése után az eltérés továbbra is megmarad, a körülményektől függően a következőket tegyék:
a)    kérjék fel a légijárművezetőt, hogy szüntesse meg a „C” mód adását, feltéve, hogy az nem szakítja meg válaszjeladójának „A” módú üzemét, és erről az intézkedésről tájékoztassák a légijármű által érintett soron következő irányítói munkahelyeket vagy ATC egységet,
b)    tájékoztassák a légijárművezetőt az eltérésről, és kérjék fel őt, hogy a légijárműre vonatkozó helyzet- és azonosságtájékoztatás fenntartása érdekében folytassa „C” módú üzemét, és tájékoztassák:
1.    a légijármű közelében működő érintett légijárművek személyzetét, hogy felhívják a figyelmet az ACAS berendezés esetlegesen helytelen tanácsadására (ACAS RA),
2.    a légijármű által érintett következő irányítói munkahelyet, vagy ATC egységet a tett intézkedésről.
c)    az ATC egység késedelem nélkül hozzon létre oldalirányú elkülönítést, illetve a repüléstájékoztató egység tanácsoljon oldalirányú kitérítő tevékenységet, az adott légijármű és annak közelében mérvadó helyzetben lévő légijárművek között.
8.5.4.2    Magasság foglaltságának megállapítása
8.5.4.2.1    Budapest FIR ellenőrzött légtereiben annak megállapításához, hogy egy meghatározott magasság foglalt-e egy légijármű által, az alkalmazandó kritérium ± 200 láb (± 60 m). Budapest FIR egyéb légtereiben ez a tűréshatár érték ± 300 láb (± 90 m).
8.5.4.2.2     A légijármű tartja magasságát. Egy légijárművet addig tekintenek magasságát tartónak, amíg az SSR „C” módtól származó magasság tájékoztatás azt mutatja, hogy az a kijelölt magasságtól számított, a 8.5.4.2.1 pontban leírt értéken belül van.
8.5.4.2.3    A légijármű elhagyja magasságát. Egy légijárművet, melynek engedélyezték egy magasság elhagyását, akkor tekintenek úgy, hogy manőverét megkezdte és szabaddá tette a korábban elfoglalt magasságot, amikor az SSR „C” módtól származó magasság tájékoztatás a korábban kijelölt magasságtól a várt irányban 300 láb (90 m) értéket meghaladó eltérést jelez.
8.5.4.2.4    A légijármű keresztez egy magasságot emelkedőben vagy süllyedőben. Az emelkedő vagy süllyedő légijárművet akkor tekintik úgy, hogy keresztezett egy magasságot, amikor az SSR „C” módtól származó magassági tájékoztatás azt jelzi, hogy ezt a magasságot a várt irányban több mint 300 láb (90 m) értékkel elhagyta.
8.5.4.2.5    A légijármű elér egy magasságot. A légijármű akkor tekinthető úgy, hogy a részére engedélyezett magasságot elérte, ha az SSR „C” módtól származó három egymást követő megújított magasságtájékoztatás azt jelzi, hogy a részére kijelölt magasságtól mért, a 8.5.4.2.1 pontban leírt értéken belül van.
Megjegyzés: Automatizált ATS rendszereknél a „C” módtól származó adatok megújításának ciklusa nem feltétlenül egyértelmű az irányítók számára. Éppen ezért helyi utasításban kell közzétenni a képernyő ismétlődési ciklusát vagy egy olyan időtartamot, amely megfelel a „C” módtól származó három egymást követő megújítás időtartamának.
8.5.4.2.6    Az irányító részéről csak akkor kell beavatkozni, amikor a részére megjelenített és az irányítási célokra felhasznált adatok között a fent említettnél nagyobb eltérés mutatkozik.
8.6    ÁLTALÁNOS RADARELJÁRÁSOK
8.6.1    Teljesítmény-ellenőrzések
8.6.1.1    A radarirányító felelős radarernyőjének vagy ernyőinek az adott berendezésre előírt műszaki utasításoknak megfelelő beállításáért.
8.6.1.2    A radarirányítónak meg kell győződnie arról, hogy a radarrendszer nyújtotta működési jellemzők, valamint a radarernyő(kö)n megjelenített információk kielégítőek-e az elvégzendő feladatokhoz.
8.6.1.3    A radarirányítónak jelentenie kell a légiforgalmi szolgálati egység operatív vezetőjének a berendezés minden hibáját, minden kivizsgálásra szoruló eseményt vagy minden olyan körülményt, amely megnehezíti, vagy lehetetlenné teszi a radarszolgáltatás biztosítását.
8.6.2    A légijármű azonosítása
8.6.2.1    A radarazonosítás elvégzése
8.6.2.1.1    Mielőtt valamely légijárműnek radarszolgáltatást nyújtanak a radarazonosítást el kell végezni és erről tájékoztatni kell a légijármű vezetőjét. Ezek után a radarazonosságot fenn kell tartani a radarszolgáltatás befejezéséig.
8.6.2.1.2    Amennyiben ezt követően a radarazonosság elvész, erről a légijármű vezetőjét tájékoztatni kell, és amikor szükséges, megfelelő utasításokat kell adni.
