35/2008. (XII. 5.) KHEM–HM–IRM együttes rendelet
a kizárólag állami légijárművel bekövetkezett légiközlekedési balesetek, repülőesemények és légiközlekedési rendellenességek szakmai vizsgálatának részletes szabályairól, valamint a kizárólag állami légijárművel összefüggő üzembentartói vizsgálat szabályairól
2012.02.29.
1. § (1)1 A rendelet hatálya Magyarország területén, vagy légterében kizárólag állami légijárművel bekövetkezett légiközlekedési baleset, súlyos repülőesemény és repülőesemény szakmai vizsgálatára terjed ki.
(2)2 Ha nemzetközi szerződés eltérően nem rendelkezik, magyar állami légijármű érintettsége esetén e rendelet rendelkezéseit kell alkalmazni Magyarország területén, illetve légterén kívül kizárólag állami légijárművel, légiközlekedési, valamint a légiközlekedéssel összefüggő tevékenységgel kapcsolatban bekövetkezett légiközlekedési baleset, súlyos repülőesemény és repülőesemény szakmai vizsgálatára is.
2. § E rendelet alkalmazásában
3. Külföldi kivizsgáló szerv: a légijárművet lajstromozó vagy nyilvántartó állam, valamint a légijármű üzemben tartójának, tervezőjének, továbbá a gyártó államának kivizsgáló szerve,
Külföldi állami légijárművel belföldön bekövetkezett légiközlekedési baleset, repülőesemény szakmai vizsgálata
3. § (1) A belföldön bekövetkezett, külföldi állami légijárművet érintő légiközlekedési baleset és repülőesemény vizsgálata esetén e rendelet szabályait, valamint – ha az NATO-tagállamot érint – a NATO Szabványosítási Ügynökség által kiadott és a katonai szabványosítás sajátos szabályairól szóló, 61/2007. (III. 31.) Korm. rendelet alapján a honvédelemért felelős miniszter által vezetett minisztérium hivatalos lapjában közzétett katonai nemzeti szabványok (a továbbiakban: katonai nemzeti szabványok) előírásait, illetve a törvénnyel vagy kormányrendelettel kihirdetett két- vagy többoldalú nemzetközi szerződésben foglaltakat együttesen kell alkalmazni.
(2)5 Amennyiben a katonai nemzeti szabvány az állami közlekedésbiztonsági szerv tevékenységét érinti, a Magyar Honvédség üzembentartói szintű repülésbiztonsági feladatainak ellátásáért felelős szervezete tájékoztatás céljából a szabványt megküldi az állami közlekedésbiztonsági szerv részére.
(3)6 Amennyiben a szakmai vizsgálatot külföldi kivizsgáló szerv folytatja le, az állami közlekedésbiztonsági szerv a külföldi kivizsgáló szerv részére a rendelkezésére álló információt átadja.
Magyar állami légijárművel külföldön bekövetkezett légiközlekedési baleset és repülőesemény szakmai vizsgálata
4. § (1)7 A magyar állami légijárművel külföldön bekövetkezett légiközlekedési baleset, súlyos repülőesemény, repülőesemény szakmai vizsgálata esetén a 3. § (1) bekezdésében foglaltakat alkalmazni kell.
(2)8 A külföldi kivizsgáló szervek által végzett vizsgálatban – amennyiben az NATO tagországot érint – az állami közlekedésbiztonsági szerv a katonai nemzeti szabványokban, valamint a nemzetközi szerződésekben foglaltak figyelembevételével vesz részt.
(3)9 A külföldi kivizsgáló szerv által végzett vizsgálathoz az állami közlekedésbiztonsági szerv a légiközlekedési balesettel, súlyos repülőeseménnyel és repülőeseménnyel kapcsolatos rendelkezésre álló információt – a nemzetbiztonsági és honvédelmi érdekek figyelembevételével – továbbítja.
(4)10 Nemzetközi egyezmény, vagy megállapodás hiányában a magyar állami légijárművel külföldön bekövetkezett légiközlekedési baleset, súlyos repülőesemény, repülőesemény vizsgálatára az állami közlekedésbiztonsági szerv felveszi a kapcsolatot az illetékes külföldi kivizsgáló szervekkel.
Meghatalmazott képviselők és tanácsadók részvétele külföldi szakmai vizsgálatban
5. § (1)11 Amennyiben külföldön külföldi állami légijárművel történt légiközlekedési balesetben, súlyos repülőeseményben magyar állampolgár meghal, vagy súlyos sérülést szenved, az állami közlekedésbiztonsági szerv a külföldi szakmai vizsgálathoz szakértőt delegál.
(2)12 A meghatalmazott képviselő és tanácsadó a külföldi vizsgálóbizottság vezetőjének hozzájárulása nélkül a szakmai vizsgálat állásáról és a feltártakról információt nem tehet közzé.
BALESETI ÜGYELETI SZOLGÁLATOK
Az állami közlekedésbiztonsági szerv baleseti ügyeleti szolgálata13
6. § (1)14 Az állami közlekedésbiztonsági szerv a légiközlekedési balesetre, súlyos repülőeseményre, repülőeseményre vonatkozó bejelentést baleseti ügyeleti szolgálata útján fogadja.
(2)15 Amennyiben a bejelentés nem az üzemben tartótól, vagy az üzemeltetőtől származik, az állami közlekedésbiztonsági szerv az üzemben tartót, illetve az üzemeltetőt haladéktalanul megkeresi.
7. § (1)16 A légiközlekedési balesetről, súlyos repülőeseményről, repülőeseményről az üzembentartó baleseti ügyeleti szolgálatának vezetője útján teendő bejelentésnek a következő adatokat kell tartalmaznia:
a) a légiközlekedési baleset, repülőesemény helyét és időpontját (helyi időszámításban),
b) a légijármű típusát, a légijármű felségjelét és fedélzeti azonosító jelét,
c) a légijármű parancsnokának (az ejtőernyős ugrónak), valamint az üzemben tartójának nevét és székhelyének címét,
d) a repülési, illetőleg az ejtőernyős feladatot és a repülési útvonalat, valamint az indulási és a célrepülőteret,
e) a személyzet és a fedélzeten tartózkodó utasok vagy más személyek számát, nevét, valamint a fedélzeten lévő veszélyes anyagok megjelölését,
f) a fegyverzet típusát és jellegét,
g)17 a személyi sérüléseket, a légijárműben és a harmadik személy tulajdonában keletkezett károk becsült mértékét,
h) a légiközlekedési baleset, a súlyos repülőesemény, a repülőesemény lefolyását,
i) a bejelentés idejéig meghozott intézkedéseket.
(2)18 Az (1) bekezdésben felsorolt adatok valamelyikének hiánya nem mentesít az azonnali bejelentési kötelezettség alól. A hiányzó adatokat az állami közlekedésbiztonsági szerv az üzemben tartótól, vagy az üzemeltetőtől szerzi be.
(6)22 A bejelentést az állami közlekedésbiztonsági szerv a külön jogszabályban meghatározott titokköri jegyzék alapján kezeli.
(7)23 A légijárművek működésével, karbantartásával, javításával és gyártásával kapcsolatos jelentésköteles események példálódzó jegyzékét az 1. melléklet tartalmazza.
(8)24 A légiforgalmi irányító szolgálatokhoz kapcsolódó jelentésköteles események példálódzó jegyzékét a 2. melléklet tartalmazza.
Üzembentartói baleseti ügyeleti szolgálat
(3) A baleseti ügyeleti szolgálat ellátása érdekében az állományilletékes parancsnoknak:
a) ki kell jelölni az ügyeletet adó személyzetet;
b) meg kell határozni az állandó szolgálati helyiséget.
(4) A szolgálati helyiségben rendelkezésre kell állni:
b) a légiközlekedési jogszabályoknak,
c) az üzembentartói baleseti ügyeleti szolgálat feladatai leírásának,
d)28 a szakmai vizsgálatot lefolytató vizsgálóbizottság munkájába bevonható személyek névsorát és értesítési címét (telefonszámát), továbbá az állami közlekedésbiztonsági szerv, a hatóságok és más intézkedésre, döntésre jogosultak értesítési címét és telefonszámát tartalmazó ügyeleti listának,
e) a nyilvános távbeszélő hálózathoz csatlakozó közvetlen távbeszélő vonalnak és megfelelő hírközlő, valamint más technikai eszközöknek.
9. § (1)29 Az üzembentartói baleseti ügyeleti szolgálat feladatait és ellátásának rendjét a szolgálatot fenntartó szervezet vezetője intézkedésben állapítja meg. Az intézkedést a fenntartó szervezet vezetője tájékoztatásul minden esetben megküldi az állami közlekedésbiztonsági szerv részére.
(2)30 Az üzembentartói baleseti ügyeleti szolgálatot ellátó személy a légiközlekedési balesetről, a súlyos repülőeseményről, repülőeseményről szóló bejelentés vételét követően köteles tájékozódni arról, hogy a helyszín biztosítása megtörtént-e, illetőleg erről a helyszínen történt-e intézkedés.
(3)31 Az üzemben tartó, illetve az üzemeltető baleseti ügyeleti szolgálatának nyilvántartást kell vezetnie a beérkezett bejelentések vételéről.
A SZAKMAI VIZSGÁLAT LEFOLYTATÁSA
11. § (1)33 A vizsgálóbizottság a helyszínen szemlét folytat le, ezt követően az erről készült helyszíni szemle-jegyzőkönyvet haladéktalanul megküldi az állami közlekedésbiztonsági szerv vezetője részére.
(2) A helyszíni szemle-jegyzőkönyv tartalmazza különösen:
a)34 a baleset súlyos repülőesemény vagy repülőesemény helyét, idejét,
b) az időjárási és látási viszonyokat,
c)35 a balesetben, súlyos repülőeseményben vagy repülőeseményben részes légijárművek gyártmányát, típusát, felségjelét, fedélzeti azonosító jelét,
d) veszélyes anyagok jelenlétét,
e)36 a balesetben, súlyos repülőeseményben vagy repülőeseményben részes légijármű üzemeltetőjét, üzemben tartóját, vezetőjének adatait,
g) a légijármű rongálódására vonatkozó adatokat, a megsérült, illetve elhunyt személyek adatait,
h) a szemlebizottság vezetőjének és tagjainak nevét, a szemle helyszínére kiérkezés időpontját, a szemle kezdetének és befejezésének idejét, a szemlebizottság által tett intézkedéseket.
