2020. évi LXXXVI. törvényhez
2020. évi LXXXVI. törvény indokolás
az egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról szóló 2020. évi LXXXVI. törvényhez
ÁLTALÁNOS INDOKOLÁS
A jogszabály tervezetéhez tartozó indokolás a jogalkotásról szóló 2010. évi CXXX. törvény 18. § (3) bekezdése, valamint a Magyar Közlöny kiadásáról, valamint a jogszabály kihirdetése során történő és a közjogi szervezetszabályozó eszköz közzététele során történő megjelöléséről szóló 5/2019. (III. 13.) IM rendelet 20. § (2) bekezdés a) pontja alapján a Magyar Közlöny mellékleteként megjelenő Indokolások Tárában közzétételre kerül.
A törvényjavaslat célja a vasúti, hajózási, közúti és légiközlekedési szakterületen szükségessé vált törvényi szintű módosítások átvezetése a hatályos szabályozásban.
A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény (a továbbiakban: Kkt.) módosításának célja a jogalkalmazás során felmerült gyakorlati kérdések rendezése is, így meghatározásra kerül, hogy a lakott területen lévő járda, valamint autóbusz-megállóhely tekintetében a helyi önkormányzat lesz a kezelő.
Az állampolgárok és vállalkozások számára online elérhető szolgáltatásoknak az elvárt minőségben történő megvalósításához is szükséges, hogy a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. (a továbbiakban: NÚSZ Zrt.) felhatalmazást kapjon a gépjármű-nyilvántartás adataihoz való hozzáférésre (ellenőrzési célra ez a hozzáférés évek óta biztosított). Így a személyre szabható ügyintézési felületen (a továbbiakban: SZÜF) keresztül tud egyszerűen, hatékonyan és gyorsan biztosítani több szolgáltatást, hiszen például már az értékesítéskor meggyőződhet róla, hogy a megfelelő járműre a megfelelő kategóriájú jogosultság kerül értékesítésre. Ezzel a jövőben kizárhatóak a kategóriatévesztés miatti pótdíjkiszabások, ahogy például a rendszámtévesztések is a SZÜF-ön keresztül vásárlók számára. A szolgáltatás kiépítése a jövőben folyamatosan zajlik.
A Kkt. módosításának célja az Elektronikus Közútiáruforgalom-ellenőrző Rendszer (a továbbiakban: EKÁER) tekintetében megfogalmazott kormányzati célok elérésének, a hatékonyság fokozásának, még eredményesebb működésének elősegítése.
A polgárok személyi adatainak és lakcímének nyilvántartásáról szóló 1992. évi LXVI. törvény, valamint a személyazonosító jel helyébe lépő azonosítási módokról és az azonosító kódok használatáról szóló 1996. évi XX. törvény (a továbbiakban: Szaztv.) módosítása a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény (a továbbiakban: Vtv.) módosítása miatt szükséges, hogy a közlekedési hatóság által vezetett nyilvántartás és a polgárok személyi adatainak és lakcímének nyilvántartása közötti összhang megteremthető legyen.
A Vtv. módosítását az ún. „4. vasúti csomag” műszaki pillére irányelvei jogharmonizációs átültetése indokolja, célja az annak való megfelelés biztosítása.
A nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű beruházások megvalósításának gyorsításáról és egyszerűsítéséről szóló 2006. évi LIII. törvény (a továbbiakban: Ngtv.) módosítása egyszerűsíti és aktualizálja a nyomvonal-kijelölő rendelettel megállapított területsávot megillető védettséget, továbbá szélesebb körben teszi lehetővé az állami fejlesztési célokat nem zavaró építési tevékenységhez történő hatósági hozzájárulást.
A nemzeti vagyonról szóló 2011. évi CXCVI. törvény (a továbbiakban: Nvtv.) módosítására a pályázati eljárásrend során a gyakorlati jogértelmezés elősegítése érdekében kerül sor.
A légiközlekedéséről szóló 1995. évi XCVII. törvény (a továbbiakban: Lt.) módosítása európai uniós jogharmonizációs kötelezettséget teljesít.
A víziközlekedésről szóló 2000. XLII. törvény (a továbbiakban: Vkt.) – jogtechnikai jellegű – módosítását a hajózási képesítések megszerzésére irányuló vizsgák vizsgaközponthoz történő telepítése teszi indokolttá.
A Magyar Köztársaság gyorsforgalmi közúthálózatának közérdekűségéről és fejlesztéséről szóló 2003. évi CXXVIII. törvény (a továbbiakban: Aptv.) módosítása a nyomvonal kijelölés kapcsán a jogszabályok között fennálló tartalmi duplikáció megszüntetése érdekében indokolt.
A légi-, a vasúti és a víziközlekedési balesetek és egyéb közlekedési események szakmai vizsgálatáról szóló 2005. évi CLXXXIV. törvény módosítása európai uniós jogharmonizációs kötelezettséget teljesít a fogalom pontosításával.
A személyszállítási szolgáltatásokról szóló 2012. évi XLI. törvény (a továbbiakban: Sztv.) módosításának célja a büntetett előéletű járművezetők kiszűrése a személygépkocsival végzett közúti személyszállítási szolgáltatások (személytaxi és személygépkocsis személyszállítási szolgáltatás) piacáról.
