BK BH 2001/211
BK BH 2001/211
2001.05.01.
I. A halálos tömegszerencsétlenséget eredményező közúti baleset gondatlan okozásának vétségében a vádlott bunössége nem állapítható meg, ha a fellebbezési eljárásba bevont muszaki szakértő megállapítása szerint a balesetet fékhiba idézte elő, de az eljárás során nem került sor a fékszerkezet megbontására, és erre már utólagosan nincs lehetőség, ennek folyományaként pedig nem állapítható meg, hogy a fékhiba karbantartási hiányosságra vagy hirtelen fellépő olyan muszaki hibára vezethető-e vissza, amely a jármuvezető részéről elháríthatatlan [Btk. 187. § (2) bek. c) pont; Be. 61. § (4) bek., 214. § (3) bek. b) pont; KRESZ 27. § (1) bek.].
II. Ha a közúti baleset folytán az ütköző jármuvek a közút mellett húzódó vasúti sínekre sodródnak, a közlekedés biztonsága ellen gondatlanságból elkövetett vétség miatt nincs helye a bunösség megállapításának, ha a közlekedés biztonságát absztrakte kétségkívül veszélyeztető helyzet kialakulásában a vádlott gondatlan bunössége nem állapítható meg [Btk. 10. §, 14. §, 184. § (3) bek. 1. tétel; Be. 214. § (3) bek. b) pont].
A városi bíróság 1999. május 20. napján kelt ítéletében a horvát állampolgárságú vádlott bunösségét halálos tömegszerencsétlenséget eredményező közúti baleset gondatlan okozásának vétségében, és a közlekedés biztonsága ellen gondatlanságból elkövetett vétségben állapította meg, ezért halmazati büntetésül 3 évi fogházbüntetésre, 5 évre a közúti jármuvezetéstől eltiltásra és a Magyar Köztársaság területéről kiutasításra ítélte.
A megállapított tényállás lényege a következő.
A vádlott nős, gépkocsivezető, büntetlen előéletu. 1967. óta vesz részt a közúti közlekedésben, jármuvezetői engedélye a "B-D és E" jármukategóriákra terjed ki. Az eddig eltelt idő alatt mintegy 3-3,5 millió km-t vezetett balesetmentesen.
A vádlott 1999. február 24-én 15 óra 30 perckor a főúton vezette mintegy 76-78 km/óra sebességgel az autóbuszt, amelyen a baleset bekövetkeztekor 16 utas volt. A vádlott a fenti úton nem tartott kellő követési távolságot. A vele azonos irányban közlekedő, a balra kanyarodáshoz a felezővonalhoz behúzódó, az irányjelzőt balra muködtető, és lassító személygépkocsi mögött haladt; és azért, hogy a vele való ütközést elkerülje, áttért a menetirány szerinti bal oldalra, ahol összeütközött a vele szemből szabályosan érkező, a sértett által vezetett személygépkocsival, amelyben - szabálytalanul - tízen foglaltak helyet. Az ütközés után a jármuvek a főút mellett levő keskeny nyomtávú vasúti sínekre sodródtak, veszélyeztetve ezzel a vasúti közlekedés biztonságát.
A baleset következtében a sértett és egy utas nyomban meghalt, két utas maradandó fogyatékosságot eredményező, öt utas 8 napon túl gyógyuló, egy utas pedig 8 napon belül gyógyuló testi sérülést szenvedett.
A baleset helyszínén - a vádlott haladási irányát tekintve - egy enyhe, balra ívelő útkanyarulat található, mely útkanyarulat előtt és után az út nagyobb távolságban egyenes vonalvezetésu. Az út szilárd, hibátlan, közepesen kopott aszfaltburkolatú, mely 6,3 méter szélességben volt járható, és terelővonal útburkolati jellel ellátott. Az úttest szélén 20-30 cm magasságban az útról eltakarított hó volt. Az úttest felülete hó- és jégmentes, a sózástól felolvadt hótól azonban erősen vizes volt. Az útpadkákon túl mindkét oldalon 1,3-1,7 méter mély vízelvezető árok van. Az egyvágányú vasúti sínek az úttesttől 6, 7 méterre voltak. A baleset helyszínén az úttesten fékezési, sodródási nyom nem volt rögzíthető.
A baleset időpontjában és annak helyszínén borult időjárásra jellemző, de jó látási viszonyok voltak.
A baleset azért következett be, mert a vádlott megszegte a KRESZ 27. §-ának (1) bekezdésében foglaltakat.
Az ítélet ellen a vádlott és a védője a fő- és a mellékbüntetés enyhítéséért jelentett be fellebbezést; a védő a másodfokú eljárásban felmentést kért a vádlottal egybehangzóan.