(3) A helyszíni szemle-jegyzőkönyvhöz csatolni kell:
a) a helyszínen készített vázlatrajzot,
b) a fénykép- és videofelvételeket,
c) a meghallgatásokról készített feljegyzéseket.
12. § (1) A roncsok és tartozékai elszállításakor úgy kell eljárni, hogy azokban további sérülés vagy elváltozás ne keletkezzen.
(2) Amennyiben a szakmai vizsgálat során a légijármű, az általa szállított vagy ahhoz tartozó bármely dolog további vizsgálatára már nincs szükség, de azok vizsgálatát a nyomozóhatóság vagy más hatóság szükségesnek tartja, azt a további vizsgálatot igénylő hatóság részére kell átadni.
13. §37 A vizsgálóbizottság vezetője a szakmai vizsgálat egyszemélyi felelős vezetője. A vizsgálóbizottság vezetőjének feladata – a repülés biztonságát veszélyeztető okok és körülmények megszüntetése érdekében –, hogy javaslatot tegyen a szakszemélyzet egészségének megőrzésére foglalkozás-egészségügyi rendszabályokkal, valamint a légijármű és a repülést szolgáló berendezések üzemben tartásával, a repülőtér használatával, a katonai légiforgalmi szolgálattal kapcsolatos, valamint minden egyéb szükséges intézkedés megtételére.
14. § (1)38 A vizsgálóbizottság – az állami közlekedésbiztonsági szervvel közszolgálati jogviszonyban nem álló – tagjának a következő végzettséggel és képesítéssel kell rendelkeznie:
a) felsőfokú szakirányú végzettség, és légiközlekedési szakterületen legalább 5 év szakmai gyakorlat, valamint
b) légiközlekedési balesetvizsgálásra vonatkozó külön tanfolyam elvégzését igazoló okirat.
(2)39 Az állami közlekedésbiztonsági szerv a nemzetközi szakmai szervezetek által kibocsátott, vagy elismert, valamint a közlekedésért felelős miniszter által elfogadott külföldi vagy hazai felsőfokú intézményben szerzett balesetvizsgáló képesítést elismeri.
(3)40 A légiközlekedési baleset, a súlyos repülőesemény vagy a repülőesemény vizsgálatára irányuló képesítések megszerzéséről, a képességek és jártasságok szinten tartásáról az állami közlekedésbiztonsági szerv a honvédelemért felelős miniszter által vezetett minisztériummal, valamint a rendészetért felelős miniszter által vezetett minisztériummal együttműködve, üzembentartói vizsgálat vonatkozásában az üzemben tartó köteles gondoskodni.
(4)41 A vizsgálóbizottság vezetője és tagjai vizsgálati jogosultságukat az állami közlekedésbiztonsági szerv vezetője által kiadott megbízólevéllel és személyazonosításra alkalmas okmánnyal együtt igazolják. Az állami közlekedésbiztonsági szerv a vizsgálóbizottság vezetőjeként, vagy tagjaként számításba vehető, állományába tartozó szakemberek részére a katonai objektumokba történő belépés érdekében a hatáskörrel rendelkező szervezettől évente belépési engedélyt kér, amelyet év közben szükség szerint módosít. A hatáskörrel rendelkező szerv az engedélyt az igény beérkezését követő 8 napon belül adja ki.
Az érintettek kötelezettségei a szakmai vizsgálat során
15. § (1) A szakmai vizsgálat során az érintettek (a szakszolgálati engedély kiadásával, a légijármű légialkalmasság vizsgálatával, a bizonyítvány kiadásával, a légijármű gyártásával, üzemben tartásával, karbantartásával és javításával, a légiforgalmi irányítással, a repülőtér üzemben tartásával foglalkozó szervek; a szakszemélyzet stb.) kötelesek a vizsgálóbizottsággal együttműködni.
(2) Az együttműködés részfeladatok elvégzésére is kiterjedhet, amelynek érdekében az üzemben tartó olyan személlyel képviselteti magát a szakmai vizsgálatban, aki a tényállás felderítése érdekében adatok szolgáltatásához, intézkedésekhez hatáskörrel és az adott esettel kapcsolatban szakértelemmel rendelkezik. Az együttműködés keretében az üzemben tartó a vizsgálóbizottság vezetője által kért szakértői véleményeket beszerzi, kísérleteket, próbákat – saját költségére – elvégez, vagy elvégeztet.
(3)42 A vizsgálóbizottság vezetőjének megkeresésére az MH Repülő Orvosi Bizottság elnöke írásban haladéktalanul tájékoztatja vizsgálóbizottság vezetőjét a légiközlekedési balesettel, súlyos repülőeseménnyel, repülőeseménnyel érintett személyzet egészségügyi adatairól.
(4) Ha a szakmai vizsgálat során különleges vizsgálatra van szükség, a vizsgálóbizottság vezetője a különleges vizsgálat elvégzésére jogosult szervet keresi meg.
16. § (1) A zárójelentés tervezetének tartalmi és formai követelményeit a 4. melléklet tartalmazza.
(2) A zárójelentés tervezetét a vizsgálóbizottság vezetője készíti el és valamennyi tagja aláírja. Az esetleges véleményeltérésre a zárójelentés tervezetének aláírásakor utalni kell, és az eltérő véleményt záradékként kell a zárójelentés tervezetéhez csatolni.
(2) A zárójelentés részletes formai és tartalmi követelményeit a 4. melléklet tartalmazza.
Repülésbiztonsági szolgálat
a) a repülésbiztonság helyzetének folyamatos figyelemmel kísérése, elemzése, értékelése,
b) a repülésbiztonság fenntartása érdekében megelőzési, oktatási, adminisztrációs feladatok elvégzése,
c) repülésbiztonsági eljárások kidolgozása,
d) a repülésbiztonsági tevékenység tapasztalatai alapján megelőző intézkedések kezdeményezése,
e) a megelőzést célzó statisztikák naprakész vezetése,
f)47 az állami közlekedésbiztonsági szerv felhívására üzembentartói vizsgálat lefolytatása,
g) a hatósági határozatok végrehajtásának ellenőrzése,
h) honvédelmi célú légiközlekedés esetében a katonai nemzeti szabványokkal összhangban jelentések készítése a NATO tagországok hatáskörrel rendelkező repülésbiztonsági szolgálatai számára,
i) kapcsolattartás más repülésbiztonsági szolgálatokkal, valamint a hatáskörrel rendelkező szervekkel,
j)48 a biztonsági ajánlások kezelése.
(3)49 A repülésbiztonsági szolgálat féléves és éves – az állami közlekedésbiztonsági szervvel egyeztetett formai és tartalmi követelményeknek megfelelő – tájékoztatót készít, amelyet az állami közlekedésbiztonsági szerv részére megküld a tárgyidőszakot követő 30 napon belül.
(4)50 A tájékoztató a tárgyidőszakra vonatkozó – a légiközlekedési rendellenességeket is feltüntető – beérkezett és nyilvántartásba vett bejelentéseket és a repülésbiztonsági mutatókat tartalmazza.
(5)52 A repülésbiztonsági szolgálatok képviselői évente legalább egy alkalommal az állami közlekedésbiztonsági szerv által rendezett szakmai konferencián értékelik a repülésbiztonság helyzetét.
(6) A repülésbiztonsági szolgálat tagjait a 14. § (1) bekezdésében megjelölt végzettséggel, illetve repülésbiztonsági képesítéssel rendelkező személyek közül kell kijelölni.
20. §53 (1) Az állami légijármű és az állami repülések céljára szolgáló repülőtér üzemben tartója és üzemeltetője a légiközlekedési balesetek megelőzésére a katonai légügyi hatósággal egyeztetett repülésbiztonsági programot készít, amelyet szükség szerint, de legalább évente felülvizsgál.
(2) Az állami légijármű és az állami repülések céljára szolgáló repülőtér üzemben tartója és üzemeltetője a veszélyhelyzetbe kerülő légijárművekkel kapcsolatban, és a bekövetkezett légiközlekedési baleset, súlyos repülőesemény, repülőesemény esetében a személyek élete, testi épségének megóvása, valamint a következmények enyhítése, felszámolása érdekében szükséges intézkedések haladéktalan megtételének biztosítására baleseti vészhelyzeti tervet készít.
A BELFÖLDÖN BEKÖVETKEZETT LÉGIKÖZLEKEDÉSI BALESETEKKEL, SÚLYOS REPÜLŐESEMÉNYEKKEL, REPÜLŐESEMÉNYEKKEL ÖSSZEFÜGGŐ NEMZETKÖZI KÖTELEZETTSÉGEK
21. § (1)54 Légiközlekedési baleset és súlyos repülőesemény bekövetkeztekor az állami közlekedésbiztonsági szerv a lehető legkisebb késedelemmel és a rendelkezésre álló legalkalmasabb és leggyorsabb módon köteles értesíteni a külföldi kivizsgáló szervet.
(2) Az értesítést a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) valamelyik hivatalos munkanyelvén kell megküldeni. Az értesítésnek az alábbi információt kell tartalmaznia:
a) légiközlekedési baleset esetén az ACCID, súlyos repülőesemény esetén az INCID azonosító rövidítés,
b) a légijármű gyártója, típusa, felség- és fedélzeti azonosító jele, szériaszáma,
c) a légijármű tulajdonosának, üzemben tartójának és bérlőjének neve,
d)55 a légijármű parancsnokának képesítése, a személyzet és az utasok állampolgársága,
e) a légiközlekedési baleset vagy súlyos repülőesemény dátuma és időpontja UTC időben (emellett feltüntethető helyi időben is),
f) a légijármű utolsó elindulási helye és tervezett leszállási helye,
g) a légijárműnek valamilyen könnyen meghatározható földrajzi ponthoz vagy földrajzi szélességhez és hosszúsághoz viszonyított helyzete,
h) a személyzet és az utasok, a fedélzeten tartózkodók közül elhunytak és súlyosan sérültek, egyéb halottak és súlyosan sérültek száma,
i) a légiközlekedési baleset vagy a súlyos repülőesemény természete és a légijármű rongálódásának mértéke,
j)56 annak jelzése, hogy az állami közlekedésbiztonsági szerv folytat-e, és milyen mértékig szakmai vizsgálatot, vagy javasolja-e annak átruházását,
k)57 a légiközlekedési baleset vagy súlyos repülőesemény területének fizikai jellemzői, beleértve a helyszín megközelíthetőségének nehézségei,
l)58 veszélyes anyagok jelenléte és leírása,
m)59 az állami közlekedésbiztonsági szerv azonosító adatai, és a vizsgálóbizottság vezetőjével, valamint a közlekedésbiztonsági szervvel folyamatos kapcsolattartást lehetővé tevő elérhetőségi adatok.