Az intézkedéstől várt eredmény, hogy a személygépkocsival végzett személyszállítási szolgáltatások során csökkenjen az utasok kárára elkövetett jogsértések mennyisége, amely javítja a taxis szakma társadalmi megítélését és a szolgáltatás színvonalát.
Az autópályák, autóutak és főutak használatáért fizetendő, megtett úttal arányos díjról szóló 2013. évi LXVII. törvény (a továbbiakban: 2013. évi LXVII. törvény) módosítása az automatikus inflációkövetés rendszerét vezeti be. Indoka, hogy a hazai elektronikus útdíjszedési rendszerekből (megtett úttal arányos e-útdíj, illetve a használati időtartammal arányos e-matrica rendszer) származó bevételek az egyik legfontosabb alappillérei az állami tulajdonú országos közúthálózat fejlesztésének és biztonságos működtetésének.
Az automatikus inflációkövetés megvalósítása, a díjszámítás módszertanát, az egyes díjtételeket és a díjköteles szakaszok körét meghatározó teljes jogszabályi kör módosítását igényli. Az e-matrica rendszer esetében a Kkt., míg az e-útdíj esetében a 2013. évi LXVII. törvény tartalmazza a törvényi szintű szabályozást, amelyeket ezen törvény módosít.
A vonatkozó jogszabályok (a törvények mellett kormányrendelet és miniszteri rendeletek) együttes módosításával megvalósuló, a rendszerbe épített és évenként automatikusan frissülő megoldás legfőbb hozadéka az, hogy az úthasználók számára kiszámíthatóvá válik a rendszer, a díjemelések esedékessége. Ez utóbbi szempont különösen az e-útdíj esetében fontos, ahol a fuvarozói társadalom számára elegendő időt ad a felkészülésre, kiszámíthatóvá teszi az útdíjak változását.
Az e-matrica mértékét a közlekedésért felelős miniszter állapítja meg az államháztartásért felelős miniszterrel egyetértésben. Az úthasználati díjak rendeltetése, hogy a „használó fizet” elvet érvényesítsék az úthasználat terén, azaz az úthasználók járuljanak hozzá a magasabb szolgáltatási színvonalat lehetővé tevő gyorsforgalmi út fenntartásához. Az évek során az egyes díjkategóriák, az egyes díjkategóriák teherviselésének arányai állandósultak és amíg ezek nem változnak meg számottevően, nem szükséges díjpolitikai beavatkozás. Lényegében az egyetlen változás, amit indokolt átvezetni, az az inflációs hatás.
Az e-útdíj tekintetében a díjpolitikai struktúra még inkább kötött, a díjszintet alapvetően az infrastruktúrára fordított források és az infrastruktúra értéke határozzák meg. Az e-matricához hasonlóan a változó tényező mára kizárólag az infláció lett, amelyet indokolatlan évről évre jogszabályban megismételni.
Az egyes törvények jogharmonizációs célú módosításáról szóló 2019. évi CXV. törvény módosítását jogharmonizációs kötelezettség indokolja, mivel e törvény az ún. 4. vasúti csomag átültetését szolgálja.
RÉSZLETES INDOKOLÁS
1. §-hoz
A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-re (NIF Zrt.), mint az országos és szűkebb körben a helyi közutak építtetője vagyonkezelésébe – a Kkt. jelenleg hatályos 29. § (1b) bekezdése alapján – csak a kisajátított vagy a kisajátítást helyettesítő adásvétellel megszerzett ingatlanok kerülnek. A más jogcímen megszerzett vagy eleve a Magyar Állam tulajdonában álló ingatlanok vonatkozásában a vagyonkezelői jog bejegyzésének akadályát képezheti, hogy kisajátításra, vagy kisajátítást helyettesítő adásvételi szerződés megkötésére nem kerül sor. Indokolt szabályozni a vagyonkezelői jog létrejöttének lehetőségét azokban az esetekben is, mikor az ingatlan építtető általi megszerzésére egyéb jogcímen vagy ingyenes vagyonátadással kerül sor.
A gyorsforgalmi utak pihenőhelyeinek hasznosítása kapcsán problémát okoz, hogy a nyertes ajánlattevő nem járhat el építtetőként a hasznosított területen épülő közlekedési létesítmények (utak, parkolók, megállásra szolgáló egyéb burkolat felületek, stb.) tekintetében. Annak érdekében, hogy a nyertes ajánlattevő járhasson el a hasznosított területen lévő, közlekedési létesítmények építtetőjeként és minden engedélyt a saját nevére meg tudjon szerezni és így megépíteni azokat, egy új bekezdéssel szükséges kiegészíteni a 29. §-t, ami egyértelműen rendezi ezt a kérdéskört. A kérdés az Nvtv. hatálybalépése óta első alkalommal történt sikeres pályáztatást követő beruházás során merült fel.
2. §-hoz
Indokolt, hogy az Nvtv. szerinti országos közút fogalom-meghatározására tekintettel a közutakra mint közúthálózatra tekintsünk és alapvetően műszaki szempontból közelítsük meg az országos és helyi közúti kategóriák fogalmát. Különös tekintettel arra, hogy a közutak ingatlanonkénti értékelése adott esetben azt jelentheti, hogy egy hosszabb helyi/országos közúton olyan rövid szakaszok jöhetnek létre, amelyek rendezetlen művelési ágúak és/vagy tulajdonosi szerkezetűek. Amennyiben hálózatként kerülnek kezelésre az országos közutak, akkor ezek az ingatlanonkénti, rövid szakaszokat érintő eltérések nem érintik a teljes hálózatot. Ha helyi közút a megnevezése egy téves bejegyzés okán egy autópálya szakasz alatti földrészletnek, az ettől műszaki szempontból nem lesz helyi közút, azonban a hatósági eljárás során a tulajdoni lapok értékelése ilyen irányú értelmezésre vezethet.