A megyei főügyész az ítélet helybenhagyására tett indítványt.
A megyei bíróság az elsőfokú bíróság ítéletét felülvizsgálva megállapította, hogy a városi bíróság az ítéleti tényállást részben meglapozatlanul állapította meg, mert nem folytatott le teljes köru bizonyítást annak a ténynek a tekintetében - ami a nyomozás során kirendelt igazságügyi gépjármu-szakértői véleményben már szerepelt -, hogy a vádlott által a balesetkor vezetett autóbusz fékberendezése nem muködött előírásszeruen. Az ítélet a tényállásában és az indokolásában erre a tényre nem is utalt. Ezáltal a Be. 239. §-a (2) bekezdésének a) pontjában írt megalapozatlansági ok valósult meg, amelynek kiküszöbölése végett a megyei bíróság a Be. 240. §-a alapján bizonyítás felvételét rendelte el, ennek során új igazságügyi gépjármu-szakértői vélemény beszerzését rendelte el, és a szakértő feladatául szabta meg a korábban eljárt szakértői vélemény egyes megállapításainak az ellenőrzését is.
A szakértő a véleményét írásban előterjesztette, és azt a fellebbezési tárgyaláson szóban is kiegészítette. A véleménynek az ügy érdemét, a büntetőjogi felelősség kérdését is érintő lényegesebb megállapításai a következőek:
Az ütközéskor az autóbusz 45-46 km/h, a sértett által vezetett személygépkocsi kb. 45-51 km/h sebességgel haladt. (Az autóbusz sebességét menetírólapon megfigyelhető "írótu-beremegés" mutatja.)
A sértett gépkocsijának a korábbi haladási sebessége a baleset előtt 72-78 km/h, az autóbusz korábbi haladási sebessége az erősebb fékezés elhatározásakor 70-72 km/h tartományban adható meg, az erősebb fékezés előtt az autóbusz vezetője enyhébb lassítást is alkalmazott, és az autóbusz korábbi sebessége 76-78 km/h között lehetett a balesethez vezető útszakasz előterében. A hátsó fékek mérési adataiból látható az, hogy a jobb hátsó kerékfék gyakorlatilag nem üzemelt, amely azonban alapvetően nem a kerékfék szennyezett állapotára utal, hanem felmerül a fék teljes kimaradása, de a pontos ok a kerékfékszerkezet megbontásával vagy speciális kamerával a fékszerkezetbe tekintéssel lett volna értékelhető. A fékszerkezet vizsgálata nélkül az adott esetben vagy egy hosszú folyamat alatt előálló, fokozatosan kifejlődő fékelhasználódás, vagy a jobb hátsó féket mechanikusan muködtető kar (utánállító) törése vagy meghibásodása véleményezhető, amely két okot az iratok alapján szakértői felelősséggel elkülöníteni nem lehet.
Az autóbusz vázolt vizsgálata után az iratokban levő és áttekintett szakértői vizsgálat muszaki hibát tárt fel, amely a baleset bekövetkezését önmagában a maga muszaki szükségszeruségével még nem indokolja, de a balesetben kedvezőtlen szerepet játszhatott. Az autóbusz adott fékberendezésének az állapota alapján a jármu erősebb balra térésre hajlamos, ha a jármuvezető közepes vagy nagyobb lassítást alkalmaz. Ha a fék muködési rendellenessége nem törés vagy hirtelen szennyeződés eredménye, akkor a jármu vezetője ezt a jelenséget lassító, 30-40 km/h sebességről végzett fékezéssel még nem észlelheti, de akár magasabb sebességről, akár erősebben végzett fékezés során a balra térés már felismerhető, és az kormánykorrekciót igénylő folyamat, így a baleset létrejötte az iratok alapján emberi tényezőkben is keresendő, mint pl. vezetéstechnikai hiba, figyelmetlenség, utastéri figyelemelvonás, a közlekedési helyzet téves, helytelen megítélése stb. Az autóbusz vezetője az előtte kialakuló közlekedési helyzetet tévesen mérhette fel, a balesetet egyszerubben, korábban vagy távolabbról elkezdett lassítással elkerülhette volna.
Az autóbusz mozgását a személygépkocsi vezetője nem észlelhette, tehát a személygépkocsi vezetője oldalán késedelem nem mutatható ki.
Az autóbusz vezetője oldalán értékelhető, hogy az előtte lassító jármu a baleset előtt kerekítve kb. 4-5 s-mal kezdhetett lassításba, az autóbusz haladási és ütközési sebessége alapján a vezető helyzetfelismerése a baleset előtt kb. 3,5 s-mal kezdődhetett, oly módon tehát, hogy az észlelésben 0,5-1,5 s-os időeltérés jelentkezik, és ez az eltérés a balesetben szerepet kaphatott, mivel a korábbi észlelés esetében enyhébb fékezésre lehet szükség, és ekkor a jármu balratérési hajlama is kisebb.