AZ ÜZEMBENTARTÓI VIZSGÁLATRA VONATKOZÓ SZABÁLYOK
Az üzembentartói vizsgálat
22. § (1)60 Az üzembentartói vizsgálatot az állami közlekedésbiztonsági szerv felhívása alapján haladéktalanul meg kell kezdeni és a lehető legrövidebb időn belül le kell folytatni. Az üzembentartói vizsgálat nemzetközi megállapodás eltérő rendelkezése hiányában külföldi meghatalmazott képviselők és megfigyelők nélkül lefolytatható.
(1a)61 Légiközlekedési baleset, súlyos repülőesemény, repülőesemény bekövetkezése esetén az üzemben tartó saját hatáskörben is lefolytathat vizsgálatot.
(2)62 Az üzembentartói vizsgálat esetében a helyszíni szemléről helyszíni szemlejegyzőkönyvet kell felvenni. A jegyzőkönyv tartalmazza a helyszín vázlatát, leírását, a helyszínről készített fénykép- és videofelvételeket, továbbá az egyéb begyűjtött anyagok listáját.
(2a)63 Amennyiben az üzembentartói vizsgálat folytatása során olyan tény merül fel, amely az üzembentartói vizsgálatot folytató jogosultságait vagy lehetőségeit meghaladja, az ennek tényét haladéktalanul jelzi az állami közlekedésbiztonsági szervnek.
(3)64 Az üzembentartói vizsgálat bármely szakaszában az állami közlekedésbiztonsági szerv a vizsgálatot saját hatáskörébe vonhatja.
(4)65 Az üzembentartói vizsgálatot végző legkésőbb a kivizsgálásra történő felhívást követő nyolcadik munkanapon köteles előzetes írásbeli tájékoztatást adni az állami közlekedésbiztonsági szervnek, az állami közlekedésbiztonsági szerv által meghatározott formában és adattartalommal a repülőesemény, illetve rendellenesség feltételezett okáról, a kivizsgálás állásáról és tervezett irányáról. A vizsgálatot – ha annak elháríthatatlan akadálya nincs – legkésőbb az üzembentartói hatáskörbe utalást követő hatvanadik napon jelentéssel kell lezárni. A jelentés az érintettek személyes adatait személyazonosításra alkalmas módon nem tartalmazhatja.
(5) A jelentést meg kell küldeni:
a)66 az állami közlekedésbiztonsági szervnek (papír alapon és – amennyiben annak nemzetbiztonsági akadálya nincs – elektronikus úton is),
b) az üzemben tartó vezetőjének,
d) a repülőeseményben, rendellenességben érintett szakszemélyzetnek,
e) a katonai légügyi hatóságnak,
f) a biztonsági ajánlások címzettjeinek.
(6)67 A jelentés tartalmi és formai követelményeire a 4. mellékletben foglaltakat megfelelően kell alkalmazni. A vizsgálatot lezáró jelentés – ha annak jellege indokolja – az állami közlekedésbiztonsági szervvel egyeztetett egyszerűsített formában is elkészíthető. A jelentést az üzembentartó által a vizsgálat lefolytatására kijelölt személyek írják alá, és a repülésbiztonsági szervezet vezetője küldi meg.
(7)68 Az állami közlekedésbiztonsági szerv az üzembentartói jelentést tudomásul veszi, vagy kiegészítésre visszaküldi, amennyiben nem felel meg a (6) bekezdésben foglaltaknak vagy az esemény kapcsán felmerült további szakmai kérdések tisztázása szükséges. A közlekedésbiztonsági szerv az üzembentartói vizsgálati jelentést kiegészítheti a rendelkezésére álló adatok, vizsgálati eredmények alapján, ahhoz biztonsági ajánlást (ajánlásokat) tehet.
23. § Ez a rendelet a kihirdetését követő 8. napon lép hatályba.
24. §69 Ez a rendelet a polgári légiközlekedési balesetek és repülőesemények vizsgálatáról és megelőzéséről és a 94/56/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló, 2010. október 20-i 996/2010/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet 1. cikke, 2. cikk 1–9. és 11–17. pontja, 4. cikke, 6. cikke, 9. cikk (1) bekezdése, 11–14. cikke, 15. cikk (1) bekezdése, 16. cikk (1)–(5) bekezdése, 17. cikke, 18. cikk (1)–(4) bekezdése és a Melléklete végrehajtásához szükséges rendelkezéseket állapít meg.
1. melléklet a 35/2008. (XII. 5.) KHEM–HM–IRM
együttes rendelethez70
A légijárművek működésével, karbantartásával, javításával és gyártásával kapcsolatos jelentésköteles események jegyzéke
1. Általános szabályok
1.1. Bár a melléklet a jelentésköteles események többségét felsorolja, az nem lehet teljes. Minden más olyan esemény, amelyről az érintettek úgy ítélik meg, hogy megfelel a kritériumoknak, szintén jelenteni kell.
1.2. Ez a melléklet nem tartalmazza a légiközlekedési baleseteket.
1.3. Bejelentéskötelesek azok az események, amelyek veszélyeztették vagy veszélyeztethették volna az üzemeltetés biztonságát, vagy amelyek nem biztonságos körülményekhez vezethettek volna. Amennyiben a bejelentő véleménye szerint az esemény nem veszélyeztette az üzemeltetés biztonságát, de veszélyt jelentene, ha más, hasonló körülmények között megismétlődne, azt be kell jelenteni. Amit termékek, alkatrészek vagy készülékek egyik osztálya esetén bejelentendőnek ítélnek, más esetben esetleg nem jelentendő be. A mérlegelésnél figyelembe kell venni, hogy bármilyen egyedi emberi vagy műszaki tényező hiánya vagy jelenléte az eseményt balesetté vagy súlyos repülőeseménnyé változtathatja.
1.4. A különleges működési jóváhagyások, például RVSM, ETOPS, RNAV vagy valamilyen tervezési vagy karbantartási program, sajátos bejelentési előírásokról rendelkezhet az adott jóváhagyással vagy programmal kapcsolatos hibák vagy hiányosságok esetére.
2. A légijárművek légi üzemeltetése
2.1. A légijárművek üzemeltetése
2.1.1. Elkerülő manőverek:
2.1.1.1. ütközés veszélye más légijárművel, a földdel vagy más tárggyal, vagy olyan nem biztonságos helyzet, amikor az elkerülő manőver helyénvaló lett volna,
2.1.1.2. más légijárművel, a földdel vagy más tárggyal történő összeütközés elkerüléséhez szükséges elkerülő manőver, kivéve, ha az a feladat jellegéből következik,
2.1.1.3. más, nem biztonságos helyzet elkerülésére irányuló elkerülő manőver.
2.1.2. Felszállási vagy leszállási incidens, beleértve az elővigyázatosságból tett vagy kényszerleszállásokat is. Olyan események, mint a rövidre szállás, túlfutás vagy lefutás a futópálya szélén, felszállások, megszakított felszállások, leszállások vagy leszállási kísérletek zárt, foglalt vagy helytelen pályán. Zavarok a futópályán.
2.1.3. A légijármű alatta marad a felszállás vagy a kezdeti emelkedés során várható teljesítménynek.
2.1.4. A tüzelőanyag-mennyiség a kritikus tüzelőanyag-mennyiség alá csökken.
2.1.5. Kormányozhatóság elvesztése (beleértve a kormányozhatóság részleges vagy átmeneti elvesztését is), függetlenül annak okától.
2.1.6. Események a V1-hez közeli vagy afeletti sebességnél, amelyek veszélyes vagy potenciálisan veszélyes helyzetek oka vagy következménye (például megszakított felszállás, a farokrész sérülése, hajtómű teljesítményének csökkenése stb.).
2.1.7. Átstartolás, ami veszélyes vagy potenciálisan veszélyes helyzetet teremt.
2.1.8. Nem szándékolt lényeges eltérés az utazósebességtől, a kijelölt iránytól vagy magasságtól (több mint 300 láb), függetlenül annak okától.
2.1.9. Süllyedés az elhatározási magasság vagy a süllyedés minimális magassága alatt az előírt vizuális referenciák nélkül.
2.1.10. A tényleges saját pozíció vagy más légijármű pozíciójának elvesztése.
2.1.11. A kommunikáció megszakadása a hajózó személyzet tagjai között (CRM) vagy a hajózó személyzet és más felek [légiutas-kísérő, légiforgalmi irányító szolgálat (ATC), repülőmérnökök] között.
2.1.12. Durva leszállás – olyan leszállás, amikor szükségesnek tűnik a „durva leszállási ellenőrzés” elvégzése.
2.1.13. A tüzelőanyag-elosztás egyenlőtlenségi határértékének túllépése.
2.1.14. Magasságmérő nyomásértékének helytelen beállítása.
2.1.15. A navigációhoz vagy teljesítményszámításokhoz alkalmazott készülékek helytelen programozása vagy téves adatok bevitele vagy alkalmazása.
2.1.16. Rádióüzenetek téves vétele vagy értelmezése.
2.1.17. A tüzelőanyag-rendszer hibás működése vagy károsodása, amely kihatással van a tüzelőanyag-ellátásra és/vagy -elosztásra.