A módosítás a gyakorlatnak megfelelően és a kezelői és vagyonkezelői jogok tisztázása érdekében tartalmazza, hogy a felsorolt, a járművek és a gyalogosok közlekedésére szolgáló utakat sem kell közútként nyilvántartani az ingatlan-nyilvántartásban. Ugyanakkor a módosítás egyúttal egyértelművé teszi azt is, hogy ezen utak ettől függetlenül közútnak minősülnek.
A nyomvonalas létesítmények földhivatali kezelésének szabályai miatt és a gyakorlatban felmerült problémákra figyelemmel indokolt pontosítani a rendelkezéseket, így a gyakorlat és az ingatlan-nyilvántartási állapot még inkább összhangba kerül.
A módosítás biztosítja a Kkt. és az Nvtv. közötti összhang megteremtését annak érdekében, hogy az Nvtv. szerint forgalomképtelen vagyonelemeket az állam és a helyi önkormányzatok egymás javára átruházzák azzal a feltétellel, hogy az az átruházó közfeladat ellátását nem veszélyeztetheti. Az átruházással a vagyonelemek kizárólagos státusza nem, csak a tulajdonos személye változik, ugyanakkor a vagyon a nemzeti vagyonkörben marad.
A Kkt. 32. § (3) bekezdésében szabályozott eljárás nem minden esetben alkalmas arra, hogy az országos vagy helyi közutat is érintő ingatlan esetében jogalapot teremtsen az ingatlan ingyenes átadására, különösen akkor nem, amikor nem változik a forgalmi jelleg, hanem egy meglévő rendezetlen tulajdonjogi helyzet rendezése a cél a tényleges kezelői viszonyoknak megfelelően. Rendezetlen tulajdonjogi helyzetek állnak fenn az állami tulajdonban álló földterületen, a kizárólagos állami tulajdonban álló országos közút műszaki határán helyi közút is lehet, így különösen járda, kerékpárút stb. Ez a helyzet fennállhat önkormányzati tulajdonú helyi közút műszaki határán túli országos közutak esetében is. Azonban elsődleges cél – a 32. § (1) bekezdésére figyelemmel –, hogy az országos közutak állami tulajdonban, a helyi közutak önkormányzati tulajdonban legyenek. Fontos feladat, hogy az utak tartozékainak kezelését és tulajdonjogi helyzetét – különösen a parkolókét – is lehessen ezekkel az eljárásokkal megfelelően kezelni és ezek a közúti vagyonelemek annak kezelésébe és tulajdonába kerüljenek, akinek jogszabályban meghatározott közfeladata ezt indokolja.
Elsősorban az önkormányzatok részére ingyenesen átadandó helyi közutakkal kapcsolatosan felmerült gyakorlati problémák miatt, nagyon sok ügyet – különösen azokat, amelyek már régóta rendezetlenek és ahol a közúti beruházás nem most került forgalomba helyezésre – egy hatósági bizonyítvány kiállításával lehetne legegyszerűbben és a leggyorsabban kezelni. Az EU-s és hazai pályázatok esetében is alapfeltétel – amellett, hogy a törvényi rendelkezések is ezt írják elő –, hogy a helyi közutak az önkormányzatok tulajdonában legyenek és az ehhez adott esetben szükséges vagyonátadás gyors és hatékony rendezését is szolgálja ezen eljárásrend bevezetése.
3. §-hoz
A járda üzemeltetése, karbantartása kapcsán fontos, hogy rögzítésre kerüljön jogszabályi szinten, hogy az az önkormányzatok feladata a tulajdoni viszonyoktól függetlenül. A gyakorlatban sok problémát jelent a Magyar Állam tulajdonában és a Magyar Közút Nzrt. vagyonkezelésében lévő ingatlanokon található, nem az ingatlan-nyilvántartásba bejegyzett vagyonkezelő (jogosult) által megvalósított járda. A járda beruházás az esetek többségében nem engedélyköteles építési tevékenység, a Magyar Állam és a Magyar Közút Nzrt. nem feltétlenül szerez tudomást az ingatlan igénybevételéről. Amennyiben azonban a járdán baleset történik, sok esetben az ingatlan–nyilvántartásba bejegyzett vagyonkezelőt marasztalják el. A Magyar Közút Nzrt. vagyonkezelői és közútkezelői feladatai az országos közúthálózat vonatkozásában kerültek meghatározásra. Más jogszabályban van ugyan járda fogalom, azonban az nem szűkíti le akként, hogy az helyi közút lehet csak, ekként kimentési alapot a magyar állam képviselője számára nem biztosít. A Kkt. jelenlegi szövegezéséből azt lehet levezetni, hogy mivel a járda ingatlan állami tulajdonban van, így az országos közútnak minősül. A vagyonkezelő tehát akkor is felelősségre vonásra kerülhet, ha a jogszabályban rögzített, az országos közutakra vonatkozó vagyonkezelői/közútkezelői feladatai alapján járda üzemeltetést/karbantartást nem tud végezni, hiszen az alapvetően a helyi érdekre és a támogatási lehetőségekre is figyelemmel önkormányzati feladatként értékelendő. A gyakorlatban a helyi önkormányzatok többségében magukénak érzik a feladatot, a járda tisztítását maguk végzik vagy végeztetik, sok esetben helyi jogszabályt is alkotnak ezek tisztítására. Szükséges azonban a kialakult gyakorlat jogszabályi rendezése.