Az is véleményezhető, hogy az autóbusz vezetője nem előzést kezdett, hanem az előtte haladó jármu mögött vagy nem tartott megfelelő követési távolságot, vagy a lassító jármu fékezését késve észlelhette.
Ha az autóbusz fékberendezése kifogástalan állapotban van, akkor sem alakult volna ki biztonságos közlekedési helyzet, mivel az előtte lassító jármu mögött nagy valószínuséggel már ekkor sem tudott volna lefékezni.
A személygépkocsiban utazók egy része nem a biztonságos utazás követelményeinek megfelelő módon (ülésben biztonsági övvel rögzítve) utazott, hanem fatuskón, doblemezen helyezkedett el. A gépkocsiban elöl levő, és életüket vesztett személyek a gépkocsi erre a célra kialakított ülésén ültek, sérülésük a mögöttük ülő személyektől gyakorlatilag elválasztható, mivel abban alapvetően az autóbusz első része alá futás során az játszott szerepet, hogy a rendelkezésre álló vezető- és utasteret az abba benyomuló autóbusz kritikus mértékben lecsökkentette. A gépkocsin hátul és nem megfelelő körülmények között utazók sérülését azonban az ilyen utazási körülmények már befolyásolhatták, ahogyan arra az igazságügyi orvos szakértő is utalt.
A szakértő a fentebb összefoglalt véleményét a tárgyaláson elhangzott kérdésekre adott válaszaival az alábbiak szerint egészítette ki.
Amennyiben az autóbuszvezető kormányzással nem korrigál, akkor az autóbusz a forgalmi sáv fele részéig lép át a bal oldalra, ami ezt meghaladja, az balra kormányzás eredménye.
A személygépkocsiban nem rögzített ülésen utazók szabályos elhelyezése esetén a tömegszerencsétlenség minősítést megalapozó eredmény elmaradhatott volna.
Az autóbusz vezetője jó fékkel erős fékezést közelítő fékezéssel a balesetet elkerülhette volna. Az autóbusz muszaki állapota miatt vészfékezésre nem volt alkalmas. Jó muszaki állapotban levő fékkel 0,5 s-mos késedelemnél az autóbusz még megállítható lett volna, 1,5 s-mos késedelemnél azonban ez már határozottan nem állítható. A jobb oldali hátsó féken nem volt fékerő, de azt határozottan nem lehet megállapítani, hogy miért nem muködött. Ha komolyabb szennyeződés került volna a fékre, akkor az a leírt vizsgálat elvégzésekor észlelhető lett volna. Ilyen szennyeződést azonban nem észleltek, ezért valószínubb, hogy az erős fékezés miatt hibásodott meg hirtelen a fék.
A menetíró elemzése alapján azt meg lehetett állapítani, hogy korábban az autóbusz-vezető kissé túllépte a megengedett sebességet, de ez jóval a baleset előtt történt. Ennek a balesethez nincs köze, ahogyan azt az írásos vélemény is tartalmazza.
A fék elszennyeződése a fékhatás csökkenését eredményezi, de nem teljes kihagyást, mint a jelen esetben történt. A menetírólap semmilyen adatot nem szolgáltat arra, hogy mi lehetett a fékhatás kimaradásának az oka, ez alapján értékelni lehet, hogy a fékezéskor az autóbusz mekkora lassulást ért el, de azt nem, hogy mekkorát akart lassítani a vezető.
A megyei bíróság a fellebbezési tárgyalásra megidézte az eljárás korábbi szakaszában eljárt igazságügyi gépjármuszakértőt, aki előadta, hogy minden tekintetben egyetért a másodfokú eljárásban bevezetett szakértő véleményével. Elmondta továbbá, hogy a baleset helyszínén jelen volt, az úttesten csúszási vagy sodródási nyomot nem talált, az autóbuszvezető ülésébe szállva hallotta, hogy a fékrendszer levegőt veszített, bár a buszvezető azt közölte, hogy a fék kifogástalan. A szakértő az autóbusz jobb hátsó kerekétől már a laza talajon sem talált csúszási nyomot, ezért tett javaslatot fékhatásmérésre.
A rendőrség a szakértő javaslatára ezt a vizsgálatot elvégeztette, a mérési diagramok birtokában jelezte is a fékhibát a kirendelő hatóságnak, de ott úgy tájékoztatták, hogy a fék megbontását nem kell elvégezni, mert az jelentős költséggel járt volna, és előadásuk szerint az autóbusz-vezető nem hivatkozott fékhibára. Ezek miatt további szakértői vizsgálatra, a fékszerkezet megbontására nem került sor.