2.1.18. A szilárd kifutó akaratlan elhagyása a légijárművel.
2.1.19. A légijármű ütközése bármilyen más légijárművel, járművel vagy más földi tárggyal.
2.1.20. A vezérlőberendezés bármelyikének akaratlan és/vagy helytelen működtetése.
2.1.21. A légijármű szándékolt konfigurációja beállításának ellehetetlenülése valamely repülési fázisban (például futómű és futómű ajtók, féklapok, stabilizátorok, orrsegédszárnyak stb.).
2.1.22. Oktatási, rendszerellenőrzési vagy képzési célból előidézett hibafeltételek bármilyen szándékos szimulációjának következtében felmerülő veszély vagy potenciális veszély.
2.1.23. Szokásostól eltérő vibráció.
2.1.24. A légijármű manőverezésével kapcsolatos bármelyik elsődleges jelzőrendszer működése, például konfiguráció-figyelmeztetés, átesésjelző (kormányrázó), sebességtúllépésre figyelmeztető jelzés stb., kivéve,
2.1.24.1. ha a hajózó személyzet kétséget kizáró módon megállapította, hogy a jelzés téves volt, és a téves figyelmeztető jelzés nem okozott nehézséget vagy veszélyt a személyzetnek a figyelmeztető jelzésre adott reakciója miatt; vagy
2.1.24.2. ha azt képzési vagy vizsgálati célból működtették.
2.1.25. A földközelségjelző rendszer (GPWS/TAWS) figyelmeztető jelzése, amikor:
2.1.25.1. a légijármű a tervezettnél vagy a vártnál közelebb került a földhöz; vagy
2.1.25.2. a figyelmeztető jelzés műszeres meteorológiai körülmények mellett vagy éjszaka következik be, és megállapítják, hogy azt a hirtelen ereszkedés (1. üzemmód) váltotta ki; vagy
2.1.25.3. a figyelmeztető jelzést annak elmulasztása okozta, hogy nem bocsátották ki a futóművet vagy a féklapokat a leszállás megfelelő pontján (4. üzemmód); vagy
2.1.25.4. bármilyen nehézség vagy veszély merült vagy merülhetett volna fel a hajózószemélyeknek a figyelmeztető jelzésre adott reakciója miatt, például lehetséges csökkentett elkülönítés más repülőgépektől. Ide tartozhat bármilyen jellegű vagy típusú figyelmeztető jelzés, azaz valódi, zavaró vagy téves.
2.1.26. GPWS/TAWS riasztás abban az esetben, ha bármilyen nehézség vagy veszély merült vagy merülhetett volna fel a hajózó személyzetnek a riasztásra adott reakciója miatt.
2.1.27. ACAS RA.
2.1.28. A sugárhajtómű vagy légcsavar sugárkiáramlása által okozott jelentős károk vagy súlyos sérülések.
2.2. Vészhelyzetek
2.2.1. Tűz, robbanás, füst vagy mérgező vagy ártalmas gázok, akkor is, ha a tüzet eloltották.
2.2.2. Bármilyen nem szabványos eljárás alkalmazása a hajózó személyzet vagy a légiutas-kísérő által valamely vészhelyzet megoldására, amikor:
2.2.2.1. az eljárás létezik, de azt nem használják;
2.2.2.2. nincs eljárás;
2.2.2.3. az eljárás létezik, de hiányos vagy nem megfelelő;
2.2.2.4. az eljárás téves;
2.2.2.5. helytelen eljárást alkalmaztak.
2.2.3. Vészhelyzet esetében történő alkalmazásra tervezett bármilyen eljárás elégtelen volta, ideértve azt is, amikor azt karbantartási, képzési vagy vizsgálati célra használják.
2.2.4. Vészkiürítéshez vezető esemény.
2.2.5. Nem szándékolt kihermetizálódás.
2.2.6. Bármilyen vészhelyzeti felszerelés vagy előírt vészhelyzeti eljárás használata valamilyen helyzet megoldása érdekében.
2.2.7. Vészhelyzet kinyilvánításához vezető esemény („mayday” vagy „pan-pan”).
2.2.8. Bármilyen vészhelyzeti rendszer vagy berendezés – az összes kijárati ajtót és világítást is beleértve – nem kielégítő működése, ideértve azt is, amikor azt karbantartási, oktatási vagy vizsgálati célra használják.
2.2.9. Azok az események, amelyeknél a hajózó személyzet bármelyik tagjának sürgősen oxigént kell használnia, kivéve, ha az a feladat jellegéből következik.
2.3. A személyzet cselekvőképtelenné válása
2.3.1. A hajózó személyzet bármelyik tagjának cselekvőképtelenné válása, beleértve a felszállás előtti eseményt is, ha úgy vélik, hogy a cselekvőképtelenné válás a felszállás után is bekövetkezhetett volna.
2.3.2. A légiutas-kísérők bármelyikének cselekvőképtelenné válása, amelynek során képtelenné válik a fontos vészhelyzeti feladatok ellátására.
2.4. Sérülés
Események, amelyek az utasok vagy a személyzet tagjainak súlyos sérüléséhez vezettek vagy vezethettek volna, de amelyeket nem tekintenek bejelentésköteles balesetnek.
2.5. Időjárás
2.5.1. Villámcsapás, amely a légijármű sérülését vagy bármely alapvető rendszer elvesztését vagy hibás működését okozta.
2.5.2. Jégeső, amely a légijármű sérülését vagy bármely alapvető rendszer elvesztését vagy hibás működését okozta.
2.5.3. Súlyos turbulencia, amely a fedélzeten tartózkodók sérülését okozhatja vagy a légijármű turbulencia-vizsgálatának elvégzését igényli.
2.5.4. Szélnyírás.
2.5.5. Jegesedés, amely irányítási nehézségekhez, a légijármű sérüléséhez vagy bármely alapvető rendszer elvesztését vagy hibás működését okozta.
2.6. Védelem
2.6.1. Jogellenes beavatkozás a légijárművön, beleértve a bombával történő fenyegetést vagy a gépeltérítést.
2.6.2. Az ittas, erőszakos vagy fegyelmezetlen utasok megfékezésében mutatkozó nehézség.
2.6.3. Potyautas felfedezése.
2.7. Egyéb események
2.7.1. Meghatározott típusú esemény ismétlődése, amely elszigetelten nem lenne bejelentésköteles, de előfordulásának gyakorisága miatt potenciális veszélyt jelent.
2.7.2. Ütközés madárral, ami a légijármű sérülését vagy bármely alapvető rendszer elvesztését vagy hibás működését okozta.
2.7.3. Keltett turbulencia.
2.7.4. Bármilyen más típusú egyéb olyan esemény, amelyről úgy vélik, hogy az veszélyeztette vagy veszélyeztethette volna a légijárművet vagy a légijármű fedélzetén vagy a földön tartózkodókat.
3. A légijárművek műszaki eseményei
3.1. Szerkezet
Nem minden szerkezeti károsodást kell bejelenteni. Mérnöki megítélés szükséges annak eldöntéséhez, hogy az adott károsodás elegendően súlyos-e ahhoz, hogy bejelentsék. Az alábbi példák vehetők figyelembe:
3.1.1. sárkányszerkezeti elem (PSE) károsodása, amelyet nem jelöltek meg károsodástűrőként (korlátozott élettartamú elemek). A sárkányszerkezeti elemek azok, amelyek lényegesen hozzájárulnak a repülés közben, a földön és a túlnyomás miatt jelentkező terhelés elviseléséhez, és amelyek meghibásodása a légijármű elvesztését okozhatja;
3.1.2. a károsodástűrőként megjelölt sárkányszerkezeti elemek megengedhető mértéket meghaladó meghibásodása vagy károsodása;
3.1.3. valamely sárkányszerkezeti elem engedélyezett tűréshatárát meghaladó károsodás vagy hiba, amely a szerkezet merevséget olyan mértékben csökkenthetné, hogy az előírt rezgés-, divergencia- és irányítás-reverzálási határértékeket már nem lehet biztosítani;
3.1.4. valamely szerkezeti elem sérülése vagy hibája, amelynek következtében olyan tömegű részek szabadulhatnak el, amelyek a légijárművön tartózkodóknak sérülést okozhatnak;
3.1.5. valamely szerkezeti elem sérülése vagy hibája, amely a rendszerek megfelelő működését veszélyeztetheti; lásd az alábbi 3.2. pontot;
3.1.6. a légijármű bármely szerkezeti elemének repülés közbeni nem szándékolt elvesztése.
3.2. Rendszerek
Az alábbi általános, valamennyi rendszerre alkalmazható követelmények javasoltak:
3.2.1. bármely rendszer, alrendszer vagy berendezés elvesztése, jelentős meghibásodása vagy károsodása, amikor a szabványos üzemelési eljárásokat vagy gyakorlatokat stb. nem lehetett kielégítő módon lefolytatni;
3.2.2. a személyzet nem képes uralni a rendszert, például:
3.2.2.1. nem szándékolt önálló működés,
3.2.2.2. helytelen és/vagy nem teljes reakció, beleértve a korlátozott vagy nehéz mozgást,
3.2.2.3. kormányszervek önálló mozgása,
3.2.2.4. kötések mechanikus szétkapcsolódása vagy meghibásodása.