A járdával teljesen hasonlatos kérdéskört jelentenek a lakott területen lévő buszmegállók. A lakott területen kívül lévő járda és buszmegálló a közút tulajdonosának (vagyis, országos közút esetében a magyar állam, a helyi közút esetében a helyi önkormányzat) kezelésébe, üzemeltetésébe tartozik.
4. §-hoz
Illeszkedve a Közigazgatás- és Közszolgáltatás-fejlesztési stratégia 2014–2020 céljaihoz, az állampolgárok és vállalkozások joggal várják el, hogy az állami szolgáltató vállalatok biztosítsanak a felhasználóik számára olyan gyorsan és kényelmesen online elérhető ügyintézési lehetőségeket, melyek hozzáférhetőek a 2018. január 2-től működő e-ügyintézés lehetőségét biztosító SZÜF-ön, ahol az állampolgárok és a vállalkozások a bankokkal, távközlési és más piaci szolgáltatókkal elektronikus formában, közérthető, egyszerű, modern felületeken kommunikálhatnak. Ezáltal biztosítható a szolgáltató állam megközelítés miközben a gazdaság versenyképessége is javítható a digitális szolgáltatások fokozatos térnyerésével, mely egyre inkább helyettesíteni, kiváltani képes a személyes közreműködést igénylő ügyintézéseket.
A NÚSZ Zrt. számára e szolgáltatásoknak az elvárt minőségben történő megvalósításához is szükséges, hogy felhatalmazást kapjon a gépjármű-nyilvántartás adataihoz való hozzáférésre (ellenőrzési célra ez a hozzáférés évek óta biztosított). Így SZÜF-ön keresztül tud egyszerűen, hatékonyan és gyorsan biztosítani több szolgáltatást, hiszen például már az értékesítéskor meggyőződhet róla, hogy a megfelelő járműre a megfelelő kategóriájú jogosultság kerül értékesítésre. Ezzel a jövőben kizárhatóak a kategóriatévesztés miatti pótdíjkiszabások, ahogy például a rendszámtévesztések is a SZÜF-ön keresztül vásárlók számára. A szolgáltatás kiépítése a jövőben folyamatosan zajlik.
5. §-hoz
Az automatikus inflációkövetés e-matrica esetében történő alkalmazásának lehetőségét teremti meg a módosítás, mellyel az úthasználók számára kiszámíthatóvá válik a rendszer, a díjemelések esedékessége.
6. §-hoz
Elsősorban az általános forgalmi adóra elkövetett csalások visszaszorítása, az adóelkerülők kiszűrése, a jogkövető piaci szereplők pozíciójának erősítése, az áruforgalom átláthatósága, a gyakran emberi egészséget veszélyeztető élelmiszerekkel kapcsolatos visszaélések kizárása érdekében 2015-ben kialakításra és alkalmazásra került az úgynevezett EKÁER.
Az EKÁER tekintetében megfogalmazott kormányzati célok elérésének, a hatékonyság fokozásának egyik alapvető feltétele, hogy az áruk tényleges útjának nyomon követése a lehető legteljesebb mértékben biztosított, a közúti fuvarozással járó termékértékesítés, termékbeszerzés, egyéb célú termékmozgatás ellenőrzése kontroll adatokkal minél szélesebb körben támogatott legyen.
Az EKÁER még eredményesebb működése érdekében elengedhetetlen a Nemzeti Adó- és Vámhivatal (a továbbiakban: NAV) rendelkezésére álló információk körének szélesítése. Ezen körben indokolt, hogy az EKÁER hatálya alá tartozó járművek tekintetében a közterület-felügyelet ellenőrzési feladatkörébe tartozó, a korlátozott övezetre (zóna) vonatkozó szabályok megtartásának ellenőrzésével kapcsolatban kezelt, a jármű tömegére, tengelyterhelésére, valamint méretére vonatkozó adatokat az észlelés időpontjával, helyszínével és a jármű forgalmi rendszámával együtt jogosult legyen átvenni a NAV a Kkt. 33/C. § (5) bekezdésében jelenleg is meghatározott – az adózók ellenőrzésre történő kiválasztását is magában foglaló – célból.
7. §-hoz
Az útügyi igazgatás – a jogalkotásról szóló törvény követelményeinek is megfelelő – újraszabályozása érdekében a felhatalmazó rendelkezések pontosítása szükséges.
Felhatalmazó rendelkezés az e-matrica esetén az inflációkövető díjszedés megvalósítására.
8. §-hoz
Szövegcserés módosító rendelkezés annak érdekében, hogy a forgalomba helyezés előtti és időszakos vizsgálat, valamint az ennek keretében elvégzett rendszeres környezetvédelmi felülvizsgálathoz hasonlóan a honosítási eljárás során is közreműködhetnek a közlekedési hatóság által engedélyezett vizsgáló állomások.