8.6.2.1.3    Radarazonosítást az alábbi módszerek legalább egyikével kell elvégezni.
8.6.2.2    SSR azonosítási eljárások
8.6.2.2.1    Ahol SSR-t használnak azonosításra, a légijárművek az alábbi egy vagy több eljárás használatával azonosíthatók:
a) a légijármű azonosító jelének felismerése a radarcímkében,
Megjegyzés: A fenti eljárás használatánál sikeres kód/hívójel összerendelésre van szükség, amelynél az alábbi b) pont megjegyzésében leírtakat is figyelembe kell venni.
b) egy más ATS egység által kiadott és ellenőrzött egyedi kód felismerése a radarcímkében,
Megjegyzés: A fenti eljárás alkalmazásához olyan kódkiosztási rendszerre van szükség, amely lehetővé teszi, hogy a légtér bizonyos részében minden légijármű egyedi kódot kapjon (lásd 8.5.2.2.5 pontot).
c) „S” módú válaszjeladóval felszerelt légijármű azonosító jelének a radarcímkében való közvetlen megfigyelése,
Megjegyzés: az „S” módú válaszjeladóval felszerelt légijárműveken rendelkezésre álló légijármű azonosító funkció lehetővé teszi a légijárművek közvetlen helyzetképernyőn történő azonosítását, ami szükségtelenné teszi az „A” módú egyedi kóddal történő azonosítást. A szükséges földi és fedélzeti berendezések felszereltségi állapotától függően ez csak fokozatosan érhető el.
d) radarazonosság átadása (lásd a 8.6.3 pontot),
e) valamely, az irányító által kiadott specifikus kód beállítására adott utasítás végrehajtásának megfigyelése,
f) IDENT kapcsolásra adott utasítás végrehajtásának megfigyelése.
1. Megjegyzés: Automatizált radarrendszerek működésekor az „IDENT” különböző módon jelenhet meg, pl. a teljes helyzetkijelzés, vagy annak valamely részeleme és a társított címke villog.
2. Megjegyzés: A válaszjeladó garbling „IDENT” típusú azonosítást idézhet elő. Ugyanazon területen belül közel azonos idejű „IDENT” adások azonosítási hibákhoz vezethetnek.
8.6.2.2.2 Amikor egy légijármű részére egyedi kódot jelöltek ki, az első adandó alkalommal ellenőrizni kell, hogy a légijármű vezetője által beállított kód megegyezik-e a repülés számára kijelölt kóddal. Csak az elvégzett ellenőrzést követően szabad az egyedi kódot az azonosítás alapjául felhasználni.
8.6.2.3    PSR azonosítási eljárások
8.6.2.3.1    Ahol SSR-t nem alkalmaznak, vagy nem áll rendelkezésre, a radarazonosítást a következő eljárások legalább egyikével kell elvégezni:
a)    egy adott radarhelyzetjelnek egy olyan légijárművel való összehasonlításával, amely egy, a radartérképen ábrázolt pont feletti helyzetét jelenti, vagy ezen ponttól mért irány és távolság megadásával, és annak megállapításával, hogy az adott radarhelyzetjel útiránya megegyezik-e a légijármű útirányával, vagy jelentett géptengely irányával;
1. Megjegyzés: Körültekintéssel kell eljárni ezen módszer alkalmazásakor, különösen akkor, ha egy adott pont fölé közel azonos időpontban több légijármű várható, mivel a ponthoz viszonyított helyzetjelentés nem esik feltétlenül pontosan egybe a radartérképen a légijárműtől származó radarhelyzetjellel.
2. Megjegyzés: A „pont”-meghatározás arra a földrajzi pontra vonatkozik, amely alkalmas a radarazonosításra. Ez általában egy jelentőpont, amelyet egy vagy több rádiónavigációs ponthoz viszonyítva határoznak meg.
b)    valamely radarhelyzetjelnek egy olyan légijárművel való összehasonlításával, amelyről ismert, hogy éppen akkor indult el, feltéve, hogy az azonosítást a használatos futópálya végétől mért 1 NM-on (2 km-en) belül elvégezték. Különös gondot kell fordítani arra, hogy elkerüljék a légijármű összetévesztését olyan légijárművekkel, amelyek a repülőtér felett várakoznak, vagy felette átrepülnek, illetve amelyek a szomszédos futópályákról végeznek felszállást, vagy megszakított megközelítést;
c)    radarazonosság átadásával (lásd a 8.6.3. pontot);
d)    ha a körülmények úgy kívánják meg, a légijármű géptengely irányának megállapítása és az útirány bizonyos időtartamú megfigyelése után:
–    a légijármű vezetőnek egy vagy több 30 fokos vagy annál nagyobb irányváltoztatásra adott utasítással és egy adott radarhelyzetjel mozgásának azon légijármű mozgásának összehasonlításával, amely nyugtázta a kiadott utasítások végrehajtását; vagy
–    egy adott radarhelyzetjel mozgásának egy olyan légijármű által végrehajtott manőverekkel való összehasonlításával, mely ilyen műveletek végrehajtását jelentette.
Ezen módszerek alkalmazása közben a radarirányítónak:
(i)     meg kell győződnie arról, hogy csak egy radarhelyzetjel mozgása felel meg a légijármű mozgásának, és
(ii)     biztosítania kell, hogy a művelet(ek) ne vigye/vigyék ki a radarhelyzetjelet a radarernyő fedési területén kívülre:
1. Megjegyzés: Vigyázni kell ezen módszerek alkalmazásánál olyan területeken, ahol általában útvonal változtatásokat hajtanak végre.
2. Megjegyzés: A fenti (ii) alponttal kapcsolatban lásd még az ellenőrzött légijárműveknek nyújtott radarvektorálással foglalkozó 8.6.5.1 pontot is.
8.6.2.3.2    A rádióiránymérő berendezés felhasználható a légijárművek azonosításának segítésére. Ez az eszköz azonban önmagában nem használható az azonosítás elvégzésére.