3.2.3. a rendszer kizárólagos funkció(i)nak elvesztése vagy meghibásodása (egy rendszer számos funkciót integrálhat);
3.2.4. interferencia a rendszereken belül vagy azok között;
3.2.5. a rendszer védelmi berendezései vagy a hozzájuk tartozó szükséghelyzeti berendezések elvesztése vagy meghibásodása;
3.2.6. a rendszer redundanciájának elvesztése;
3.2.7. a rendszer előre nem látható működéséből származó bármely esemény;
3.2.8. az egyetlen főrendszerrel, részrendszerekkel vagy berendezésekkel felszerelt légijármű-típusoknál:
bármely főrendszer, részrendszer vagy berendezés elvesztése, jelentős meghibásodása vagy károsodása;
3.2.9. a többszörös független főrendszerrel, részrendszerekkel vagy berendezésekkel felszerelt légijármű-típusoknál:
egynél több főrendszer, részrendszer vagy berendezés elvesztése, jelentős meghibásodása vagy károsodása;
3.2.10. a légijármű rendszereihez vagy berendezéséhez kapcsolódó bármely elsődleges jelzőrendszer működése, kivéve, ha a hajózó személyzet kétséget kizáró módon megállapította, hogy a jelzés téves volt, feltéve, hogy a téves figyelmeztető jelzés nem okozott nehézséget vagy veszélyt a személyzetnek a figyelmeztető jelzésre adott reakciója miatt;
3.2.11. a hidraulikafolyadék, a tüzelőanyag, az olaj vagy bármely más folyékony anyag szivárgása, amely tűzveszélyhez vagy a légijármű szerkezeteinek, rendszereinek vagy berendezésének – esetleg veszélyes mértékű – szennyeződéséhez vagy a fedélzeten tartózkodók veszélyeztetéséhez vezetett;
3.2.12. bármely jelzőrendszer működési zavara vagy meghibásodása, ha ennek következményeként a hajózó személyzet félrevezető jelzéseket kaphat;
3.2.13. bármilyen leállás, működési zavar vagy meghibásodás, ha az a repülés valamely kritikus fázisában történik, és az érintett rendszer működésére hatással van;
3.2.14. a tényleges teljesítmény lényeges elmaradása a jóváhagyott teljesítménytől, ami veszélyes helyzetet okozott (figyelembe véve a teljesítményszámítási módszer pontosságát), beleértve a fékhatást, a tüzelőanyag-fogyasztást stb.
3.2.15. a repülés vezérlőszerveinek aszimmetriája; például féklapok, orrsegédszárnyak, áramlásrontó szárnyféklapok stb.
E melléklet 6. pontja jegyzéket tartalmaz a bejelentésköteles események példáiról, amelyek a meghatározott rendszerekre alkalmazott ezen általános követelményekből adódnak.
3.3. Hajtóműrendszer (beleértve a hajtóműveket, a légcsavarokat és a forgószárny-rendszereket), valamint a fedélzeti segédhajtómű (APU)
3.3.1. Bármely hajtómű leállása, leállítása – kivéve, ha az a feladat jellegéből következik – vagy meghibásodása.
3.3.2. Túlpörgés vagy bármely gyorsan forgó alkatrész (például APU, sűrített levegős hajtóműindító, klímaberendezés, légturbinás motor, légcsavar vagy forgószárny) fordulatszám-szabályozásának ellehetetlenülése.
3.3.3. A hajtómű bármely részének leállása vagy meghibásodása, az alábbiak közül egy vagy több következménnyel:
3.3.3.1. alkatrészek/törmelék elszabadulása,
3.3.3.2. ellenőrizetlen belső vagy külső tűz vagy forró gáz kitörése,
3.3.3.3. tolóerő a pilóta által választottól eltérő irányban,
3.3.3.4. a tolóerőirány-fordító rendszer nem vagy nem a kívánt módon működik,
3.3.3.5. a teljesítmény, a tolóerő vagy a fordulatszám vezérlésének ellehetetlenülése,
3.3.3.6. a hajtómű bekötési elemének hibája,
3.3.3.7. a hajtómű jelentős részének részleges vagy teljes elvesztése,
3.3.3.8. sűrű, látható gázok vagy toxikus anyagok olyan mértékű koncentrációja, amely elegendő a személyzet vagy az utasok cselekvőképtelenné válásához,
3.3.3.9. a hajtómű szokásos eljárások szerinti leállításának ellehetetlenülése,
3.3.3.10. üzemképes hajtómű újraindításának ellehetetlenülése.
3.3.4. Nem szándékolt tolóerő/teljesítményveszteség, -változás vagy -ingadozás, amikor az esemény a tolóerő- vagy a teljesítményvezérlés elvesztésének (LOTC) minősül, azaz:
3.3.4.1. egymotoros légijárműnél; vagy
3.3.4.2. ha az esemény a mindenkori folyamathoz képest túlzottnak tekinthető; vagy
3.3.4.3. ha több hajtóműves légijárműnél ez több, mint egy hajtóművet érint, különösen a két hajtóműves légijárműnél; vagy
3.3.4.4. ha több hajtóműves légijárműnél ugyanazt vagy hasonló hajtóműtípust egy folyamatban alkalmaznak, ahol az eseményt veszélyesnek vagy kritikusnak minősítenék.
3.3.5. Károsodások korlátozott élettartamú alkatrészben, amelyek miatt azt teljes élettartamának kitöltése előtt ki kell vonni az üzemeltetésből.
3.3.6. Közös eredetű hibák, amelyek repülés közben olyan magas leállási arányt okozhatnak, hogy fennáll annak a lehetősége, hogy a repülés során egynél több hajtómű állhat le.
3.3.7. Valamely hajtómű-korlátozó vagy vezérlőszerkezet szükséges esetben nem működik vagy nem a szándékolt módon működik.
3.3.8. A hajtómű-paraméterek túllépése.
3.3.9. Károsodást okozó érintkezés idegen testtel (FOD).
Légcsavarok és erőátvitel
3.3.10. A légcsavar vagy a hajtómű bármely részének elvesztése vagy meghibásodása, az alábbiak közül egy vagy több következménnyel:
3.3.10.1. a légcsavar túlpörgése;
3.3.10.2. túlzott légellenállás kialakulása;
3.3.10.3. tolóerő a pilóta által választottól ellentétes irányban;
3.3.10.4. a légcsavar vagy a légcsavar bármelyik nagyobb részének elszabadulása;
3.3.10.5. túlzott kiegyensúlyozatlanságot okozó hiba;
3.3.10.6. a légcsavarlapátok nem szándékolt mozgása a repüléshez meghatározott minimális pozícióban, kis állásszög mellett;
3.3.10.7. a légcsavar vitorlázó helyzetbe állításának ellehetetlenülése;
3.3.10.8. a légcsavar-állásszög szabályozásának ellehetetlenülése;
3.3.10.9. az állásszög nem szándékolt megváltozása;
3.3.10.10. ellenőrizhetetlen tolóerő- vagy fordulatszám-ingadozás;
3.3.10.11. kis energiájú részek elszabadulása.
Forgószárny és erőátvitel
3.3.11. A fő forgószárny hajtóműházának/rögzítésének olyan károsodása vagy hibája, amely miatt a forgószárny repülés közben leválhat és/vagy a forgószárny-vezérlés meghibásodhat.
3.3.12. A faroklégcsavar, illetve erőátvitel és egyenértékű rendszerek károsodása.
APU-k:
3.3.13. Az APU leállása vagy elvesztése olyankor, amikor a működési előírások szerint – például ETOPS, MEL – annak rendelkezésre kellene állnia.
3.3.14. Az APU leállításának ellehetetlenülése.
3.3.15. Túlpörgés.
3.3.16. Az APU elindításának ellehetetlenülése, amikor arra a légijármű üzeme érdekében szükség lenne.
3.4. Emberi tényezők
Bármely esemény, amikor a légijármű tervezésének valamely jellegzetessége vagy hiányossága olyan kezelési hibához vezethetne, amely veszélyes hatással járhat vagy balesethez vezethet.
3.5. Egyéb események
3.5.1. Bármely esemény, amikor a légijármű tervezésének valamely jellegzetessége vagy hiányossága olyan kezelési hibához vezethetne, amely veszélyes hatással járhat vagy balesethez vezethet.
3.5.2. Olyan esemény, amit rendes körülmények között nem tekintenének bejelentéskötelesnek (például belső kialakítás és kabinfelszerelés, vízrendszerek), de adott körülmények között a légijármű vagy az abban tartózkodó személyek veszélybe kerültek.
3.5.3. Tűz, robbanás, füst vagy toxikus vagy káros gőzök.
3.5.4. Bármely más eset, amely veszélyeztetheti a légijármű vagy a légijárművön vagy a földön a légijármű közelében tartózkodók vagy tárgyak biztonságát.
4. Légijárművek karbantartása és javítása
4.1. A légijármű részeinek vagy alkatrészeinek helytelen szerelése, amelyet valamilyen nem kifejezetten e célra szolgáló ellenőrzés vagy vizsgálati eljárás során állapítanak meg.
4.2. Forró levegő szivárgása, amely szerkezeti károsodást okoz.
4.3. Bármely korlátozott élettartamú alkatrész károsodása, amely miatt azt teljes élettartamának kitöltése előtt ki kell vonni az üzemeltetésből.
4.4. Bármely ok (például felületi rezgés, merevség elvesztése vagy szerkezeti károsodás) miatt bekövetkező károsodás vagy minőségromlás (például repedések, hajszálrepedések, korrózió, rétegenkénti leválás stb.) az alábbiak szerint:
4.4.1. valamely elsődleges szerkezeti elem vagy PSE (a gyártó javítási kézikönyveiben meghatározottak szerint), ahol az ilyen károsodás vagy minőségromlás meghaladja a javítási kézikönyvben meghatározott megengedett értéket, és javítást vagy teljes vagy részleges cserét igényel;
4.4.2. másodlagos szerkezeti elem, amely ennek következtében veszélyeztette vagy veszélyeztetheti a légijárművet;
4.4.3. hajtómű-, légcsavar- vagy forgószárny-rendszer.
4.5. Bármely rendszer vagy részegység elvesztése, hibás működés vagy hibája vagy ezek károsodása vagy minőségromlása, amelyről megállapították, hogy az valamilyen légialkalmasságra vonatkozó irányelv vagy más, a szabályozó hatóság által kibocsátott kötelező utasításnak történő megfelelés következménye, amikor:
4.5.1. a megfelelőséget megvalósító bejelentő szervezet azt először megállapítja;
4.5.2. későbbi megfelelőségi vizsgálat esetében az meghaladja az utasításban meghatározott, engedélyezett határértékeket, és/vagy közreadott javítási eljárások nem állnak rendelkezésre.
4.6. Bármilyen vészhelyzeti rendszer vagy részegysége elvesztése, beleértve a kijárati ajtókat és a világítást, ha azokat karbantartási vagy vizsgálati célra használják is.
4.7. Az előírt karbantartási eljárásoknak való megfelelőség hiánya vagy súlyos hibája.
4.8. Ismeretlen vagy gyanús eredetű termékek, alkatrészek, felszerelések és anyagok.
4.9. Félrevezető, téves vagy nem kielégítő karbantartási adat, vagy olyan karbantartási eljárás, amely karbantartási hibákhoz vezethet.