9. §-hoz
A Vtv. módosítással összefüggésben szükséges a közlekedési hatóság által vezetett nyilvántartás és a polgárok személyi adatainak és lakcímének nyilvántartása közötti összhang megteremtése.
10. és 11.§-hoz
A pilóta nélküli légijármű-rendszerekről és a pilóta nélküli légijármű-rendszerek harmadik országbeli üzemtartóiról szóló, a Bizottság (EU) 2019/945 felhatalmazáson alapuló rendelete 19. cikk (1) bekezdése alapján a tagállamok bejelentő hatóságot jelölnek ki, amely a megfelelőségértékelő szervezetek értékeléséhez és bejelentéséhez, valamint a bejelentett szervezeteknek a 24. cikkben foglaltak betartására is kiterjedő ellenőrzéséhez szükséges eljárások kialakításáért és végrehajtásért felelős. Ennek érdekében az Lt. módosításával sor kerül ezen feladatok légiközlekedési hatósághoz történő telepítésére.
12. §-hoz
Az Lt. 61. § (5) bekezdésének módosítása tekintetében rögzíthető, hogy a hatályos törvényi rendelkezés alapján a nemzeti felügyeleti hatóság a léginavigációs szolgálatoknak az egységes európai égbolt keretében történő ellátásáról szóló, 2004. március 10-i 550/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 15. cikk (2) bekezdés b) pontjában foglaltaknak megfelelően a részéről felmerült költségeket jogosult érvényesíteni a magyar légtér igénybevételéért fizetendő díjban, az azzal összefüggő költségalap részeként.
A felügyeleti díj mértékét 2019. december 31. napjáig maga a törvény állapította meg, 500 millió forintban meghatározva azt. Ezt követően pedig az a mindenkori, az egységes európai égboltra vonatkozó teljesítmény- és díjszámítási rendszer létrehozásáról, valamint a 390/2013/EU és a 391/2013/EU végrehajtási rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2019. február 11-i (EU) 2019/317 bizottsági végrehajtási rendelet (a továbbiakban: 2019/317 bizottsági végrehajtási rendelet) alapján elfogadott és a Bizottság által jóváhagyott teljesítménytervben meghatározott összeggel egyezik meg.
A COVID-19 a légiközlekedési iparágra is jelentős kihatással volt, jelentős mértékben redukálta azt, a forgalmi mutatók 30-50%-al csökkentek, amely kihatott a törvényben hivatkozott nemzeti teljesítménytervekre is, azok elfogadására 2020–2021. év vonatkozásában nem kerül sor. A nemzeti hatóságoknak viszont továbbra is el kell látniuk a szakterületek teljes körű és folyamatos felügyeletét, amelyhez a 2019/317 bizottsági végrehajtási rendelet preambulum (28) bekezdésében, 22. cikk (1) bekezdésében megjelölt felügyeleti díj megállapítása szükséges. A léginavigációs szolgálatoknak az egységes európai égbolt keretében történő ellátásáról szóló, 2004. március 10-i 550/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 15. cikk (2) bekezdés b) pontjában foglaltaknak való megfelelés biztosítása érdekében a módosítás célja a 2019. évben megállapított felügyeleti díj 2021. december 31. napjáig történő fenntartása.
13. §-hoz
A Vtv. módosítással összefüggésben szükséges a Szaztv. módosítása is, a nyilvántartások összhangjának megteremtése érdekében.
14. §-hoz
2020. január 1. napjától a hajózási vizsgáztatási feladatokat a KAV Közlekedési Alkalmassági és Vizsgaközpont Nonprofit Kft. látja el, mint vizsgaközpont. Erre tekintettel szükséges volt a törvényi rendelkezések pontosítása.
15. §-hoz
A hajózási vizsgaközpont feladatainak ellátása érdekében szükséges az adatkezelésre vonatkozó rendelkezések pontosítása. E körben kiemelendő, hogy az adatkezelési jogosultság biztosítása mind a hajózási hatóság, mind a hajózási vizsgáztatást végző vizsgaközpont számára fontos. A hajózási hatóság számára az adatkezelési jogosultság biztosítása azért kiemelten fontos, mert a kiadott hajózási képesítésekről ő vezeti a nyilvántartást; a hajózási vizsgáztatást végző vizsgaközpont tekintetében a vizsgáztatási tevékenység lefolytatásához szükségesek a vizsgáztató adatai. A javaslat az adatkezelés időtartamát 40 évben állapítja meg, amely arányosságát tekintve igazodik a vizsgáztatási tevékenység eredményeként kiadott igazolások akár bűnüldözési szervek által, akár magának a vizsgázó részéről érkező megkeresésekhez; valamint képesítésekről lévén szó, igazodik a nyugdíjszámítás alapjául szolgáló munkával töltött szolgálati idő átlagos hosszához.
16. és 17. §-hoz
A hajózási vizsgáztatási feladatokat 2020. január 1. napjától a vizsgaközpont látja el, erre tekintettel szövegcserés pontosító rendelkezés vált indokolttá, emellett pedig szükségessé vált a törvény hajózási bírságolásra vonatkozó rendelkezéseinek pontosítása, annak kiszabhatósága érdekében, továbbá a bírság összegének megemelése, annak érdekében, hogy az a jogsértőkkel szemben – a törvényben foglalt mérlegelési szempontok mellett – kellő visszatartó erőt képezzen.