Az iratokban az autóbusz további sorsáról semmilyen adat nincs.
A megyei bíróság a fellebbezési eljárás során eljárt szakértő véleményét - amelyet a szakértő minden részletében megindokolt, és amit az ügy objektívnek tekinthető adatai minden tekintetben alátámasztottak -, a tényállás megállapításának alapjául elfogadta. Megállapította, hogy a vádbeli baleset nem kizárhatóan a hirtelen fellépő muszaki hiba következménye, és nem állapítható meg kétséget kizáró bizonyossággal egyetlen olyan közúti közlekedési szabályszegés sem, ami a vádlottnak felróható lenne. Már az eljárás nyomozati szakában felmerült, és tényként megállapítást nyert, hogy a jobb oldali hátsó féken nincs fékerő. A nyomozóhatóság hibás döntése alapján a halálos tömegszerencsétlenséget megalapozó súlyos eredményu közúti baleset esetében nem találták indokoltnak a fékszerkezet megbontását annak tisztázására, hogy a hiba eredete karbantartási hiányosság-e, amely valakinek felróható, vagy olyan hirtelen fellépő muszaki hiba, amely a vezető részéről elháríthatatlan, így a bírói gyakorlat szerint azért felelőssé nem tehető. Ez a hiba okának felderítésével kapcsolatos hiányosság az eljárás kesőbbi szakában már nem volt kiküszöbölhető, mivel az autóbusz nem lett lefoglalva, a Be. 61. §-ának (4) bekezdése értelmében pedig ez a kétség a vádlott terhére nem volt értékelhető.
Az elsőfokú bíróság ismerte a fékhiba tényét és annak bizonytalanságát is, ennek ellenére erről a tényállásban említést sem tett, de az ítélet indokolásában sem adta magyarázatát annak, hogy miért hagyta ezt a nagyon lényeges tényt figyelmen kívül, holott ezt az ellenőrző muszaki szakértői vélemény is megerősítette, de a bizonytalanságot már nem tudta feloldani.
A megyei bíróság megállapította, hogy a vádlott büntetőjogi felelőssége sem a KRESZ általános rendelkezéseiből, sem pedig valamely konkrét szabály megszegéséből nem vezethető le. Az elsőfokú bíróság által megállapított, a KRESZ 27. §-ának (1) bekezdésében írtak - a követési távolság helyes megválasztásáról szóló szabály - megszegése nem állapítható meg, mert a megállapítható tények szerint jó fékberendezéssel a tényállás szerinti közlekedési helyzet igen nagy valószínuséggel baleset nélkül elhárítható lett volna, az autóbusz részben a megállapított muszaki hiba következtében zárta el a szemből közlekedő személygépkocsi útját; és nem igazolt, hogy ez a vádlott által alkalmazott balra kormányzás következménye volt.
A fentiekre tekintettel a megyei bíróság a vádlottat a Btk. 187. §-a (2) bekezdésének c) pontja II. fordulatába ütköző halálos tömegszerencsétlenséget eredményező közúti baleset gondatlan okozásának vétsége miatt ellene emelt vád alól a Be. 214. §-a (3) bekezdésének b) pontja alapján - mert nincs bizonyítva a buncselekmény elkövetése - felmentette.
A megyei bíróság a vád tárgyává tett másik cselekmény vonatkozásában is megállapította, hogy nincs alap a vádlott bunösségére történő következtetés levonására.
A városi bíróság e cselekmény vonatkozásában a következőket állapította meg tényként:
"Az ütközés után a jármuvek a főút mellett levő keskeny nyomtávú vasúti sínekre sodródtak, veszélyeztetve ezzel a vasúti közlekedés biztonságát." E tényből csak a Btk. 10. §-ában írtakkal ellentétesen vonható következtetés a vádlott bunösségére. A vasúti közlekedés biztonságát kétségtelenül veszélyeztető helyzet kialakulásában a vádlottat sem szándékosság, sem gondatlanság nem terheli.
A hatályos büntetőjogi rendszertől idegen az objektív felelősségi forma, ezért a megyei bíróság a vádlottat a Btk. 184. §-a (3) bekezdésének I. tételébe ütköző közlekedés biztonsága ellen gondatlanságból elkövetett vétség miatt ellene emelt vád alól ugyancsak felmentette.
(Bács-Kiskun Megyei Bíróság 1.Bf.837/1999/10. sz.)
- Hatályos
- Már nem hatályos
- Még nem hatályos
- Módosulni fog
- Időállapotok
- Adott napon hatályos
- Közlönyállapot
- Indokolás