4.10. A légijármű rendszereinek és berendezéseinek vizsgálatára vagy ellenőrzésére használt földi berendezések bármilyen leállása, hibás működése vagy hibája, amennyiben az előírt rutin ellenőrzések és vizsgálati eljárások nem azonosították a problémát világosan, és ez veszélyes helyzetet okozhat.
5. Légiforgalmi irányító szolgálatok, berendezések és földi szolgálat
5.1. Légiforgalmi irányító szolgálatok
Lásd a 2. mellékletben a légiforgalmi irányító szolgálatokkal összefüggő bejelentésköteles események jegyzékét. 5.2. Repülőterek és repülőtéri berendezések
5.2.1. Jelentős mennyiségű tüzelőanyag kiömlése feltöltés közben.
5.2.2. Nem megfelelő mennyiségű tüzelőanyag feltöltése, amely várhatóan lényeges hatással lesz a légijármű repülési tartamára, a teljesítményre, a súlypont helyzetére vagy a légijármű szerkezeti szilárdságára.
5.3. Az utasok, poggyász és küldemény kezelése
5.3.1. A légijármű szerkezetének, rendszereinek és berendezéseinek a poggyász vagy küldemény szállításából adódó lényeges elszennyeződése.
5.3.2. Utasok, poggyász vagy küldemény nem megfelelő berakodása, amely várhatóan lényeges hatással lesz a légijármű tömegére és/vagy súlypontjának helyzetére.
5.3.3. A poggyász vagy küldemény (beleértve a kézipoggyászt is) nem megfelelő elhelyezése, amely veszélyeztetheti a légijárművet, annak berendezéseit vagy a fedélzeten tartózkodókat vagy akadályozhatja a vészhelyzeti kiürítést.
5.3.4. Cargo-konténerek vagy más, nagyobb küldemény-tételek nem megfelelő elhelyezése.
5.3.5. Az alkalmazandó előírások megszegésével veszélyes áru szállítása vagy annak kísérlete, ideértve a veszélyes áruk nem megfelelő címkézését és csomagolását is.
5.4. Légijármű földi kezelése és szervizelése
5.4.1. Szennyezett vagy nem megfelelő típusú tüzelőanyag vagy más folyadék (beleértve az oxigént és az ivóvizet is) betöltése.
6. Példák a 3.2. pontban felsorolt, adott rendszerekre vonatkozó általános követelmények alkalmazásából adódó bejelentésköteles eseményekre
6.1. Légkondicionálás/szellőzés
6.1.1. a repüléselektronikai rendszerek hűtésének teljes elvesztése,
6.1.2. nem szándékolt kihermetizálódás.
6.2. Robotpilóta-rendszer
6.2.1. a robotpilóta-rendszer a bekapcsolás után nem képes elérni a szándékolt műveletet,
6.2.2. a légijármű irányítása során a robotpilóta-rendszer működésével kapcsolatban a személyzet jelentős nehézségről tett jelentést,
6.2.3. a robotpilóta-rendszert kikapcsoló berendezés elvesztése,
6.2.4. a robotpilóta-rendszer akaratlan üzemmód-váltása.
6.3. Kommunikációs rendszerek
6.3.1. a kommunikációs rendszer teljes elvesztése repülés közben.
6.4. Elektromos rendszer
6.4.1. egy elektromos elosztórendszer (egyenáram/váltakozóáram) elvesztése,
6.4.2. elektromosgenerátor-rendszer teljes elvesztése, vagy egynél több generátor elvesztése,
6.4.3. a tartalék (vészhelyzeti) elektromosgenerátor-rendszer elvesztése.
6.5. Pilótafülke/kabin/rakodótér
6.5.1. bármely vészhelyzeti rendszer vagy részegység, beleértve a vészkiürítést jelző rendszert, valamennyi kijárati ajtót, a vészhelyzeti világítást stb., elvesztése,
6.5.2. a teherberakodó rendszer megtartó képességének elvesztése.
6.6. Tűzvédelmi rendszer
6.6.1. tűzjelzések, kivéve az azonnal tévesnek minősített jelzéseket,
6.6.2. a tűz/füstjelző, illetve a tűz/füstvédelmi rendszer nem felismert elvesztése vagy meghibásodása, amely a tűzjelző/tűzvédelmi berendezések elvesztését vagy korlátozott működését okozhatja,
6.6.3. a tűzjelzés elmaradása tényleges tűz vagy füstfejlődés esetében.
6.7. Repülésvezérlő rendszer
6.7.1. a féklapok, segédszárnyak, áramlásrontó szárnyféklapok stb. aszimmetriája,
6.7.2. korlátozott mozgathatóság, nehéz mozgás, hibás vagy késedelmes reakció az elsődleges repülésvezérlő rendszerek vagy a hozzájuk kapcsolódó trimmlap és reteszelő rendszerek működésében,
6.7.3. a vezérlőszervek akaratlan mozgása,
6.7.4. a vezérlőszervek személyzet által észlelt vibrációja,
6.7.5. a mechanikus repülésvezérlés kioldása vagy elvesztése,
6.7.6. a légijármű szokásos vezérlésének jelentős zavara vagy a repülési tulajdonságok romlása.
6.8. Tüzelőanyag-rendszer
6.8.1. a tüzelőanyag mennyiséget jelző rendszer hibás működése, amely a műszer elvesztését vagy a fedélzeten lévő tüzelőanyag mennyiségének téves kijelzését okozta,
6.8.2. tüzelőanyag-szivárgás, ami jelentős tüzelőanyag-vesztéshez, tűzveszélyhez, jelentős szennyeződéshez vezetett,
6.8.3. a tüzelőanyag-leeresztő rendszer hibás működése vagy meghibásodása, amely nem szándékolt jelentős tüzelőanyag-vesztést, tűzveszélyt, a légijármű berendezéseinek veszélyes elszennyeződését, vagy a tüzelőanyag gyors levegőbe eresztésének ellehetetlenülését okozta,
6.8.4. a tüzelőanyag-rendszer olyan hibás működése vagy meghibásodása, amely lényeges hatással járt a tüzelőanyag-ellátásra és/vagy – elosztásra.
6.9. Hidraulikus rendszer
6.9.1. egy hidraulikus rendszer elvesztése (csak ETOPS),
6.9.2. a tömítő rendszer működésképtelensége,
6.9.3. több mint egy hidraulikus kör elvesztése,
6.9.4. a tartalék hidraulikus rendszer elvesztése,
6.9.5. menetszél hajtotta turbina akaratlan beindulása.
6.10. A jégtelenítő rendszer működésképtelensége vagy működési zavarai
6.10.1. a szokásostól eltérő jegesedés, amely lényeges hatással van a teljesítményre vagy a repülési tulajdonságokra,
6.10.2. a pilótafülkéből való kilátás jelentős romlása.
6.11. Jelző/figyelmeztető/nyilvántartó rendszerek
6.11.1. bármilyen jelzőrendszer hibás működése vagy meghibásodása, amikor fennáll a lehetősége annak, hogy valamely lényeges rendszer kijelzőjének hibája miatt a személyzet hibás intézkedéseket hoz,
6.11.2. a piros figyelmeztető funkció elvesztése valamelyik rendszeren,
6.11.3. képernyős pilótafülkéknél: több mint egy kijelző, vagy olyan számítógép meghibásodása vagy leállása, amely érintett kijelző vagy figyelmeztető jelzés működtetésében.
6.12. Futóműrendszer/fékek/abroncsok
6.12.1. tűz a fékberendezésben,
6.12.2. lényeges fékteljesítmény-vesztés,
6.12.3. aszimmetrikus fékhatás, amely jelentősen befolyásolhatja az úttartást,
6.12.4. a nehézségi erő működtette futóműkibocsátó-rendszer elvesztése (beleértve a tervezett vizsgálatok során bekövetkezett elvesztést is),
6.12.5. a futómű vagy futóműajtó szándék nélküli kibocsátása/behúzása,
6.12.6. egyszerre több gumiabroncs szétrobbanása.
6.13. Navigációs rendszerek (beleértve a precíziós megközelítési rendszereket) és a repülési adatrögzítő rendszereket
6.13.1. a navigációs berendezések teljes elvesztése vagy több navigációs berendezés meghibásodása,
6.13.2. a repülési adatrögzítő rendszer teljes elvesztése vagy több rendszer meghibásodása,
6.13.3. erősen félrevezető jelzések,
6.13.4. jelentős navigációs hibák hibás adatok vagy az adatbázis kódolási hibája miatt,
6.13.5. nem a pilóta által okozott váratlan eltérések az oldal- vagy függőleges iránytól,
6.13.6. problémák a földi navigációs berendezésekkel, amelyek jelentős navigációs hibákat okoznak, és nem az inerciális navigációs üzemmódról a rádiónavigációs üzemmódra történő áttéréshez kapcsolódnak.
6.14. Oxigén a túlnyomásos kabinnal rendelkező légijárművekhez
6.14.1. oxigénellátás elvesztése a pilótafülkében,
6.14.2. oxigénellátás elvesztése az utasok lényeges száma (több mint 10%-a) esetében, beleértve azt is, amikor ez karbantartás, képzés vagy vizsgálat közben történik.
6.15. Csapoltlevegő-rendszer
6.15.1. a csapolt forró levegő szivárgása, ami tűzjelzéshez vezethet vagy szerkezeti károsodást okoz,
6.15.2. valamennyi csapoltlevegő-rendszer elvesztése,
6.15.3. a csapolt levegő szivárgását észlelő rendszer elvesztése.
2. melléklet a 35/2008. (XII. 5.) KHEM–HM–IRM együttes rendelethez71
A bejelentésköteles események jegyzéke a légiforgalmi irányító szolgálatokhoz kapcsolódóan
1. Általános szabályok
1.1. A melléklet a gyakoribb jelentésköteles események többségét felsorolja, de az nem lehet teljes. Minden más olyan eseményt, amelyről az érintettek úgy ítélik meg, hogy megfelel a követelményeknek, szintén jelenteni kell.