18. és 19. §-hoz
Egyértelműsítő technikai pontosítás: 250 méternél keskenyebb területsáv megállapítása esetén a korlátozások is a keskenyebb területsávra vonatkoznak.
A törvény 7. §-a és az Ngtv. 6/L. §-a hasonló tartalommal szabályozza a nyomvonal védettségével kapcsolatos rendelkezéseket. Az egyes közlekedésfejlesztési projektekkel összefüggő közigazgatási hatósági ügyek nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű üggyé nyilvánításáról és az eljáró hatóságok kijelöléséről szóló 345/2012. (XII. 6.) Korm. rendelet 1/a melléklete ugyanakkor a törvény 1. sz. mellékletében felsorolt beruházásokat nemzetgazdasági szempontból kiemelt közlekedési infrastruktúra beruházássá nyilvánítja, azaz a törvény hatálya alá tartozó gyorsforgalmi utak esetében is kiadható az Ngtv. szerinti nyomvonal kijelölő rendelet. A duplikáció megszüntetése érdekében a törvény 17. § (3)–(4) és (6)–(10) hatályon kívül helyezése indokolt.
20., 22–24. §-hoz
A 4. vasúti csomaghoz kapcsolódó fogalmi meghatározások rögzítése, valamint a vasúti rendszer Európai Unión belüli kölcsönös átjárhatóságáról szóló 2016. május 11-i (EU) 2016/797 európai parlamenti és tanácsi irányelvnek, valamint a vasútbiztonságról szóló 2016. május 11-i (EU) 2016/798 európai parlamenti és tanácsi irányelvnek a nemzeti szabályokra vonatkozó rendelkezéseinek az átültetése.
21. §-hoz
A 4. vasúti csomag műszaki pillérének teljes körű átültetése érdekében a vasúti átjárhatóságot biztosító alrendszerek közötti összhang megteremtésének megvalósítása biztosítása érdekében a már megvalósult projektek tekintetében szükséges a közlekedésért felelős miniszter feladatkörét kiegészíteni a vasúti átjárhatóságot biztosító rendszerelemek és kapcsolódási pontok rendszerintegrációjának ellenőrzésével a vonatkozó európai uniós előírásoknak való teljes körű adminisztrációs megfelelésének biztosításával olyan módon, hogy a feladat ellátására a miniszter rendeletében egy szervezetet jelölhessen ki.
25. §-hoz
A járművezetői engedély kiállításának, megújításának, meghosszabbításának elektronikus úton történő intézéséhez szükséges módosítás.
26–28. §-hoz
A 4. vasúti csomaggal összefüggésben szükségessé vált a vasúti közlekedési hatóság által gyakorolható engedélyezési hatáskörök pontosítása, a hatóság és az azzal érintett piaci szereplők együttműködésének keretének meghatározása. Emellett meghatározásra kerültek azon engedélyezési eljárások, amelyekben a bizonyíték az ügyfél nyilatkozatával nem pótolható.
29. §-hoz
Az általános közigazgatási rendtartásról szóló 2016. évi CL. törvény 44. §-a értelmében, ha törvény vagy kormányrendelet másként nem rendelkezik a hatóság egy ízben hiánypótlásra hívja fel a kérelmezőt. A jogalkalmazói tapasztalatok azt mutatják, hogy a hatósági eljárások ügyfélbarát és hatékony módon történő lebonyolításához nem elegendő az egy hiánypótlási felhívás, ezért szükséges még egy lehetőség biztosítása az ügyfél részére a jogszabályban foglalt követelmények teljesítésére.
30. §-hoz
A hivatásos katasztrófavédelmi szerv ellenőrzésével összefüggő pontosító rendelkezéseket tartalmaz. A Magyarország gazdasági stabilitásáról szóló 2011. évi CXCIV. törvény 38/B. § (2) bekezdésében foglaltakkal való összhang érdekében indokolt a veszélyes áru vasúti szállítása esetében a jogsértés miatt – a jogalkalmazási tapasztalatok alapján jellemzően – bírsággal sújtható felelősi kört nem taxatív jelleggel felsorolni.
31. és 32. §-hoz
Vasúti járműnek természetes személy tulajdonosa is lehet, ezért szükséges a járműnyilvántartást vezető közlekedési hatóság részére lehetővé tenni, hogy a természetes személyek személyazonosító adatait kezelhesse, a nyilvántartásban rögzíthesse, továbbá sor kerül a vasútbiztonságról szóló 2016. május 11-i (EU) 2016/798 parlamenti és tanácsi irányelv 4. cikk (1) bekezdés f) és g) pontjának hazai jogba történő átültetésére. A közlekedési hatóság által végzett tevékenységhez kapcsolódó, elektronikus vasúti személyi és szervezeti nyilvántartásával összefüggő rendelkezések szabályozása.
33. §-hoz
Felhatalmazó rendelkezések megalkotása.
34. §-hoz
Szövegcserés, pontosító rendelkezés.
35. §-hoz
Hatályon kívül helyező rendelkezés.