1.2. Ez a melléklet nem tartalmazza a baleseteket.
1.3. Ez a melléklet olyan, a légiforgalmi irányító szolgálattal kapcsolatos eseményeket tartalmaz, amelyek tényleges vagy potenciális veszélyt jelentenek a repülésbiztonságra vagy veszélyeztethetik a légiforgalmi irányító szolgálatok biztonságos tevékenységét.
1.4. E melléklet tartalma nem zárja ki bármely olyan esemény, helyzet vagy állapot bejelentését, amely ha más, de hasonló körülmények között megismétlődik vagy beavatkozás nélkül folytatódik, veszélyt jelenthet a légijárművek biztonságára.
2. Légiforgalmi irányító szolgálatok
2.1. Ütközésközeli események (beleértve azokat a helyzeteket, amikor valamely légijármű és egy másik légijármű/a talaj/más jármű/személy vagy tárgy közötti távolság túl csekélynek tűnik):
2.1.1. a minimális elkülönítési távolság megsértése;
2.1.2. nem megfelelő térköztartás;
2.1.3. kormányzott légijármű földnek ütközésközeli helyzete (majdnem CFIT);
2.1.4. fel- és leszállópálya engedéllyel vagy engedély nélkül történő használata során elkerülő manőver vált szükségessé.
2.2. Potenciális ütközés vagy ütközésközeli helyzet (beleértve azokat, amelyek potenciálisan balesetté vagy ütközésközeli helyzetté válhatnak, ha más légijármű is a közelben van):
2.2.1. fel- és leszállópálya engedéllyel vagy engedély nélkül történő használata során elkerülő manőver nem vált szükségessé;
2.2.2. a futópálya elhagyása;
2.2.3. a légijármű eltérése a légiforgalmi irányítói (ATC) engedélytől;
2.2.4. légijármű eltérése az alkalmazandó légiforgalmi szolgáltatás (ATM) szabályzattól:
2.2.4.1. légijármű eltérése a vonatkozó közzétett ATM eljárásoktól;
2.2.4.2. jogosulatlan behatolás a légtérbe;
2.2.4.3. eltérés a légijárművön elhelyezett és üzemeltetett ATM-berendezéssel kapcsolatos szabályzat(ok) előírásaitól.
2.3. ATM-specifikus események (beleértve mindazokat a helyzeteket, amelyek érintik az ATM-szolgáltatás biztonságos nyújtásának képességét, beleértve azokat a helyzeteket is, amikor a légijármű biztonságos működését csak véletlenül nem veszélyeztették). Ide tartoznak az alábbi események:
2.3.1. az ATM-szolgáltatás biztosításának ellehetetlenülése:
2.3.1.1. légiforgalmi szolgáltatás biztosításának ellehetetlenülése;
2.3.1.2. légtérgazdálkodási szolgáltatás nyújtásának ellehetetlenülése;
2.3.1.3. légiforgalmi áramlás szervezési szolgáltatás biztosításának ellehetetlenülése;
2.3.2. a kommunikációs rendszer meghibásodása;
2.3.3. a felderítési képesség elvesztése;
2.3.4. az adatfeldolgozási és -elosztási képesség elvesztése;
2.3.5. a navigációs képesség elvesztése;
2.3.6. ATM-rendszerbiztonság sérülése.
3. Példák a 2.3. pontban felsorolt általános követelményeknek a légijárművek működésére történő alkalmazásából adódó bejelentésköteles eseményekre
3.1. Jelentős mértékben helytelen, nem megfelelő vagy félrevezető információ nyújtása bármilyen földi forrásból, például ATC, automatikus terminálinformációs szolgálat (ATIS), meteorológiai szolgálatok, navigációs adatbázisok, térképek, diagramok, kézikönyvek stb.
3.2. Az előírt legkisebb föld feletti magasságnál alacsonyabb magasság megadása.
3.3. Helytelen nyomásreferencia (azaz magasságmérő-beállítási) -adatok nyújtása.
3.4. Lényeges üzenetek hibás továbbítása, fogadása vagy értelmezése, amikor ez veszélyes helyzetet okozhat.
3.5. Minimális elkülönítési távolságok megsértése.
3.6. Jogosulatlan behatolás a légtérbe.
3.7. Jogellenes rádióforgalom.
3.8. A légiforgalmi navigációs szolgálat földi vagy műholdas létesítményeinek elvesztése.
3.9. Jelentős ATC/ATM hiba vagy a repülőtér infrastruktúrájának jelentős romlása.
3.10. A repülőtér mozgásterületein légijármű, jármű, állat vagy idegen tárgy által képzett akadály, ami veszélyes vagy potenciálisan veszélyes helyzetet okoz.
3.11. A repülőtér mozgásterületein az akadályok vagy veszélyek hibás vagy hiányos jelzése, ami veszélyes helyzetet okoz.
3.12. A repülőtéri jelzőfények hiánya, lényeges meghibásodása vagy ha azok nem állnak rendelkezésre.
3. melléklet a 35/2008. (XII. 5.) KHEM–HM–IRM együttes rendelethez72
4. melléklet a 35/2008. (XII. 5.) KHEM–HM–IRM együttes rendelethez73
A zárójelentés és a zárójelentés-tervezet részletes formai és tartalmi követelményei
I. Általános szabályok
1. A zárójelentés fő részei:
Bevezetés (cím és áttekintés)
1. Ténybeli információk
2. Elemzés
3. Következtetések
4. Biztonsági ajánlások
5. Függelék – Szükség szerint csatolandók
Megjegyzés: zárójelentés készítése során e forma alkalmazása biztosítja, hogy
a) a ténybeli információk, elemzések és következtetések megértéséhez szükséges minden tájékoztatást tartalmazzanak a megfelelő fejezetek;
b) ahol az „1. Ténybeli információk” fejezet bármely pontjával kapcsolatos információ nem áll rendelkezésre, vagy az nincs összefüggésben az eseményhez vezető körülményekkel, ott ilyen értelmű megjegyzés legyen beiktatva a megfelelő alcímek alatt.
2. A zárójelentés az alább felsorolt eseményekben kizárólag az esemény lefolyásával kapcsolatosan, az érintett személyek vonatkozásában anonim módon, teljes terjedelmében vagy kivonatoltan tartalmazhatja:
a) a légiközlekedési balesettel, súlyos repülőeseménnyel, repülőeseménnyel (a továbbiakban együtt: esemény) érintett személyek jelentéseit és a tevékenységükre vonatkozó adatokat,
b) a meghallgatásokról készült jegyzőkönyveket,
c) a légijárműre vagy az ejtőernyőre, valamint az időjárásra, az esemény helyszínére és egyéb körülményekre vonatkozó, valamint az eseménnyel kapcsolatban műszakilag rögzített adatokat,
d) a szakértői jelentéseket,
e) egyéb bejelentéseket.
3. A zárójelentés egyes részeinek kitöltésére vonatkozó részletes utasítás az ICAO Doc 9756 Légijármű Balesetek Kivizsgálási Kézikönyvben található.
II. A zárójelentés részei
Bevezetés
a) Cím
A zárójelentés az alábbiakat tartalmazó címmel kezdődik:
A légijármű üzemben tartójának neve; a légijármű gyártója, típusa, felség- és lajstromjele; az esemény helye és időpontja (helyi idő vagy világidő szerint).
b) Áttekintés
A címet követően rövid áttekintés következik az alábbi információkra vonatkozóan:
A belföldi és külföldi hatóságok értesítése az eseményről; a kivizsgáló szerv és meghatalmazott képviselőjének megnevezése; a kivizsgálás megszervezése; a jelentést kiadó kivizsgáló szerv neve és a kiadás időpontja.
Rövid összefoglalóval záródik, melyben az eseményhez vezető okokat taglalják.
1. Ténybeli információk
1.1. A repülés lefolyása
Rövid, a folyamatok leíró jellegű ismertetése (hogyan történt, a miértet kerülni kell), amely az alábbiakról tájékoztat:
– Járatszám, az üzemeltetés fajtája, a járat fajtája, az utolsó indulási hely, az indulás ideje (helyi vagy UTC idő), tervezett leszállóhely.
– A repülés lefolyása időrendben: A repülés előkészítése, a repülés és a balesethez vezető események leírása, beleértve a repülési pálya fontos szakaszának rekonstruálását a szükségesnek megfelelően.
– Az esemény helye (földrajzi szélesség, hosszúság, tengerszint feletti magasság), ideje (helyi vagy UTC idő), nappal, hajnalban, szürkületkor vagy éjszaka.
1.2. Személyi sérülések
Az alábbi táblázatot állampolgárság szerinti – több légijármű esetében légijárművenkénti ? bontásban külön-külön ki kell tölteni (számokkal):
|
|
|
Halálos |
Súlyos |
Könnyű |
Nem sérült |
|
A légijárművön |
személyzet
(hajózó /
légiutas-kísérő) |
|
|
|
|
|
utas |
|
|
|
|
|
egyéb személy |
|
|
|
|
|
A földön |
|
|
|
|
|
1.3. A légijármű rongálódása
A légi járművet az esemény során ért rongálódások rövid ismertetése (megsemmisült, jelentősen megrongálódott, kissé megrongálódott, nem sérült). A légijármű részeinek és rendszerei sérüléseinek részletes leírását az „1.12 Roncsra és becsapódásra vonatkozó adatok” alpont tartalmazza.
1.4. Egyéb kár
Nem a légijármű, hanem egyéb tárgyakban keletkezett rongálódások rövid ismertetése.
1.5. A személyzet adatai
a) A hajózó személyzet összes tagjára vonatkozó adatok név nélkül: életkor, nem, a szakszolgálati engedély típusa, érvényessége; jogosítások; repülési tapasztalat: összes repült órák száma, a repült típusok száma, és az egyes típusokon repült órák száma; az eseményt megelőző 24 órában, 7 napban, 90 napban repült órák száma; a legutóbbi kiképzés, valamint a kötelező és rendszeres megerősítő vizsgák eredményei; az eseményben érintett útvonallal és a repülőtérrel kapcsolatos tapasztalat; az eseményt megelőző 48 órában eltöltött szolgálati- és pihenőidő adatai; lényeges orvosi vizsgálatok feljegyzései és eredményei; a személyzeti tagok pozíciójának meghatározása annak megállapítása érdekében, hogy melyikük vezette a légijárművet; megfelelő tájékoztatások.
b) A személyzet egyéb tagjainak képesítésére és gyakorlatára vonatkozó rövid ismertető.
c) Az egyéb személyekre, mint például a légiforgalmi és a karbantartó szolgálat tagjaira stb. vonatkozó a) alpont szerinti információk értelemszerűen, amennyiben ezek a témához tartoznak.