36. §-hoz
Szövegcserés pontosítás jogharmonizációs kötelezettség teljesítése érdekében. Indoka, hogy a vasútbiztonságról szóló, 2016. május 11-i (EU) 2016/798 európai parlamenti és tanácsi irányelv 3. cikk 12. pontjában a korábbi, hatályon kívül helyezett a közösségi vasutak biztonságáról, valamint a vasúttársaságok engedélyezéséről szóló 95/18/EK tanácsi irányelv és a vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról szóló 2001/14/EK irányelv módosításáról szóló, 2004. április 29-i 2004/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 3. cikkének l) pontjához képest a jelen módosításban szereplő tartalommal módosította a súlyos (vasúti) baleset fogalmát. A megfelelő átültetés érdekében a törvényben szereplő fogalmat is módosítani szükséges.
37. §-hoz
A kiegészítés célja a törvény rendelkezéseinek egyértelműsítése: nyomvonalkijelölő rendelet esetén az építési engedély hatályosságának és az építési tevékenység megkezdésének nem akadálya a településrendezési eszköz és a kiadott engedély összhangjának hiánya. Az egyértelműsítéssel a jogalkalmazás során kialakuló viták megelőzhetők.
38. §-hoz
Az Ngtv. 6/L. § pontosítása részben azért szükséges, mert az elmúlt időszakban az engedély nélkül építhető építmények köre jelentősen bővült, de az ezzel kapcsolatos jogszabályváltozásoknak megfelelően eddig az Ngtv. nem módosult. Az Aptv. 17. § (3)–(4), (6)–(7a) és (9)–(10) bekezdése hatályon kívül helyezése mellett a védettséggel kapcsolatos szabályok egységesítése érdekében szükséges az Ngtv. 6/L. § (4) bekezdésének kiegészítése az Aptv.-re történő hivatkozással. További cél a meglévő – indokolatlanul bonyolult – szabályozás egyszerűsítése annak érdekében, hogy a nyomvonal védelme ne képezze indokolatlan akadályát az állami fejlesztési célokat nem zavaró tulajdonosi építési, bontási, tereprendezési és egyéb értéknövekedést eredményező építési tevékenységeknek, művelési ág és minőségi osztály megváltoztatásoknak. Azáltal, hogy a közlekedési hatóság az állami fejlesztési célokat nem zavaró tulajdonosi tevékenységeket engedélyezheti, vagy e körben a tulajdonos a közlekedési infrastruktúra beruházás építtetőjének hozzájárulását beszerezheti, az állam által fizetendő korlátozási kártalanítások köre csökkenni fog. Tekintettel arra, hogy az érintett területen a tulajdonos (vagy más építtető) által megvalósítandó munkálatok műszaki tartalma érintheti az Ngtv. hatálya alá eső közlekedési infrastruktúra beruházás megvalósítását, indokolt annak szabályozása, hogy a közlekedési infrastruktúra beruházás építtetője hozzájárulását feltételhez kötötten is megadhassa.
Pontosításra kerül, hogy a kártalanítási igényről való lemondás végleges és erre kisajátítási eljáráson kívül vagy az építtetővel kötendő adásvételi szerződésen kívüli bármilyen egyéb jognyilatkozattal sor kerülhet. A módosítással elkerülhető, hogy az építtető a közlekedési hatósági engedélyezési eljárásban tett lemondó nyilatkozata ellenére a későbbiekben az általa végzett beruházás (építés, művelési ág változás) nyomán bekövetkező értéknövekedés ellenértékére igényt tarthasson. A fenti módosításokra tekintettel a terepviszonyok megváltoztatásának általános tilalmára vonatkozó 6/L. § (3) bekezdés szerinti és a felszín alatti vonalvezetésre tervezett nyomvonalra vonatkozó 6/L. § (7) bekezdés szerinti speciális szabályozás fenntartása nem indokolt.
39. §-hoz
Szövegcserés pontosítás, mivel az Ngtv. 6/L. § (3) bekezdése szerinti korlátozás tartalmilag többletet nem jelent az egyéb bekezdésekben szabályozott védettséghez képest, így e tilalom fenntartása felesleges, emiatt szükségesek a szövegcserés módosítások azon rendelkezésekben, ahol ezen korlátozásra hivatkozás történik. A 6/L. § (3) bekezdése hatályon kívül helyezésre kerül.
40. §-hoz
Hatályát vesztő rendelkezés. A korlátozás fennállásnak tekintetében a jogalkalmazónak (tulajdonosnak, építtetőnek, hatóságnak) a jelenlegi szabályozás szerint legalább három dokumentumot kell megvizsgálnia: a nyomvonalkijelölő rendeletet, a helyi településrendezési eszközt (vagy eszközöket) és az infrastrukturális létesítményre vonatkozó építési engedélyt (vagy engedélyeket). Ez főleg a magánszemély tulajdonosok számára okoz indokolatlan terhet. Mivel a nyomvonalkijelölő rendeletek a védettség időtartamát és a területi hatályát a mellékletek térképi formában és helyrajzi számokkal egzakt módon meghatározzák, ezért az Ngtv. 6/L. § (2) bekezdés szerinti szabály hatályon kívül helyezése indokolt. A 6/L. § (3) bekezdése szerinti korlátozás tartalmilag többletet nem jelent az egyéb bekezdésekben szabályozott védettséghez képest, így e tilalom fenntartása felesleges. A 6/L. § (5) bekezdésének hatályon kívül helyezése szükséges, tekintettel arra, hogy a 6/L. § (4) bekezdése kiegészül „az ingatlannak állami tulajdonként az építtető általi birtokbavételéig” fordulattal.