1.6. A légijármű adatai
a) Általános tájékoztatás: a légijármű gyártója és típusa, típusszáma, gyártási száma, gyártási éve, nemzetisége, felség- és lajstromjele, a tulajdonos és a járató, üzemben tartó megnevezése, a légialkalmassági bizonyítvány (tanúsítvány) érvényessége.
b) A légijármű múltja: a gyártás óta repül összes óraszáma, a nagyjavítás és az utolsó felülvizsgálat (karbantartás) óta repült összes óraszáma, a gépkönyvre (formular) és a karbantartási dokumentumokra vonatkozó fontos információk feltüntetése, a légialkalmassági előírásoknak való megfelelés (vagy meg nem felelés, korlátozások) feltüntetése, a gyártó üzemeltetési utasításainak, valamint a légijárművön végzett módosítások (bulletinek, airworthiness directive-k, körlevelek) feltüntetése.
c) Hajtóművek és légcsavarok: a hajtómű gyártója, típusa, gyári száma, a légijárműbe való beépítés helye (pozíciója) és időpontja, a nagyjavítás időpontja, összes üzemórák száma, és az utolsó felülvizsgálat, illetve nagyjavítás óta az összes üzemórák száma. Amennyiben az eseménnyel kapcsolatba hozható, ezeket az információkat szerepeltetni kell a légcsavarok vonatkozásában is.
d) Tüzelőanyag: a használt és engedélyezett tüzelőanyag fajtája, a fedélzeten talált mennyisége, és az egyes tartályokban való eloszlása.
e) Alkatrészek és berendezések: a meghibásodott szerkezeti részek, berendezések viszonylatában meg kell adni a gyártó adatait, a típust, a fajtát, a megnevezést, a légijárművön való elhelyezkedését, funkcióját, a gyári számot, az engedélyezett és teljesített üzemórákat, a gyártás és nagyjavítás óta eltelt üzemidőt.
f) Hibák: azon légijármű, hajtómű, vagy egyéb szerkezeti részek (berendezések) műszaki hibáinak listája, amit a vizsgálat folyamán tártak fel, vagy egy korábbi jegyzőkönyvben (a légijármű dokumentációiban) rögzítettek és nem töröltek. Fel kell tüntetni, hogy a hiba ismétlődő jellegű volt-e, és engedélyezett volt-e a minimum-berendezés listája szerint.
g) A légijármű terhelése: ismertetni kell a maximálisan engedélyezett fel- és leszállótömeget, a tényleges össztömeget a felszállás során, valamint az esemény idején. Szintén fel kell tüntetni az légijármű engedélyezett és tényleges súlypont-határértékeit a felszálláskori és az esemény idejére számítva.
h) Az eseményben érintett légijármű rendszer, és/vagy műveleti eljárás: az érintett rendszer rövid ismertetése, és az esetlegesen az eseményhez vezető előírt és a ténylegesen végrehajtott eljárások ismertetése.
i) A transzponderrel, ACAS, TICAS, GPWS (TAWS) rendszerekkel való felszereltség feltüntetése, és azok működőképességének és tényleges működésének ismertetése.
1.7. Meteorológiai adatok
a) Az időjárási körülmények rövid ismertetése, beleértve az előre jelzett és a tényleges körülményeket is, továbbá azt, hogy a személyzet számára ezek a meteorológiai információk rendelkezésre álltak-e.
b) A természetes fényviszonyok az esemény időpontjában (napfény, holdfény, szürkület stb.).
1.8. Navigációs berendezések
A rendelkezésre álló navigációs berendezések rendelkezésre állására vonatkozó adatai, beleértve az olyan leszállító berendezéseket, mint például az ILS, MLS, NDB, PAR, VOR, az optikai földi segédberendezéseket stb. és az esemény időpontjában tapasztalt, működésükre vonatkozó információkat.
1.9. Összeköttetés
A hajózó személyzet rendelkezésére álló távközlési berendezések, és azok működésének feltüntetése, és a légiforgalmi szolgálatokkal való összeköttetésük jellemzése.
1.10. Repülőtéri adatok
Az induló-, a cél-, a kitérő-, és a ténylegesen használt repülőtérre, létesítményeire és állapotukra, illetve, ha a felszállás, vagy a leszállás nem a repülőtéren történt, akkor a felszállási vagy a leszállási területre vonatkozó témához tartozó információk.
1.11. Repülési és földi telepítésű adatrögzítők
Minden egyes fedélzeti (FDR, CVR, videofelvevő, memóriaegység, stb.) és telepített földi (radarkép-rögzítés, rádióforgalmazás- és telefonforgalmazás rögzítése, stb.) adatrögzítő adatainak, jellemzőinek megadása. Az adatrögzítők telepítési helye a légijárműben, állapotuk a megtaláláskor és a belőlük nyert adatok, azok hasznossága a vizsgálat szempontjából.
1.12. A roncsra és a becsapódásra vonatkozó adatok
Általános információk az esemény helyszínéről és a roncs szétszóródásáról, az abból kikövetkeztethető repülési pálya végső szakaszáról, a becsapódási folyamatról, a roncs átvizsgálásáról, a felderített anyagszerkezeti- vagy alkatrészhibákról. Itt kell jelezni, hogy a roncsok vizsgálata során fellelt roncsolódások a becsapódáskor vagy azt megelőzően következtek be.
1.13. Az orvosi és az igazságügyi-orvosszakértői vizsgálatok adatai.
A kabinszemélyzetre, az utasokra és az eseményben érintett földön tartózkodó személyeken elvégzett orvosi, patológiai és toxikológiai vizsgálatok eredményeinek és az azokból rendelkezésre álló adatok rövid leírása.
A hajózó személyzet szakszolgálati engedélyével kapcsolatos egészségügyi adatokat az „1.5. A személyzet adatai” című részben kell közölni.
1.14. Tűz
Tűz vagy robbanás bekövetkezése esetén az esemény természetére (repülés közben vagy becsapódás után), valamint az oltáshoz használt fedélzeti és/vagy külső tűzoltó eszközökre és anyagokra, ezek hatékonyságára vonatkozó információk.
1.15. A túlélés lehetősége
A kutatás-mentés és a légijármű vészelhagyásának rövid leírása, a személyzet és az utasok elhelyezkedése az elszenvedett sérülések viszonylatában, az olyan szerkezetek elégtelensége, mint például ülések és biztonsági övek felerősítései. A vész-helyjeladó működésére és hatásosságára vonatkozó információk ismertetése.
1.16. Próbák és kísérletek
Az elvégzett próbák és kísérletek lefolytatásának és eredményeinek rövid ismertetése.
1.17. Szervezeti és vezetési információk
Az esemény szempontjából érintett szervezetekre és vezetésükre vonatkozó információk, a szervezetek és vezetésük azon tevékenysége, amelyek közvetlenül vagy közvetetten befolyásolhatták a légijármű vagy légiközlekedéshez kapcsolódó infrastruktúra működését.
1.18. Kiegészítő adatok
Az 1.1.–1.17. pontokban nem szereplő, de az eseményhez tartozó, az elemzést elősegítő információk.
1.19. Hasznos vagy hatékony kivizsgálási módszerek
Ha a kivizsgálás során hasznos vagy hatékony kivizsgálási módszereket alkalmaztak, akkor röviden tüntessék fel e módszerek alkalmazásának okát, utaljanak főbb jellemző vonásaikra, azonban az 1.1.–1.18. pontig terjedő alcímek alatt ismertessék ezeknek az eredményeit is.
2. Elemzés
Az elemzés célja, hogy logikai kapcsolatot találjon a tényszerű információk és a végkövetkeztetés között, hogy választ adjon arra a kérdésre, hogy az esemény miért következett be. Szükség szerint csak azokat az információkat kell elemezni, amelyeket az „1. Ténybeli információk” szakaszban rögzítettek, és amelyek a következtetések és az ok(ok) meghatározásához tartoznak. Kerülni kell a tényállás („a hogyan történt”) ismertetésének megismétlését.
Szintén elemezni és tárgyalni kell mindazon, a vizsgálat során feltárt olyan részletet, amelyet biztonsági hiányosságként azonosítottak, még akkor is, ha az nem járult hozzá az esemény bekövetkezéséhez.
3. Következtetések
Ez a rész tartalmazza az elemzésből levont, megállapított és/vagy valószínűsített tényeket és okokat. Az okok listája foglalja magába mind a közvetlen, mind a mélyebb, rendszerben rejlő okokat is.
4. Biztonsági ajánlások
Az események megelőzése érdekében tett javaslat, amely röviden összefoglalja, hogy mely körülmények vezettek az ajánlás kiadáshoz, magában foglalja az ajánlás címzettjét és az ajánlott intézkedést, valamint az ajánlással elérendő célt, eredményt. Szerepeltetni kell a hatóságok és az érintettek által időközben hozott megelőző intézkedéseket, valamint a vizsgálóbizottság vagy a szakmai kivizsgáló által a vizsgálat alatt hozott biztonsági ajánlásokat. A biztonsági ajánlás megfogalmazásánál inkább a problémafelvetésre, mintsem a konkrét megoldási javaslatra kell törekedni.
5. Függelékek
A szükségnek megfelelően itt kell közölni minden egyéb, a jelentés megértése szempontjából szükségesnek tekinthető információt, ideértve a meghatározások és rövidítések jegyzékét. A függelék tartalmazhatja a vizsgálóbizottság tagjainak esetleges különvéleményét. A függelékek összeállításánál fokozott figyelmet kell fordítani a 996/2010/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet és a Kbvt. adatvédelmi rendelkezéseire.