41. §-hoz
Az Nvtv. módosítására a pályázati eljárásrend során a gyakorlati jogértelmezés elősegítése érdekében kerül sor.
42–48. §-hoz
Az egységes jogalkalmazás érdekében néhány szabályozás pontosítása vált szükségessé:
Az Sztv. 16. § (2) bekezdése vonatkozásában az autóbuszos hatóság a kötelezettségek további súlyos és ismétlődő megszegése esetén kezdeményezte a működési engedély felfüggesztését vagy visszavonását, itt az ismétlődő szó került törlésre, mivel a kötelezettségek további megszegése már magában foglalja az ismétlődést.
A személyszállítási közszolgáltatási szerződések meghirdetésére vonatkozó pályázati felhívások megjelentetésére vonatkozó szabályozás pontosítása vált szükségessé. Tekintettel a nyomtatott sajtó visszaszorulására a szabályozásból kikerült a pályázati felhívás két országos napilapban történő meghirdetésére vonatkozó előírás.
A vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról, valamint az 1191/69/EGK és az 1107/70/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló 1370/2007 EK rendelet (a továbbiakban: 1370/2007 EK rendelet) 7. cikk (1) bekezdése előírja, hogy a tagállamok kötelesek az illetékes hatóságok által készített összevont éves jelentésekhez központi hozzáférést biztosítani (például egy közös internetes portálon keresztül). A szabályozás célja ennek a központi hozzáférésnek a biztosítása a jelentésekhez.
A koncesszióról szóló 1991. évi XVI. törvény 20. § előírja, hogy a koncesszió köteles tevékenység folytatása esetén kötelező a koncessziós társaság létrehozása, kivéve, ha az ágazati jogszabály másképp rendelkezik. Az Nvtv. alapján a menetrend szerinti helyközi személyszállítás az állam kizárólagos gazdasági tevékenysége, mely okán a koncesszióról szóló törvényt alkalmazni kell a tevékenységre vonatkozóan. Az Sztv. módosítása él a koncessziós törvény adta felhatalmazással és nem teszi kötelezővé a koncessziós társaság létrehozását.
A helyközi autóbuszos személyszállítási közszolgáltatás pályáztatása során merült fel a belső jog kollíziója, illetve a szabályozás hiányossága.
Az 1370/2007 EK rendelet 2. cikk d) pontja alapján „közszolgáltató”: bármely köz- vagy magánvállalkozás vagy e vállalkozások csoportja, amely személyszállítási közszolgáltatásokat működtet, vagy bármely olyan közjogi szerv, amely személyszállítási közszolgáltatásokat nyújt.
Az 1370/2007 EK rendelet meghatározza, hogy ki lehet közszolgáltató és a szabályozás során kötelező működési formát nem ír elő a közszolgáltató részére, továbbá a tagállamok részére sem ad felhatalmazást, hogy további feltételeket határozzanak meg a közszolgáltatóvá váláshoz.
A koncesszióról szóló törvény 20. § (1) bekezdése azonban előírja a koncessziós társaság létrehozását, ha az ágazati törvény másképp nem rendelkezik.
Tekintettel arra, hogy a menetrend szerinti helyközi személyszállítást az Nvtv. az állam kizárólagos gazdasági tevékenységei közé sorolja, a fenti módosítással kívántuk a szabályozási inkoherenciát feloldani.
Az Sztv. 31. § (6) bekezdés vonatkozásában pontosításra került, hogy a közlekedésszervező is köteles a díjszabást 30 nappal annak hatálybalépése előtt közzé tenni.
A teljes körű büntetlen előélet megkövetelése aránytalanul és alkotmányellenesen korlátozná a foglalkozás megválasztásának szabadságához kötődő jogot, ezért szakmaspecifikus alapon kerültek kiválasztásra azon bűncselekmények, amelyek elkövetése esetén nem lehet az adott személy járművezető személygépkocsival végzett közúti személyszállítási szolgáltatás során.
A közlekedési hatóság jogosult bekérdezni a bűnügyi nyilvántartási rendszerbe és megismerni azokat az adatokat, amelyek az járművezetői igazolvány kiadásához szükségesek. A módosítás célja, hogy az állampolgárok (az igazolvány kérelmezője) részére ne jelenjen meg új adminisztrációs teher.
A módosítás nem érinti a jelenleg már érvényes személyszállítási igazolvánnyal rendelkező járművezetőket. A járművezetői igazolvány érvényességi ideje legfeljebb 5 év, így e járművezetőknek a következő igazolvány kiadásakor kell megfelelniük az új előírásnak.
49. §-hoz
Az automatikus inflációkövetés e-útdíj esetében szükséges megvalósításának lehetőségét teremti meg a módosítás, mellyel a fuvarozói társadalom számára kiszámíthatóvá válik a díjemelések esedékessége.
50. §-hoz
Az új rendszámtáblák bevezetésével kapcsolatos fejlesztési feladatok, valamint azok idő- és költségigénye miatt szükséges a hatálybalépés módosítása.
51. §-hoz
Hatályba léptető rendelkezések.
52. §-hoz
Sarkalatossági záradék.
53. §-hoz
Jogharmonizációs záradék.
- Hatályos
- Már nem hatályos
- Még nem hatályos
- Módosulni fog
- Időállapotok
- Adott napon hatályos
- Közlönyállapot
- Indokolás